Robert Lusser (19 abril 1899 a 19 enero 1969) fue un alemán ingeniero, aviones diseñador y aviador. Se le recuerda tanto por varios diseños conocidos de Messerschmitt y Heinkel durante la Segunda Guerra Mundial , como después de la guerra por su estudio teórico de la confiabilidad de sistemas complejos. En la era de la posguerra, Lusser también fue pionero en el desarrollo de fijaciones de esquí modernas , presentando las primeras almohadillas antifricción de teflón para mejorar la liberación.
Biografía
Lusser nació en Ulm . Como piloto, ganó el Concurso Internacional de Aviones Ligeros en Francia en 1928. Luego participó en tres de los cuatro Concursos Internacionales de Aviones Turísticos de la FAI , piloteó aviones Klemm y completó los tres ocupando lugares bastante altos ( Challenge 1929 : 4th, Challenge 1930 : 13 y Challenge 1932 : 10). [1] En agosto de 1930 fue tercero en la carrera para discapacitados Giro Aereo d'Italia en Italia. [2]
Los primeros trabajos de Lusser fueron con las compañías Klemm y Heinkel , antes de unirse a la recién relanzada Bayerische Flugzeugwerke (Bavarian Aircraft Works) en 1933. Allí, ayudó a Willy Messerschmitt con el diseño de un avión de turismo, el Messerschmitt M37. Más tarde se puso en producción como Messerschmitt Bf 108 y formó la base del producto más conocido de la compañía, el avión de combate Bf 109 . En 1934, Lusser era jefe de la oficina de diseño de Messerschmitt y estaba a cargo del proyecto de caza pesado Bf 110 . En 1938, la empresa pasó a llamarse Messerschmitt .
Lusser permaneció en la empresa hasta 1938, cuando regresó a Heinkel . Allí, dirigió el diseño de dos aviones altamente sofisticados que nunca alcanzaron su máximo potencial: el He 280 y el He 219 . El He 280 fue el primer caza a reacción que abandonó la mesa de dibujo, pero que el RLM ( Reichsluftfahrtministerium - "Ministerio de Aviación del Reich") pasó por alto en favor del Messerschmitt Me 262 . El He 219 era un diseño de caza nocturno avanzado que fue rechazado por el RLM en agosto de 1941 por ser demasiado complejo para ordenarlo en producción debido a sus muchas innovaciones. Ernst Heinkel inmediatamente despidió a Lusser y volvió a presentar un diseño simplificado que finalmente vio una producción limitada.
De Heinkel, Lusser pasó a Fieseler , y allí se involucró con los esfuerzos de la compañía para producir un avión sin piloto, inicialmente designado como Fi 103. Este fue un esfuerzo de colaboración entre la compañía y el fabricante de motores Argus , que estaban desarrollando un chorro de impulsos . Lusser trabajó con el ingeniero de Argus Fritz Gosslau para perfeccionar el diseño. El proyecto fue una iniciativa de las dos empresas, iniciado por Argus ya en 1934, y recibió poco interés oficial hasta que Erhard Milch reconoció su potencial en 1942 y le asignó una alta prioridad. Nazi de propaganda denominó esta bomba volante del V1 , ( Vergeltungswaffe - "arma de venganza"). Era un diseño que competía con el cohete de despegue vertical "V2" de Wernher von Braun . A pesar de las demostraciones iniciales antes de que la Luftwaffe hiciera que el V2 pareciera más confiable, se decidió que ambos diseños deberían comenzar a producirse. Lusser y von Braun eran rivales, e incluso más tarde su relación nunca estuvo libre de fricciones. Cerca de Wolfsburg, Lusser descubrió el defecto de diseño principal de su cohete, que resultó ser un larguero del ala principal de dimensiones insuficientes, cuando comenzó la aceleración de la producción. A partir de ahí, el diseño funcionó.
Tiempo de posguerra
Como muchos ingenieros alemanes importantes, Lusser fue traído a los Estados Unidos después del final de la Segunda Guerra Mundial . Allí, trabajó para la Marina , el Laboratorio de Propulsión a Chorro , y en 1953, se reincorporó al equipo de cohetes de von Braun en Huntsville, Alabama . Durante sus seis años allí, formalizó sus teorías de confiabilidad, que se enfocan en la contribución que la confiabilidad de cada parte hace a la confiabilidad de un sistema en general. Esto ahora se conoce como Ley de Lusser . Basado en estos cálculos, pronunció que las ambiciones de von Braun de llegar a la Luna y Marte estaban condenadas al fracaso debido a la complejidad de la nave espacial requerida.
Regresó a Alemania y a la compañía Messerschmitt, para entonces Messerschmitt-Bölkow. Su alarmante estudio de confiabilidad de las adaptaciones que la compañía estaba haciendo al F-104 Starfighter que estaba construyendo bajo licencia resultó ser trágicamente correcto.
En 1961 se rompió el tendón de Aquiles mientras probaba las fijaciones de los cables de su esquí en su habitación de hotel en Saas-Fee . Decidió atacar el problema de las ataduras, desarrollando las primeras ataduras que agarraban la punta de la bota, en lugar de la pestaña que sobresalía de la parte delantera de la suela en la punta. Esto permitió que la unión del dedo del pie se soltara en cualquier dirección. En 1963 dejó su trabajo en Messerschmitt para iniciar Lusser Binding Company. [3] Esta fue una marca importante hasta su muerte en 1969. Murió el 19 de enero de 1969 en Munich .
Referencias
- ↑ Marian Krzyżan: Międzynarodowe turnieje lotnicze 1929-1934 , WKiŁ, Varsovia 1988, ISBN 83-206-0637-3
- ^ Circuito de Italia en vuelo, 5 de septiembre de 1930, p.991
- ^ "¡Suelta!" , Skiing Heritage , otoño de 2002
enlaces externos
- Colección Robert Lusser, Archivos y colecciones especiales de la Universidad de Alabama en Huntsville
Posiciones comerciales | ||
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Precedido por | Jefe de Nuevos Proyectos en Messerschmitt 1933-1938 | Sucedido por Woldemar Voigt |