El Ferrocarril Central de Nueva York ( marca de informe NYC ) era un ferrocarril que operaba principalmente en las regiones de los Grandes Lagos y el Atlántico Medio de los Estados Unidos. El ferrocarril conectaba principalmente el área metropolitana de Nueva York y Boston en el este con Chicago y St. Louis en el Medio Oeste junto con las ciudades intermedias de Albany , Buffalo , Cleveland , Cincinnati , Detroit y Syracuse . New York Central tenía su sede enCiudad de Nueva York 's de Nueva York Edificio Central , adyacente a su estación más grande, Grand Central Terminal .
Descripción general | |
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Sede | Nueva York Edificio Central , Nueva York |
Marca de informe | Nueva York |
Lugar | Illinois Indiana Kentucky Massachusetts Michigan Misuri Nueva York Ohio Ontario Pensilvania Quebec Vermont Virginia Occidental |
Fechas de operación | 17 de mayo de 1853 - 31 de enero de 1968 |
Sucesor | Compañía de transporte de Penn Central |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Largo | 11,584 millas (18,643 km) (1926) |
El ferrocarril se estableció en 1853, consolidando varias empresas ferroviarias existentes. En 1968, NYC se fusionó con su antiguo rival, el Pennsylvania Railroad , para formar Penn Central . Penn Central se declaró en quiebra en 1970 y se fusionó con Conrail en 1976. Conrail se disolvió en 1999, y partes de su sistema se transfirieron a CSX y Norfolk Southern Railway , y CSX adquirió la mayor parte de las antiguas vías de New York Central.
Existía un seguimiento extenso en los estados de Nueva York , Pensilvania , Ohio , Michigan , Indiana , Illinois , Massachusetts y Virginia Occidental, además de un seguimiento adicional en las provincias canadienses de Ontario (suroeste y este de Ontario) y Quebec (sur de Montreal). A fines de 1925, la ciudad de Nueva York operaba 11,584 millas (18,643 km) de carreteras y 26,395 millas (42,479 km) de vías; a finales de 1967 los kilómetros eran 9,696 millas (15,604 km) y 18,454 millas (29,699 km). [a]
Historia temprana
Pre-Nueva York Central: 1826–1853
Ferrocarril de Albany y Schenectady
El ferrocarril de Mohawk y Hudson fue el segmento más antiguo de la fusión de Nueva York y fue el primer ferrocarril permanente en el estado de Nueva York y uno de los primeros ferrocarriles en los Estados Unidos . Fue fletado en 1826 para conectar el río Mohawk en Schenectady con el río Hudson en Albany, proporcionando una forma para que la carga y especialmente los pasajeros eviten las esclusas extensas y que consumen mucho tiempo en el Canal Erie entre Schenectady y Albany. Mohawk and Hudson abrió el 24 de septiembre de 1831 y cambió su nombre a Albany and Schenectady Railroad el 19 de abril de 1847.
Ferrocarril de Utica y Schenectady
El ferrocarril de Utica y Schenectady fue fletado el 29 de abril de 1833; como el ferrocarril corría paralelo al canal de Erie, estaba prohibido transportar carga . El servicio de ingresos comenzó el 2 de agosto de 1836, extendiendo la línea del ferrocarril de Albany y Schenectady hacia el oeste desde Schenectady a lo largo del lado norte del río Mohawk, frente al canal Erie, hasta Utica . El 7 de mayo de 1844, se autorizó al ferrocarril a transportar carga con algunas restricciones, y el 12 de mayo de 1847, la prohibición se eliminó por completo, pero la compañía aún tenía que pagar el equivalente en peajes del canal al estado.
Ferrocarril de Siracusa y Utica
El ferrocarril de Siracusa y Utica fue fletado el 1 de mayo de 1836 y, de manera similar, tuvo que pagar al estado por cualquier carga desplazada del canal. La línea completa se abrió el 3 de julio de 1839, extendiendo la línea aún más hasta Siracusa a través de Roma (y más allá de Auburn a través del ya abierto Auburn y Syracuse Railroad ). Esta línea no era directa, haciendo todo lo posible para permanecer cerca del Canal Erie y servir a Roma, por lo que el Ferrocarril Directo de Siracusa y Utica fue fletado el 26 de enero de 1853. Nunca se construyó nada de esa línea, aunque el posterior Ferrocarril de West Shore , adquirida por la ciudad de Nueva York en 1885, tenía el mismo propósito.
Ferrocarril de Auburn y Syracuse
El Auburn and Syracuse Railroad fue fletado el 1 de mayo de 1834 y se inauguró principalmente en 1838; las 4 millas restantes (6,4 km) se abrieron el 4 de junio de 1839. Un mes después, con la inauguración del Syracuse and Utica Railroad, se formó un línea completa desde Albany oeste a través de Syracuse hasta Auburn, aproximadamente a mitad de camino de Ginebra . El ferrocarril de Auburn y Rochester fue fletado el 13 de mayo de 1836, como una extensión adicional a través de Ginebra y Canandaigua a Rochester , abriéndose el 4 de noviembre de 1841. Las dos líneas se fusionaron el 1 de agosto de 1850 para formar el ferrocarril más bien indirecto de Rochester y Syracuse ( conocido más tarde como el Auburn Road ). Para solucionar este problema, el Ferrocarril Directo de Rochester y Syracuse fue fletado e inmediatamente se fusionó con el Ferrocarril de Rochester y Syracuse el 6 de agosto de 1850. Esa línea se abrió el 1 de junio de 1853, corriendo mucho más directamente entre esas dos ciudades, aproximadamente paralela al Canal de Erie. .
Ferrocarril de Buffalo y Rochester
El Ferrocarril Tonawanda , al oeste de Rochester, fue fletado el 24 de abril de 1832 para construir desde dicha ciudad hasta Ática . La primera sección, desde el suroeste de Rochester hasta Batavia , se abrió el 5 de mayo de 1837, y el resto de la línea a Attica se abrió el 8 de enero de 1843. El ferrocarril de Attica y Buffalo fue fletado en 1836 y abrió el 24 de noviembre de 1842, desde Buffalo. al este de Attica. Cuando se inauguró el ferrocarril de Auburn y Rochester en 1841, no había conexión en Rochester con el ferrocarril de Tonawanda, pero con esa excepción ahora había una línea ferroviaria entre Buffalo y Albany. El 19 de marzo de 1844, se autorizó al Ferrocarril Tonawanda para construir la conexión y se inauguró ese mismo año. El ferrocarril de Albany y Schenectady compró todo el equipaje, el correo y los automóviles para emigrantes de los otros ferrocarriles entre Albany y Buffalo el 17 de febrero de 1848 y comenzó a operar a través de automóviles.
El 7 de diciembre de 1850, Tonawanda Railroad y Attica y Buffalo Railroad se fusionaron para formar Buffalo and Rochester Railroad . Una nueva línea directa se abrió desde Buffalo este a Batavia el 26 de abril de 1852, y la antigua línea entre Depew (este de Buffalo) y Attica se vendió al Buffalo and New York City Railroad el 1 de noviembre. La línea se agregó al New York y Erie Railroad y convertido al ancho de vía de 6 pies ( 1.829 mm ) de Erie .
Ferrocarril de Schenectady y Troy
El ferrocarril de Schenectady y Troy fue fletado en 1836 e inaugurado en 1842, proporcionando otra ruta entre el río Hudson y Schenectady, con su terminal del río Hudson en Troy .
Ferrocarril de Rochester, Lockport y Niagara Falls
El ferrocarril Lockport and Niagara Falls Railroad se incorporó originalmente el 24 de abril de 1834 para ir desde Lockport en el canal Erie hacia el oeste hasta las Cataratas del Niágara ; la línea se abrió en 1838 y se vendió el 2 de junio de 1850. El 14 de diciembre de 1850, se reorganizó como el ferrocarril de Rochester, Lockport y Niagara Falls, y una extensión al este de Rochester se abrió el 1 de julio de 1852. El ferrocarril se consolidó en el Ferrocarril Central de Nueva York según la ley de 1853. Una parte de la línea se opera actualmente como el Ferrocarril Falls Road . [1]
Ferrocarril de Buffalo y Lockport
El ferrocarril de Buffalo y Lockport fue fletado el 27 de abril de 1852 para construir una rama de Rochester, Lockport y Niagara Falls desde Lockport hacia Buffalo. Se inauguró en 1854, desde Lockport hasta Tonawanda , donde se unió al ferrocarril de Buffalo y Niagara Falls , inaugurado en 1837, por el resto del camino hasta Buffalo.
Ferrocarril del valle de Mohawk
El ferrocarril del valle Mohawk fue fletado el 21 de enero de 1851 y reorganizado el 28 de diciembre de 1852 para construir un ferrocarril en el lado sur del río Mohawk desde Schenectady hasta Utica, junto al canal Erie y frente a Utica y Schenectady. La compañía no construyó una línea antes de que fuera absorbida, aunque el West Shore Railroad se construyó más tarde en ese lugar.
Ferrocarril directo de Syracuse y Utica
El ferrocarril directo de Syracuse y Utica fue fletado en 1853 para rivalizar con el ferrocarril de Syracuse y Utica al construir una ruta más directa, reduciendo el tiempo de viaje en media hora. La empresa se fusionó antes de que se pudiera construir cualquier línea.
1853 formación de la empresa
El industrial de Albany y propietario de Mohawk Valley Railroad, Erastus Corning, logró unir los ferrocarriles mencionados en un solo sistema, y el 17 de marzo de 1853, los ejecutivos y accionistas de cada compañía acordaron fusionarse. La fusión fue aprobada por la legislatura estatal el 2 de abril y el 17 de mayo de 1853 se formó el Ferrocarril Central de Nueva York.
Pronto el Buffalo y State Line Railroad y Erie y North East Railroad se convirtieron en 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar de6 pies(1829 mm) de vía ancha y conectado directamente con la ciudad de Nueva York en Buffalo, proporcionando una a través de la ruta aErie, Pennsylvania.
Erastus Corning años: 1853–1867
El ferrocarril de Rochester y el lago Ontario se organizó en 1852 y se inauguró en el otoño de 1853; fue arrendado a Rochester, Lockport y Niagara Falls Railroad , que se convirtió en parte de la ciudad de Nueva York, antes de abrir. En 1855 se fusionó con la ciudad de Nueva York, proporcionando una rama desde Rochester norte hasta Charlotte en el lago Ontario .
El ferrocarril Buffalo and Niagara Falls también se fusionó con la ciudad de Nueva York en 1855. Se había fletado en 1834 y se inauguró en 1837, proporcionando una línea entre Buffalo y las Cataratas del Niágara. Fue arrendado a la ciudad de Nueva York en 1853.
También en 1855 se produjo la fusión con Lewiston Railroad , que va desde las Cataratas del Niágara al norte hasta Lewiston . Fue fletado en 1836 e inaugurado en 1837 sin conexiones a otros ferrocarriles. En 1854, una extensión al sur se abrió al ferrocarril de Buffalo and Niagara Falls y la línea fue arrendada a la ciudad de Nueva York.
El ferrocarril de Canandaigua y las Cataratas del Niágara fue fletado en 1851. La primera etapa se abrió en 1853 desde Canandaigua en Auburn Road al oeste hasta Batavia en la línea principal. Más tarde ese año se abrió una continuación hacia el oeste hasta North Tonawanda , y en 1854 se abrió una sección en las Cataratas del Niágara que la conecta con el Puente colgante de las Cataratas del Niágara . La ciudad de Nueva York compró la empresa en quiebra en 1858 y la reorganizó como Niagara Bridge y Canandaigua Railroad , fusionándola en 1890.
El ferrocarril del río Hudson y Saratoga fue fletado en 1864 y se inauguró en 1866 como una sucursal de la ciudad de Nueva York desde Athens Junction , al sureste de Schenectady, al sureste y al sur de Atenas en el lado oeste del río Hudson. El 9 de septiembre de 1876, la compañía se fusionó con la ciudad de Nueva York, pero en 1876 la terminal de Atenas se incendió y la línea fue abandonada.
Ferrocarril del río Hudson
El ferrocarril Troy and Greenbush fue fletado en 1845 y abrió más tarde ese año, conectando Troy al sur con Greenbush (ahora Rensselaer ) en el lado este del río Hudson. El ferrocarril del río Hudson fue fletado el 12 de mayo de 1846 para extender esta línea hacia el sur hasta la ciudad de Nueva York; la línea completa se abrió el 3 de octubre de 1851. Antes de su finalización, el 1 de junio, el río Hudson arrendó Troy y Greenbush.
Cornelius Vanderbilt obtuvo el control del ferrocarril del río Hudson en 1864, poco después de comprar el ferrocarril paralelo de Nueva York y Harlem .
A lo largo de la línea del ferrocarril del río Hudson, la línea West Side Line se construyó en 1934 en el distrito de Manhattan como un desvío elevado a las vías de circulación de la calle en las avenidas Décima y Undécima. La sección elevada ha sido abandonada desde entonces, y el túnel al norte de la calle 35 es utilizado solo por trenes de Amtrak a la estación Penn de Nueva York (todos los demás trenes usan el ferrocarril Spuyten Duyvil y Port Morris para llegar a la línea Harlem ). Las secciones supervivientes de West Side Line al sur de 34th Street reabrieron como High Line , un parque lineal construido entre 2009 y 2014.
Apogeo
Años de Vanderbilt: 1867-1954
En 1867, Vanderbilt adquirió el control de la ciudad de Nueva York de Albany a Buffalo, con la ayuda de maniobras relacionadas con el puente del río Hudson en Albany. El 1 de noviembre de 1869 fusionó la ciudad de Nueva York con su ferrocarril del río Hudson para formar el ferrocarril central de Nueva York y el río Hudson. Esto extendió el sistema hacia el sur desde Albany a lo largo de la orilla este del río Hudson hasta la ciudad de Nueva York, con el ferrocarril alquilado Troy y Greenbush que va desde Albany al norte hasta Troy.
Las otras líneas de Vanderbilt se operaban como parte de la ciudad de Nueva York; estos incluían el ferrocarril de Nueva York y Harlem, el ferrocarril del sur de Lake Shore y Michigan , el ferrocarril del sur de Canadá y el ferrocarril central de Michigan .
El ferrocarril Spuyten Duyvil y Port Morris fue fletado en 1869 e inaugurado en 1871, proporcionando una ruta en el lado norte del río Harlem para que los trenes a lo largo del río Hudson se dirijan al sureste hacia el ferrocarril de Nueva York y Harlem. Los trenes podrían dirigirse hacia Grand Central Depot , construido por Nueva York e inaugurado en 1871, o hacia las instalaciones de carga en Port Morris . Desde su apertura fue arrendado por la ciudad de Nueva York.
El ferrocarril de Ginebra y Lyon se organizó en 1877 y se inauguró en 1878, alquilado por la ciudad de Nueva York desde su apertura. Se trataba de una conexión entre Syracuse y Rochester, que iba desde la línea principal en Lyons hasta Auburn Road en Ginebra. Se fusionó con la ciudad de Nueva York en 1890.
En 1885, el ferrocarril de Nueva York, West Shore y Buffalo , un competidor potencial con derechos de vía a lo largo de la costa oeste del río Hudson, fue adquirido por la ciudad de Nueva York como el ferrocarril de West Shore y desarrolló operaciones de flotación de pasajeros, carga y automóviles. en Weehawken Terminal . La ciudad de Nueva York asumió el control de los ferrocarriles de Pittsburgh y Lake Erie y de Boston y Albany en 1887 y 1900, respectivamente, y ambas carreteras permanecieron como subsidiarias que operan de forma independiente.
En 1914, las operaciones de once subsidiarias se fusionaron con New York Central & Hudson River Railroad, reformando el New York Central Railroad. Desde el comienzo de la fusión, el ferrocarril se denominó públicamente New York Central Lines. En el verano de 1935, la identificación se cambió a New York Central System, nombre que se mantuvo hasta la adquisición por parte de Pennsylvania Railroad .
El ferrocarril de Cleveland, Cincinnati, Chicago y St. Louis , también conocido como los Cuatro Grandes, se formó el 30 de junio de 1889 por la fusión del ferrocarril de Cleveland, Columbus, Cincinnati e Indianápolis , Cincinnati, Indianápolis, St. Louis y Chicago. Ferrocarril y el ferrocarril de Indianápolis y St. Louis . Al año siguiente, la compañía tomó el control de la antigua Indiana Bloomington and Western Railway . En 1906, el Ferrocarril Central de Nueva York adquirió los Cuatro Grandes. Funcionó de forma independiente hasta 1930, luego se la conoció como la Ruta de los Cuatro Grandes.
Topografía
La topografía generalmente nivelada del sistema de Nueva York tenía un carácter distintivamente diferente al terreno montañoso de su archirrival, el Ferrocarril de Pensilvania. La mayoría de sus rutas principales, incluida Nueva York a Chicago, seguían ríos y no tenían grados importantes que no fueran West Albany Hill y Berkshire Hills en Boston y Albany. Esto influyó mucho en la línea, desde la publicidad hasta el diseño de locomotoras, construida alrededor de su emblemática ruta del nivel del agua Nueva York-Chicago. [2]
Bypasses
Se construyeron varios desvíos y atajos alrededor de áreas congestionadas.
La línea Buffalo Belt de Junction Railroad se inauguró en 1871, proporcionando un desvío de Buffalo hacia el noreste, así como una ruta circular para los trenes de pasajeros a través del centro. El ferrocarril de West Shore, adquirido en 1885, proporcionó un desvío alrededor de Rochester. El límite de Gardenville de la terminal ferroviaria , que permite que el tráfico atraviese Buffalo hacia el sureste, se inauguró en 1898.
El desvío de Schenectady consistía en dos conexiones al ferrocarril de West Shore, lo que permitía que los trenes pasaran por encima de las pendientes empinadas de Schenectady. El proyecto completo se inauguró en 1902. El ferrocarril de línea corta de Cleveland construyó un desvío de Cleveland, Ohio, completado en 1912. En 1924, el puente conmemorativo Alfred H. Smith se construyó como parte del límite de Castleton del ferrocarril de conexión del río Hudson. , una derivación de carga 27.5 millas de largo de la congestionada West Albany área terminal y West Albany Hill.
Se realizó una realineación no relacionada en la década de 1910 en Roma, cuando el Canal Erie fue realineado y ampliado en una nueva alineación al sur del centro de Roma. La línea principal de Nueva York se desplazó hacia el sur desde el centro de la ciudad hasta la orilla sur del nuevo canal. Se construyó un puente al sureste del centro de la ciudad, aproximadamente donde la antigua línea principal cruzaba el camino del canal, para mantener el acceso hacia y desde el sureste. Al oeste del centro de la ciudad, la antigua línea principal fue abandonada, pero se construyó una nueva línea de ferrocarril, que va hacia el norte desde la línea principal de Nueva York hasta el antiguo ferrocarril de Roma, Watertown y Ogdensburg de Nueva York, lo que permite que todo el tráfico de Nueva York pase por alto Roma.
Trenes
Las locomotoras de vapor de la ciudad de Nueva York se optimizaron para la velocidad en esa pista de rodadura plana de una línea principal, en lugar de un lento arrastre de montaña. Entre las famosas locomotoras del sistema se encuentran las conocidas 4-6-4 Hudson , en particular las J-3a de 1937-38; 4-8-2 Mohawks 1940 L-3 y 1942 L-4 de la Segunda Guerra Mundial ; y las Niagaras clase S de 1945-46 : locomotoras rápidas 4-8-4 a menudo consideradas el epítome de su raza por los aficionados a las locomotoras de vapor ( fanáticos del ferrocarril ).
Durante dos tercios del siglo XX, el New York Central tuvo algunos de los trenes más famosos de Estados Unidos. Su 20th Century Limited ( Century ), que comenzó en 1902, corría entre Grand Central Terminal en Nueva York y LaSalle Street Station , Chicago, y era su tren más famoso, conocido por su tratamiento de alfombra roja y servicio de primera clase.
A mediados de la década de 1930, muchas empresas ferroviarias estaban introduciendo locomotoras aerodinámicas ; hasta que el New York Central presentó el Commodore Vanderbilt , todos eran diesel-eléctricos. El Vanderbilt utilizó la máquina de vapor más común. [3]
La ciudad de Nueva York acogió el tren Rexall aerodinámico de 1936, que recorrió 47 estados para promover la cadena de farmacias Rexall y proporcionar espacio para convenciones de la empresa. [4] El Century propulsado a vapor , que siguió la Ruta del Nivel del Agua, pudo completar el viaje de 960 millas en 16 horas después de su modernización el 15 de junio de 1938 (y lo hizo en 15 horas y media durante un corto período después de la Segunda Guerra Mundial). También fueron famosos el Empire State Express de Nueva York, que viajó desde la ciudad de Nueva York a través del estado de Nueva York hasta Buffalo y Cleveland, y el Ohio State Limited , que se extendió entre la ciudad de Nueva York y Cincinnati.
En varias ocasiones durante las décadas de 1940 y 1950, el Century y otros trenes de la ciudad de Nueva York intercambiaron vagones cama en Chicago con trenes occidentales como el Super Chief y la ciudad de San Francisco . Los vagones, que tenían habitaciones dobles , habitaciones dobles y salones , se proporcionaban a través del servicio de literas entre la ciudad de Nueva York y Los Ángeles o San Francisco ( Oakland Pier ). [5]
A pesar de tener algunas de las locomotoras de vapor más modernas del mundo , la difícil situación financiera de la ciudad de Nueva York hizo que se convirtiera rápidamente en energía eléctrica diesel más económica . Todas las líneas al este de Cleveland, Ohio fueron dieselizadas a partir del 7 de agosto de 1953. Todas las Niagaras se retiraron en 1956. El 3 de mayo de 1957, se informa que la locomotora de vapor H7e clase 2-8-2 tipo Mikado # 1977 fue la última de vapor locomotora para retirarse del servicio en el ferrocarril. [6] Pero, la economía de los ferrocarriles del noreste se volvió tan terrible que ni siquiera este cambio podría cambiar las cosas para mejor.
Trenes prominentes del centro de Nueva York:
Nueva York a Chicago
- 20th Century Limited : Nueva York a Chicago (paradas limitadas) a través de la ruta del nivel del agua 1902-1967
- Commodore Vanderbilt : Nueva York-Chicago (algunas paradas más) a través de la ruta del nivel del agua
- Lake Shore Limited : Nueva York – Chicago vía Cleveland con servicio de sucursal a Boston y St. Louis 1896–1956, 1971 – Presente (Reinstalado y combinado con los estados de Nueva Inglaterra por Amtrak en 1971)
- Chicago : Nueva York – Chicago
- Marcapasos : tren de autocares Nueva York-Chicago vía Cleveland
- Wolverine : Nueva York-Chicago a través del sur de Ontario y Detroit
Los mercurios
- Chicago Mercury : Chicago-Detroit
- Cincinnati Mercury : Cleveland-Cincinnati
- Cleveland Mercury : Detroit – Cleveland
- Detroit Mercury : Cleveland-Detroit
Nueva York a St. Louis
- Knickerbocker : Nueva York – St. Luis
- Southwestern Limited : Nueva York – St. Louis, de 1889 a 1966
Otros trenes
- Empire State Express : Nueva York-Buffalo y Cleveland a través del Empire Corridor 1891-Present (hasta Niagara Falls, NY como Empire Service).
- Cleveland Limited : Nueva York – Cleveland
- Detroiter : Nueva York – Detroit
- Great Lakes Aerotrain : Chicago-Detroit / Cleveland 1956 (tren ligero experimental especial)
- James Whitcomb Riley : Chicago-Cincinnati
- Michigan : Chicago-Detroit
- Especial de Motor City : Chicago – Detroit
- Estados de Nueva Inglaterra : Boston-Chicago a través de la ruta del nivel del agua 1938-1971 (retenido por Penn Central y, para Amtrak, combinado con el restablecimiento de Lake Shore Limited )
- North Star : Nueva York-Cleveland, sucursales a Toronto y Lake Placid
- Ohio State Limited : Nueva York-Cincinnati a través de Empire Corridor
- Ohio Xplorer : Cleveland-Cincinnati 1956-1957 (tren ligero experimental especial)
- Twilight Limited : Chicago – Detroit
Los trenes parten de Grand Central Terminal en Nueva York, Weehawken Terminal en Weehawken, Nueva Jersey , South Station en Boston, Cincinnati Union Terminal en Cincinnati, Michigan Central Station en Detroit, St. Louis Union Station y LaSalle Street Station en Chicago.
El New York Central tenía una red de líneas de pasajeros en Nueva York y Massachusetts. El condado de Westchester, Nueva York, tenía las líneas del ferrocarril Hudson, Harlem y Putnam en Grand Central Terminal en Manhattan (los trenes de la División Putnam requerían un cambio en High Bridge, Nueva York), mientras que Nueva Jersey y el condado de Rockland, Nueva York eran atendidos por el oeste. Línea costera entre Weehawken y Kingston, Nueva York, en el lado oeste del río Hudson.
Disminución
El New York Central, como muchos ferrocarriles estadounidenses, decayó después de la Segunda Guerra Mundial . Resurgieron los problemas que habían plagado a la industria ferroviaria antes de la guerra, como el exceso de regulación por parte de la Comisión de Comercio Interestatal (ICC), que regulaba severamente las tarifas cobradas por el ferrocarril, junto con la competencia continua de los automóviles. Estos problemas se combinaron con formas de competencia aún más formidables, como el servicio aéreo en la década de 1950 que comenzó a privar a Nueva York de su comercio de pasajeros de larga distancia. La Ley de Carreteras Interestatales de 1956 ayudó a crear una red de carreteras eficientes para que los vehículos motorizados viajaran por el país, lo que atrajo a más personas a viajar en automóvil, así como a transportar mercancías en camión. La apertura en 1959 de Saint Lawrence Seaway afectó negativamente al negocio de transporte de mercancías de Nueva York. Los envíos de contenedores ahora podrían enviarse directamente a los puertos a lo largo de los Grandes Lagos, eliminando los transportes de carga de los ferrocarriles entre el este y el Medio Oeste.
La ciudad de Nueva York también soportó una carga fiscal sustancial de los gobiernos que veían la infraestructura ferroviaria como una fuente de ingresos por impuestos a la propiedad, impuestos que no se aplicaban a las carreteras interestatales. Para empeorar las cosas, la mayoría de los ferrocarriles, incluida la ciudad de Nueva York, estaban cargados con un impuesto de la era de la Segunda Guerra Mundial del 15% sobre las tarifas de los pasajeros, que se mantuvo hasta 1962, 17 años después del final de la guerra. [7]
Robert R. Young: 1954-1958
En junio de 1954, la administración del Sistema Central de Nueva York perdió una pelea por poderes en 1954 ante Robert Ralph Young y la Alleghany Corporation que él dirigía. [8]
Alleghany Corporation era un imperio ferroviario y de bienes raíces construido por los hermanos Van Sweringen de Cleveland en la década de 1920 que había controlado Chesapeake and Ohio Railway (C&O) y Nickel Plate Road . Cayó bajo el control de Young y el financiero Allan Price Kirby durante la Gran Depresión .
RR Young era considerado un visionario de los ferrocarriles, pero encontró al New York Central en peor estado de lo que había imaginado. Incapaz de cumplir sus promesas, Young se vio obligado a suspender el pago de dividendos en enero de 1958. Se suicidó ese mismo mes.
Alfred E. Perlman: 1958–1968
Año | Tráfico |
---|---|
1925 | 35,929 |
1933 | 20,692 |
1944 | 51,922 |
1960 | 32,329 |
1967 | 38,901 |
Año | Tráfico |
---|---|
1925 | 4.261 |
1933 | 2,238 |
1944 | 9.292 |
1960 | 1,797 |
1967 | 939 |
Después del suicidio de Young, Alfred E. Perlman asumió su rol en la administración de NYC , quien había estado trabajando con NYC bajo Young desde 1954. A pesar de la pésima situación financiera del ferrocarril, Perlman pudo agilizar las operaciones y ahorrar dinero a la compañía. A partir de 1959, Perlman pudo reducir los déficits operativos en $ 7.7 millones, lo que nominalmente elevó las acciones de Nueva York a $ 1.29 por acción, produciendo dividendos de una cantidad no vista desde el final de la guerra. En 1964 pudo reducir la deuda a largo plazo de la ciudad de Nueva York en casi $ 100 millones, al tiempo que redujo el déficit de pasajeros de $ 42 a $ 24,6 millones.
Perlman también promulgó varios proyectos de modernización en todo el ferrocarril. Cabe destacar el uso de sistemas de Control de tráfico centralizado (CTC) en muchas de las líneas de la ciudad de Nueva York, que redujeron la línea principal de cuatro vías a dos vías. Supervisó la construcción y / o modernización de muchas jorobas o patios de clasificación , en particular el Selkirk Yard de $ 20 millones que se inauguró en las afueras de Albany en 1924 y se modernizó en 1966. Perlman también experimentó con trenes a reacción , creando un automóvil Budd RDC (el M- 497 Black Beetle ) impulsado por dos motores a reacción J47 despojados de un bombardero B-36 Peacemaker como una solución para la creciente competencia de automóviles y aviones. El proyecto no abandonó la etapa de prototipo.
Los recortes de Perlman resultaron en la reducción de muchos de los servicios del ferrocarril; Las líneas de cercanías alrededor de Nueva York se vieron particularmente afectadas. En 1958-1959, el servicio se suspendió en la División Putnam de la ciudad de Nueva York en los condados de Westchester y Putnam, y la ciudad de Nueva York abandonó su servicio de ferry a través del Hudson hasta la terminal Weehawken. Esto afectó negativamente a la línea West Shore Line del ferrocarril, que corría a lo largo de la orilla occidental del río Hudson desde Jersey City hasta Albany, que vio interrumpido el servicio de larga distancia a Albany en 1958 y el servicio de cercanías entre Jersey City y West Haverstraw, Nueva York terminó en 1959. Deshacerse de la mayor parte de su servicio de cercanías resultó imposible debido al uso intensivo de estas líneas alrededor del metro de Nueva York, que el gobierno ordenó que el ferrocarril aún operara.
Muchos trenes de pasajeros de larga distancia y de transporte regional fueron descontinuados o degradados en servicio, y los autocares reemplazaron a los coches Pullman, de salón y dormitorio en las rutas de Michigan, Illinois, Indiana y Ohio. El Empire Corridor entre Albany y Buffalo vio el servicio muy reducido con el servicio más allá de Buffalo a las Cataratas del Niágara interrumpido en 1961. El 3 de diciembre de 1967, la mayoría de los grandes trenes de larga distancia terminaron, incluido el famoso Twentieth Century Limited . El servicio del ramal del ferrocarril fuera del Empire Corridor en el norte del estado de Nueva York también se interrumpió gradualmente, siendo el último su ramal Utica entre Utica y Lake Placid, en 1965. Muchas de las grandes estaciones de tren del ferrocarril en Rochester , Schenectady y Albany fueron demolidas o abandonado. A pesar de los ahorros que estos recortes crearon, era evidente que para que el ferrocarril volviera a ser solvente, se necesitaba una solución más permanente.
Fallecimiento
Fusión con el ferrocarril de Pensilvania
Un problema que enfrentaron muchos de los ferrocarriles del noreste fue el hecho de que el mercado ferroviario estaba saturado por la disminución del tráfico ferroviario que quedaba. La ciudad de Nueva York tuvo que competir con sus dos mayores rivales: el ferrocarril de Pensilvania (PRR) y el ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O), además de los ferrocarriles de tamaño más moderado como Delaware, Lackawanna y Western Railroad (DLW). el Ferrocarril Erie , la Compañía de Lectura , el Ferrocarril Central de Nueva Jersey y el Ferrocarril Lehigh Valley .
Las fusiones de estos ferrocarriles parecían una forma prometedora para que estas empresas simplificaran las operaciones y redujeran la competencia. Los ferrocarriles DL&W y Erie habían tenido cierto éxito cuando comenzaron a fusionar sus operaciones en 1958, lo que finalmente llevó a la formación del Ferrocarril Erie Lackawanna en 1960.
Otras fusiones combinaron Virginian Railway , Wabash Railroad , Nickel Plate Road y varias otras en el sistema Norfolk y Western Railway (N&W), y Baltimore y Ohio Railroad (B&O), Western Maryland Railway (WM) y Chesapeake y Ohio Railway ( C&O) se combinó con otros para formar el Sistema Chessie . La gran racionalización y la reducción de los servicios de pasajeros llevaron al éxito de muchas de estas fusiones.
Siguiendo esta tendencia, la ciudad de Nueva York comenzó a buscar un ferrocarril potencial para fusionarse ya a mediados de la década de 1950 y originalmente había buscado fusiones con B&O y Nickel Plate Road, controlada por Nueva York. Sin embargo, a diferencia de las fusiones mencionadas anteriormente, una fusión en la ciudad de Nueva York resultó complicada debido al hecho de que el ferrocarril aún operaba una cantidad bastante extensa de servicios de pasajeros regionales y de cercanías que estaban bajo los mandatos de la Comisión de Comercio Interestatal para mantener.
Pronto se hizo evidente que el único otro ferrocarril con capital suficiente para permitir una fusión potencialmente exitosa resultó ser el principal rival de la ciudad de Nueva York, el PRR: en sí mismo un ferrocarril que todavía tenía un gran tráfico de pasajeros. Las negociaciones de fusión entre las dos carreteras se discutieron ya en 1955; Sin embargo, esto se retrasó debido a una serie de factores: entre ellos, la interferencia de la Comisión de Comercio Interestatal, las objeciones de los sindicatos operativos, las preocupaciones de los ferrocarriles competidores y la incapacidad de las dos empresas para formular un plan de fusión, retrasando así el progreso de más de una década.
Dos puntos importantes de la discordia se centraron en qué ferrocarril debería tener la participación mayoritaria de control en la fusión. La reducción de costos de Perlman durante los años 50 y 60 puso a la ciudad de Nueva York en una situación financieramente más saludable que la PRR. Sin embargo, la CPI, con la insistencia del presidente del PRR, Stuart T. Saunders , quería que el PRR absorbiera la ciudad de Nueva York. Otro punto se centró en el deseo de la ICC de forzar a los ferrocarriles en quiebra de Nueva York, New Haven y Hartford, más conocidos como New Haven, al nuevo sistema, lo que hizo en 1969, algo a lo que ambas empresas se opusieron. Eventualmente, ambos puntos conducirían finalmente a la desaparición de la nueva Penn Central.
El 26 de enero de 1968 entró en vigor el último horario de pasajeros de la ciudad de Nueva York. El cronograma final reveló un cronograma drásticamente truncado en anticipación a su fusión con el PRR. La mayor parte del servicio de pasajeros local y de larga distancia había terminado, incluido el de 20th Century Limited . [9]
Penn Central: 1968–1976
El 1 de febrero de 1968, el New York Central fue absorbido por el Pennsylvania Railroad, formando la nueva Pennsylvania New York Central Transportation Company que finalmente pasó a llamarse Penn Central Transportation Company , con Alfred Perlman de NYC como presidente. Penn Central se vio rápidamente cargada de deudas cuando la ICC obligó a New Haven, que perdía dinero, a incorporarse al ferrocarril en 1969. Además, la fusión se manejó de manera fortuita sin que se hubiera implementado un plan formal de fusión. Las culturas corporativas en competencia de las dos empresas, el interés sindical y los sistemas operativos e informáticos incompatibles sabotearon cualquier esperanza de éxito. Además, en un esfuerzo por parecer rentable, la junta directiva autorizó el uso del efectivo de reserva del ferrocarril para pagar dividendos a los accionistas de la empresa. Sin embargo, el 21 de junio de 1970, Penn Central se declaró en quiebra, la mayor quiebra privada en los Estados Unidos hasta ese momento. Bajo la protección de la quiebra, muchas de las deudas pendientes de Penn Central con otros ferrocarriles fueron congeladas, mientras que las deudas con Penn Central por las otras carreteras no. Esto envió un efecto de goteo en la ya frágil industria ferroviaria que obligó a muchos de los otros ferrocarriles del noreste a la insolvencia, entre ellos Erie Lackawanna, Boston y Maine, Central Railroad of New Jersey, Reading Company y Lehigh Valley.
Penn Central marcó la última esperanza del servicio ferroviario de pasajeros financiado con fondos privados en los Estados Unidos. En respuesta a la quiebra presidente Richard Nixon firmó la ley el Acta de servicio de pasajeros de 1970, que formó la Corporación Nacional de Pasajeros de Ferrocarriles, más conocido como Amtrak , un sistema ferroviario subvencionada por el gobierno. El 1 de mayo de 1971, Amtrak se hizo cargo de la operación de la mayoría de los trenes de pasajeros interurbanos regionales y de larga distancia en los Estados Unidos. Amtrak eventualmente asumiría la propiedad del Northeast Corridor , una ruta principalmente electrificada entre Boston y Washington, DC, heredada principalmente de los sistemas PRR y New Haven. Penn Central y los otros ferrocarriles todavía estaban obligados a operar sus servicios de cercanías durante los siguientes cinco años mientras estaban en bancarrota, y finalmente los entregaron al recién formado Conrail en 1976. Había alguna esperanza de que Penn Central y los demás ferrocarriles del noreste pudieran reestructurarse hacia la rentabilidad una vez que se hayan descargado sus onerosos déficits de pasajeros. Sin embargo, esto no fue así y los ferrocarriles nunca se recuperaron de sus respectivas quiebras.
Conrail y CSX: 1976-presente
Conrail, oficialmente Consolidated Rail Corporation, fue creada por el gobierno de los EE. UU. Para salvar Penn Central y el otro negocio de ferrocarriles de carga en bancarrota, comenzando sus operaciones el 1 de abril de 1976. Como se mencionó, Conrail asumió el control de las líneas de cercanías de Penn Central en todo el Lower Hudson Valley de Nueva York, Connecticut y en Boston y sus alrededores. En 1983, estos servicios de pasajeros se entregarían al Ferrocarril Metro-North financiado por el estado en Nueva York y Connecticut, y a la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts en Massachusetts. Conrail continuaría logrando rentabilidad en la década de 1990 y fue buscado por varios otros grandes ferrocarriles en una tendencia continua de fusiones que eventualmente sus activos fueron absorbidos por CSX y Norfolk Southern .
Conrail, en un esfuerzo por agilizar sus operaciones, se vio obligado a abandonar millas de pistas tanto de Nueva York como de PRR. Sin embargo, la mayor parte del sistema de NYC todavía está intacto y es utilizado tanto por CSX como por Amtrak. Entre las líneas que todavía se utilizan se encuentran la famosa Water Level Route entre Nueva York y Chicago, así como su antigua línea Boston & Albany entre estos puntos, la Kankakee Belt Route a través de Indiana, Illinois y Iowa, y la West Shore Line entre Jersey City y el suburbio de Selkirk en Albany, donde la antigua ciudad de Nueva York, ahora CSX, Selkirk Yard se encuentra entre los astilleros de carga más concurridos del país.
El 6 de junio de 1998, la mayor parte de Conrail se dividió entre Norfolk Southern y CSX. New York Central Lines LLC se formó como una subsidiaria de Conrail, conteniendo las líneas que serán operadas por CSX; esto incluía la antigua Water Level Route y muchas otras líneas de New York Central, así como varias líneas de otras compañías; también asumió la marca de informe ′ ′ NYC ′ ′ . CSX finalmente absorbió por completo la subsidiaria como parte de una racionalización de las operaciones de Conrail.
Ver también
- Museo Nacional del Ferrocarril Central de Nueva York
- Despacho de comerciantes
- Remolcador central de Nueva York 13
- Ferrocarril de Niagara Junction
Notas
- ^ Los totales incluyen B&A, MC, CCC & StL, Cinc Northern y EI&TH, pero no P&LE, Fulton Chain, Raquette Lake, Federal Valley, Kankakee & Seneca o Chicago Kalamazoo & Saginaw
- ^ a b Los totales incluyen carreteras subsidiarias como B&A, MC, Big Four, EI&TH, K&M, etc. pero no P&LE, Kankakee & Seneca, Fulton Chain, Raquette Lake o Federal Valley
Referencias
- ^ Lawrence, escocés. "Una historia de los ferrocarriles de Rochester Nueva York" . gold.mylargescale.com . Archivado desde el original el 24 de marzo de 2012 . Consultado el 6 de mayo de 2018 .
- ^ "El sistema central de Nueva York" . american-rails.com . Archivado desde el original el 20 de octubre de 2017 . Consultado el 6 de mayo de 2018 .
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- ^ (1) "El tren Rexall " . American-Rails.com. Archivado desde el original el 20 de febrero de 2021 . Consultado el 23 de abril de 2021 .
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En 1946 se introdujeron por primera vez los durmientes Pullman Nueva York - San Francisco y Los Ángeles de Nueva York y Pennsy, formando por un corto tiempo el Transcon Chicago - Los Ángeles, luego se adjuntó a Los Ángeles Limited y San Francisco Overland.
(2) "Streamliners de Estados Unidos" . chicagorailfan.com. Archivado desde el original el 9 de marzo de 2021 . Consultado el 23 de abril de 2021 .Además, un coche cama adicional propiedad del ferrocarril de Pensilvania permitió que un coche del California Zephyr operara desde y hacia Nueva York. El durmiente pasante en realidad operaba en días alternos a través del Ferrocarril de Pensilvania o la Central de Nueva York. Mientras tanto, la ciudad de San Francisco de Union Pacific también tenía un arreglo de durmientes similar al de Nueva York, de modo que cada tren y cada ferrocarril tenían un durmiente diario entre Nueva York y Oakland Pier.
(3) Bowen, Eric H. (2 de febrero de 2009). "The Chief: Atchison, Topeka & Santa Fe Ry .: 28 de noviembre de 1948 (Incluye extracto de la Guía oficial, National Railway Publication Company, diciembre de 1948)" . Horarios Streamliner . streamlinerschedules.com. Archivado desde el original el 25 de febrero de 2020.(Introducción) "Después de la Segunda Guerra Mundial, el servicio de coche cama transcontinental directo desde la costa este hacia el oeste se introdujo en varias rutas. Mientras que Golden State y Los Angeles Limited se emparejaron con Pennsy y los trenes de segundo nivel de la ciudad de Nueva York, el jefe de Santa Fe dibujó la flor y nata de la cosecha: el 20th Century Limited y el Broadway Limited.
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(5) Grace, Michael (15 de agosto de 2010). "El Super Jefe -" El tren de las estrellas " " . Historia social . Diario social de Nueva York. Archivado desde el original el 6 de diciembre de 2020 . Consultado el 23 de abril de 2021 .Hasta finales de la década de 1950, ir en tren a Los Ángeles desde Nueva York era la norma. .... Sería reservado a través de un automóvil Pullman de Nueva York a Los Ángeles. Podrías ocupar un salón, un compartimento o una habitación. .... Pasaría la noche a Chicago en 20th Century Ltd. o Broadway Ltd. a Chicago. Podrías permanecer a bordo de tu coche de paso, ya que fue trasladado desde la estación de Chicago. .... Entonces abordarías esa noche para la carrera del Super Chief "hacia la costa", alcanzando velocidades de 112 mph.
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- ^ "New York Central System: Passenger Timetable" (PDF) . Ferrocarril Central de Nueva York. 26 de enero de 1968. Archivado (PDF) desde el original el 4 de febrero de 2019 . Recuperado el 22 de abril de 2021 , a través de canadasouthern.com.
Otras lecturas
- Solomon, Brian; Schafer, Mike (2007). Ferrocarril Central de Nueva York . MBI Railroad Color History (2ª ed.). Prensa Voyageur. ISBN 978-0760329283.
enlaces externos
- Museo Nacional del Ferrocarril Central de Nueva York
- Sociedad Histórica del Sistema Central de Nueva York
- "Horarios públicos de la Central de Nueva York" . Archivado desde el original el 3 de marzo de 2021 . Recuperado el 22 de abril de 2021 , a través de canadasouthern.com.
- Obras de o sobre New York Central Railroad en Internet Archive