El sistema ferroviario de alta velocidad de California se construirá en dos fases. La Fase 1 tendrá aproximadamente 520 millas (840 km) de largo y se planea completar en 2033, conectando los centros de San Francisco , Los Ángeles usando trenes de alta velocidad a través del Valle Central con líneas alimentadoras servidas en Merced y una extensión a Anaheim . En la Fase 2, la ruta se extenderá en el norte del Valle Central hasta Sacramento , y desde el este a través del Inland Empire y luego al sur hasta San Diego . La longitud total del sistema será de unas 800 millas (1.300 km). [1] La fase 2 actualmente no tiene un cronograma para su finalización.
Fase 1
San Francisco a San José
El sujetalibros de 51 millas (82 km) [2] de San Francisco a San José que usa Caltrain está programado para ser electrificado en 2022. Los trenes de alta velocidad circularán a 110 millas por hora (180 km / h) en vías compartidas como hasta la estación San Francisco 4th y King Street a partir de 2031, unos años después de la finalización del segmento del Valle Central. Se planea extender el servicio al Centro de Tránsito de Transbay una vez que se complete la Extensión del Tren del Centro . [3] Se espera que la tarifa de ida entre San Francisco y San José cueste $ 22 en dólares de 2013. [4]
La Autoridad reconoce el valor de agregar este enlace lo antes posible al Segmento Operativo Inicial (IOS) y está explorando formas de obtener fondos adicionales para ello. [5]
San José a Merced / cruce de la Cordillera Diablo
Las 125 millas (201 km) de San José a Merced , cruzando el paso de Pacheco , se ejecutarán a máxima velocidad en pistas exclusivas de HSR (ya que el derecho de paso actual al sur de Tamien es propiedad de carga). Este segmento pasa por Chowchilla Wye. Esto está incluido en el IOS, con una fecha de inicio del servicio según el Plan de Negocios 2015. [6]
Un tema que se debatió inicialmente fue el cruce de la Cordillera Diablo a través del Paso Altamont o el Paso Pacheco para unir el Área de la Bahía con el Valle Central . El 15 de noviembre de 2007, el personal de la Autoridad recomendó que el tren de alta velocidad siguiera la ruta del paso de Pacheco porque es más directo y sirve tanto a San José como a San Francisco en la misma ruta, mientras que la ruta de Altamont presenta varios obstáculos de ingeniería importantes, incluido Bahía de San Francisco . Algunas ciudades a lo largo de la ruta de Altamont, como Pleasanton y Fremont , se opusieron a la opción de la ruta de Altamont, citando preocupaciones sobre la posible toma de propiedad y el aumento de la congestión del tráfico. [7] Sin embargo, los grupos ambientalistas, incluido el Sierra Club , se han opuesto a la ruta Pacheco porque el área está menos desarrollada y es más ambientalmente sensible que Altamont. [8]
Algunas personas están preocupadas por la ruta del Valle, en particular si baja por el lado este del Valle Central en lugar del lado oeste más abierto. Citizens for California High-Speed Rail Accountability nota: "Las demandas ambientales contra la Autoridad de Trenes de Alta Velocidad de California a menudo reclaman una consideración inadecuada de correr la vía junto a la Interestatal 5 en el Valle Central o junto a la Interestatal 580 sobre el Altamont Pass". [9]
La alineación del Paso Pacheco que atraviesa el Área Ecológica Pastizales, ha sido criticada por dos grupos ambientalistas; El Sierra Club y el Consejo de Defensa de los Recursos Naturales. [10] Una coalición que incluye las ciudades de Menlo Park, Atherton y Palo Alto también ha demandado a la Autoridad para reconsiderar la alternativa de Altamont Pass. [11] [12] Más de cien propietarios de tierras a lo largo de la ruta propuesta han rechazado las ofertas iniciales de la Autoridad, y la Autoridad los ha llevado a los tribunales, buscando tomar sus tierras a través de un dominio eminente . [13] [14] [15] Los líderes de la industria agrícola han planteado la posibilidad de una expansión urbana descontrolada en las comunidades a lo largo de la ruta. [dieciséis]
El 19 de diciembre de 2007, la Junta Directiva de la Autoridad acordó proceder con la opción Pacheco Pass. [17] Pacheco Pass se consideró la ruta superior para viajes de larga distancia entre el sur de California y el Área de la Bahía, aunque la opción Altamont Pass serviría como una buena ruta de cercanías. La Autoridad planea actualizaciones de trenes convencionales para el corredor de Altamont, para complementar el proyecto de alta velocidad.
Este tramo también cruzará la Falla de Calaveras .
Merced a Fresno / the Chowchilla Wye
La corriente [ ¿cuándo? ] IOS no incluye la porción hacia el norte desde Chowchilla Wye. La Autoridad está buscando fondos adicionales para incluirlo en el IOS, pero si no los obtiene construirá el resto del IOS sin él. La fecha de inicio del servicio es 2025. [5]
Todo el segmento de 60 millas (97 km) desde Merced hasta Fresno en el Valle Central se ejecutará en pistas especiales de HSR. Este segmento también incluye la Chowchilla Wye. [18] La parte sur de este segmento (al norte de Madera a Fresno) ya recibió la aprobación de la ruta y está en construcción.
El Chowchilla Wye está ubicado entre Gilroy y la línea principal HSR que corre entre Merced y Fresno en el Valle Central. La estrella tiene dos propósitos. Uno es poder tomar trenes que vienen del Área de la Bahía y girarlos para ir hacia Sacramento, y viceversa. La otra es permitir que un tren retroceda sobre las vías (es decir, intercambiar los extremos). Sin embargo, dado que una de las especificaciones de los trenes es que pueden tener cabinas en cada extremo y circular en ambas direcciones, la necesidad de invertir los trenes se reduce considerablemente.
Al sur de la Wye se ha propuesto una nueva estación para Madera, y está incluida en el Plan de Negocios 2016.
Fresno a Bakersfield
Este segmento incluye estaciones en Fresno , Kings - Tulare y Bakersfield , así como los cruces de Kings River , Cross Creek y Kern River . [19]
El segmento de 114 millas (183 km) en el Valle Central se ejecutará en pistas HSR dedicadas para la Sección de Operación Inicial en 2025. A partir del 7 de mayo de 2014[actualizar], la ruta para este segmento ha sido elegida y aprobada por la Autoridad de Trenes de Alta Velocidad de California. [20] La Administración Federal de Ferrocarriles y la Junta Federal de Transporte de Superficie obtuvieron la aprobación final de la ruta en agosto de 2014, por lo que la construcción puede continuar. [21] Tenga en cuenta que debido a las disputas con las ciudades de Shafter y Bakersfield, el segmento actualmente planificado termina al norte de Shafter hasta que las rutas finales a través de Shafter y el norte de Bakersfield se negocien con esas ciudades. (Consulte la sección de construcción inicial (ICS) anterior).
La CHSRA construirá un paso subterráneo privado para la granja lechera de EJ Dejong. [22]
Bakersfield a Palmdale / el cruce de las montañas Tehachapi
Las 75 millas (121 km) de Bakersfield a Palmdale, cruzando el paso de Tehachapi , se ejecutarán en pistas HSR dedicadas para el proyecto de Fase 1 completado en 2029. [6]
En enero de 2012, la Autoridad publicó un estudio, iniciado en mayo de 2011, que favorece una ruta sobre el Paso Tehachapi hacia Antelope Valley y Palmdale sobre una que es paralela a la Interestatal 5 desde el Valle de San Fernando sobre el Paso Tejon hacia el Valle Central. [23] La ruta sobre las montañas de Tehachapi aún está por determinar.
El punto más bajo del paso de Tehachapi es de 4031 pies (1229 m). Esto es significativamente más alto que Pacheco Pass a 1368 pies (417 m) sobre la Cordillera Diablo , por lo que este es un desafío de ingeniería más formidable. A modo de comparación, la ruta sobre el paso de Pacheco comienza en Chowchilla (elevación de 240 pies (73 m)), cruza el fondo del valle y sube al paso (elevación de 1,368 pies (417 m)) y desciende a Gilroy (elevación de 200 pies (61 m)). metro)). La ruta sobre el paso de Tehachapi comienza en Bakersfield (elevación de 404 pies (123 m)), cruza el fondo del valle y sube por montañas más empinadas hasta el paso (elevación de 4,031 pies (1,229 m)), luego desciende a Palmdale (elevación de 2,657 pies ( 810 m)).
A finales de 2015 se celebraron reuniones comunitarias para recabar las preocupaciones de las partes interesadas [24].
Si se aprueba, una ruta Tehachapi propuesta para 2020 destruiría un refugio para personas sin hogar, parte de Pacific Crest Trail, un restaurante histórico de Denny's, 34 casas familiares, 164 apartamentos, 55 casas móviles, una iglesia, la escuela secundaria R. Rex Parris, 175 granja. campos, 311 negocios y ocho moteles. [25]
Palmdale a Burbank / el cruce de las montañas de San Gabriel
El segmento de Palmdale a Burbank se ejecutará en pistas HSR dedicadas para el proyecto de Fase 1 completado en 2029. [6] Este segmento cruzará las montañas de San Gabriel .
La ruta básica desde Palmdale (elevación de 2,657 pies (810 m), al norte de las montañas de San Gabriel ) a Burbank (elevación de 607 pies (185 m), al sur de las montañas de San Gabriel) todavía está en discusión. Hay dos rutas alternativas principales. El que inicialmente se consideró, llamado "Corredor de la Ruta Estatal 14", corría desde Palmdale en el Valle del Antílope , luego cruzaba el Paso Soledad , descendía al Valle de Santa Clarita hasta Burbank en el Valle de San Fernando , una distancia de aproximadamente 51 millas (82 km ). Más recientemente, se están considerando dos opciones para correr bajo las montañas al este de esa ruta, el Bosque Nacional Ángeles , una distancia de aproximadamente 35 millas (56 km). [26] [27]
Existe una oposición significativa por parte de los residentes del Valle de Santa Clarita a la ruta inicial, [28] y la ruta bajo las montañas reduciría el tiempo de viaje en aproximadamente ocho minutos, pero tendría complicaciones adicionales de aprobación federal. Todavía se están celebrando reuniones de las partes interesadas de la comunidad y, como era de esperar, también hay quienes se oponen a la alternativa del Corredor Este. [29]
El jueves 28 de mayo de 2015, la CHSRA celebró una reunión de puertas abiertas en la ciudad de San Fernando para discutir la ruta hacia el Valle y los impactos del servicio ferroviario propuesto, y encontró oposición por parte de manifestantes enojados, incluidos funcionarios de la ciudad. Los residentes y funcionarios de otras ciudades afectadas en el Valle también tienen serias preocupaciones. La Autoridad dice que está comprometida a hacer que esto funcione y a involucrar a las comunidades para seleccionar la mejor ruta, pero hay muchos factores a considerar al seleccionar la ruta. Michelle Boehm, directora de la sección del proyecto en el sur de California, dijo que la ruta se seleccionaría durante los próximos 12 a 18 meses y emitiría un informe ambiental final en dos años. La próxima reunión comunitaria será en el centro de Los Ángeles el 9 de junio y también se espera que atraiga a muchos manifestantes. [30]
La ruta de Palmdale a Burbank y la presentación de consideraciones ambientales (mayo de 2015, PDF)] está disponible. El análisis de alternativas no debe realizarse hasta el verano de 2015 y la decisión de ruta no se espera hasta 2016. [31]
Las rutas propuestas para la sección Palmdale-to-Burbank se muestran y explican en una presentación de Casa Abierta Virtual de 26 minutos. Esto no solo muestra los factores que se tomaron en cuenta para crear las rutas propuestas, hay un sobrevuelo virtual de las rutas propuestas y escenas de las muchas reuniones comunitarias que ilustran los esfuerzos de divulgación pública en curso (mayo-junio de 2015).
Burbank a Los Ángeles
El segmento de aproximadamente 12 millas (19 km) desde Burbank a Los Ángeles (LA Union Station) se ejecutará en pistas HSR dedicadas para la Fase 1 combinada en 2029. [32] Se espera que la tarifa de ida entre Burbank y Los Ángeles cueste $ 26 en dólares de 2013. [4] [33]
Los Ángeles a Anaheim
Las 29 millas (47 km) de Los Ángeles a Anaheim se ejecutarán en un corredor mejorado de Metrolink para la Fase 1 Combinada en 2029. Se espera que la tarifa de ida entre Los Ángeles y Anaheim cueste $ 29 en dólares de 2013. [4] [33]
Fase 2
Imágenes externas | |
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Borrador de la sección de Merced a Sacramento (julio de 2018) | |
Mapa de la sección preliminar de Los Ángeles a San Diego (mayo de 2013) |
Se ha planificado la ruta para la Fase 2, pero no se han elaborado fechas ni planes de financiación. La Proposición 1A requiere que la Fase 1 se complete antes de que comience la construcción en la Fase 2. Los segmentos de la Fase 2, Merced – Sacramento y Los Ángeles – San Diego, suman alrededor de 280 millas (450 km). La longitud completa del sistema después de la construcción de estas extensiones será de aproximadamente 800 millas (1.300 km).
Merced a Sacramento
Los Ángeles a San Diego
San Diego está considerando cómo el tren de alta velocidad puede desempeñar un papel en sus opciones de transporte, ya que se espera que Lindbergh Field alcance su capacidad máxima entre 2025 y 2030. Se ha propuesto una parada en el extremo norte del aeropuerto junto con un nuevo centro de tránsito. Los consultores del aeropuerto sugieren que el tren podría ofrecer una alternativa para destinos de California como Los Ángeles, San Francisco, Sacramento y Ontario. [34]
Referencias
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