El riel de extensión Downtown ( DTX ) es una segunda fase prevista del Transbahía Centro de Tránsito de San Francisco (TTC). Cuando esté completo, extenderá la línea ferroviaria de cercanías Caltrain Peninsula Corridor desde su actual terminal norte en 4th y King a través de un túnel de 1.3 millas (2.1 km). [1] La nueva terminal estará cerca del distrito financiero y proporcionará conexiones intermodales a los autobuses BART , Muni , Transbay AC Transit y autobuses de larga distancia. Además, la Autoridad de trenes de alta velocidad de California(CHSRA) planea utilizar DTX y el Peninsula Corridor, propiedad de Caltrain, para el servicio en el segmento CHSRA San Francisco-San José. Debido a que DTX utiliza un túnel largo, las locomotoras diesel actuales no son adecuadas y el Proyecto de Modernización de Caltrain (CalMod), que incluye la electrificación de la línea y la adquisición de material rodante electrificado, es un requisito previo.
Extensión del carril del centro | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Otros nombres) | DTX | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estado | Planificado | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dueño | Junta de poderes conjuntos del corredor de la península (PCJPB) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | San Francisco , California | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estaciones | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo | Ferrocarril | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema | Caltrain CHSR | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operador (es) | PCJBP; Autoridad de trenes de alta velocidad de California | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 1,3 mi (2,09 km) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de pistas | 2-6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Personaje | cercanías subterráneos / túnel ferroviario de alta velocidad | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | Líneas aéreas , 25 kV CA | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Estimado en $ 6 mil millones, [2] se proyecta que cueste más que toda la primera fase del Centro de Tránsito. [3] Solo la "caja del tren", el armazón estructural que rodea el nivel más bajo del TTC, ha sido financiado como parte de la construcción de la Fase 1. A partir de 2018 [actualizar], no se ha obtenido la financiación completa para todo el proyecto de la Fase 2. La Transbay Joint Powers Authority (TJPA) está buscando fondos de varias fuentes federales ( subvenciones New Starts de la Administración Federal de Tránsito ), estatales ( SB1 , el proyecto CAHSR), regionales y locales. [4]
Desde aproximadamente 2013 hasta 2018, la ruta final entre la terminal actual 4th y King y el TTC fue incierta. El ex alcalde de San Francisco, Ed Lee, había propuesto una ruta alternativa en 2015 que evitaría 4th y King, extendiendo Caltrain y el tren de alta velocidad hasta la Terminal Transbay a través de un nuevo túnel que se bifurca desde la línea existente en la estación de 22nd Street , luego siguiendo una ruta. generalmente bajo Third Street hasta TTC. En 2018, el departamento de planificación de San Francisco anunció la ruta final preferida: un nuevo túnel debajo de Pennsylvania Avenue que se conectaría a la ruta DTX originalmente diseñada desde 4th y King hasta TTC. [2] Además, el TTC es un candidato para la terminal de San Francisco de un segundo tubo Transbay entre San Francisco y la isla Alameda, que agregaría el servicio BART directo.
Estaciones y patrones de servicio
El diseño de DTX incluye, a partir del informe de impacto ambiental de 2015, dos nuevas estaciones subterráneas:
- 4th y Townsend : una estación de metro adyacente a la actual terminal 4th y King Caltrain
- Transbay Transit Center : una estación en el nivel más bajo del Transbay Transit Center que se inauguró en agosto de 2018.
Ambas estaciones estarían completamente electrificadas con cables aéreos para acomodar trenes Caltrain electrificados y trenes de alta velocidad. También se planea un túnel peatonal subterráneo para la estación Transbay Transit Center, que la conectará con la cercana estación Embarcadero para traslados a BART y Muni . [3]
Aunque los patrones de servicio a estas estaciones no están finalizados a partir de 2018, tanto Caltrain como el proyecto del tren de alta velocidad de California tienen la intención de ejecutar trenes a una o ambas de estas estaciones.
Está previsto que la estación Transbay Transit Center contenga seis vías y 3 plataformas para trenes. [5] Los planes estudiados en el EIR proponen asignar las dos pistas del norte a Caltrain y las cuatro pistas del sur a HSR. [5] Un estudio de abril de 2018 sobre las operaciones propuestas de la terminal concluyó que se necesitan tres vías en el túnel DTX que conduce a la estación Transbay y, además, que Caltrain y HSR necesitarían compartir las seis vías en Transbay para operaciones confiables. [6]
Financiamiento de costos y proyectos
En abril de 2018, el proyecto tenía un costo total estimado de $ 6 mil millones. [2]
Inicialmente, se asignaron $ 600 millones de fondos al DTX, pero se reasignaron debido a sobrecostos en el Proyecto Transbay Transit Center. [7] La Medida Regional 3 , un aumento del peaje del puente en el Área de la Bahía que se aprobó en las elecciones de junio de 2018, asigna $ 325 millones al proyecto. [8]
En octubre de 2018, el Ayuntamiento de San Francisco votó la censura sobre la TJPA y suspendió los fondos para la Fase 2 del proyecto de construcción. [9]
En 2019, la reasignación propuesta de fondos para trenes de alta velocidad podría ayudar a excavar el túnel. [10]
Historia
Incluso antes de que se completara, en 1863 se instó al ferrocarril de San Francisco y San José (SF&SJ) a construir estaciones de pasajeros y carga a lo largo de Market Street. [11] Una vez completado, el SF&SJ ofreció servicio de tren a San Francisco con una terminal al norte en una estación ahora demolida en las calles 18 y Valencia. [12] Poco después de que Southern Pacific (SP) se hiciera cargo de la ruta Peninsula Commute de SF&SJ, SP continuaría construyendo el Bayshore Cutoff en 1907, desviando la línea entre San Francisco y San Bruno a la costa de la Bahía de San Francisco . La estación reubicada en San Francisco cerca de Third y Townsend pronto se consideró "[notoriamente] inadecuada incluso para el tráfico actual de pasajeros" en 1910. [13] En lugar de mover la estación más cerca de Market , SP construyó una nueva terminal de pasajeros, Third and Townsend Depot , en el mismo lugar en San Francisco en 1914, anticipándose a la necesidad de una mayor capacidad para atender a los visitantes que viajan a la Exposición Internacional Panamá-Pacífico de 1915 . [14]
Planes del Pacífico Sur
A partir de 1909, SP compró dieciséis bloques completos en una línea directa entre el pie de Market y el depósito existente de Third y Townsend a un costo de $ 5 millones (equivalente a $ 101 millones en 2019), [15] y San Francisco Call creyó esto significaba que era inminente una estación que uniera a SP con Santa Fe y el Pacífico Occidental cerca del Edificio del Ferry de San Francisco . [13] En 1911, SP compró una propiedad clave que anteriormente había albergado un hogar para veteranos de guerra, y San Francisco Call especuló nuevamente que SP construiría en breve un nuevo depósito en Market y Beale. [16] [17] Cuando se anunció el nuevo Third and Townsend Depot en noviembre de 1912, Charles S. Fee, gerente de tráfico de pasajeros de SP, negó los rumores previos de que pusieran un nuevo depósito en Market y Beale, diciendo que el Ferry Building se ocuparía de la la mayor parte del tráfico y que una estación Market y Beale no se pudo completar a tiempo para el servicio Panamá-Pacífico. [18] [19]
El San Francisco Chronicle especuló que Third y Townsend podrían haberse anunciado como una táctica de negociación para reducir el precio de venta de los pocos propietarios que quedaban entre la estación existente y Market y Beale. [18] Sin embargo, otros observadores entendieron que el Depósito de Renacimiento Español de 1914 en Third y Townsend estaba pensado como una estructura "temporal" ya que SP planeaba extender el servicio al centro de San Francisco en algún momento en el futuro, [20] como lo muestra la configuración del nuevo edificio de Oficinas Generales del Pacífico Sur en 1 Market Street. Ese edificio se completó en 1917 con un plano de planta en forma de "E", y Southern Pacific había conservado la tenencia de los espacios del primer piso que daban al "patio", [21] lo que implica que se pudo haber planificado un espacio para estaciones en el patio de la planta baja. para el futuro, pero los planes para extender los rieles hasta el centro de San Francisco fueron suspendidos luego de la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial y nunca fueron revividos. [22] Parte del terreno se vendió más tarde al gobierno federal y se usó para la oficina de correos y el centro de distribución de correo del anexo de Rincón . [23]
En 1955, la Comisión de Servicios Públicos de California publicó un informe para evaluar el servicio Peninsula Commute de SP a raíz de una solicitud de 1950 para aumentar las tarifas. El informe señaló que "Si bien el Servicio Península proporciona un transporte ferroviario rápido, particularmente durante los períodos pico de la mañana y la noche, no transporta pasajeros a una distancia razonable a pie del centro de San Francisco" y "una parte considerable del tiempo total de viaje del viajero se gasta en tránsito entre SP Depot y el centro de San Francisco, y con un costo adicional para el viajero de 30 ¢ por día ". Al contar los pasajeros que desembarcaron en 3rd y Townsend, el informe concluyó que el 70% de los pasajeros que desembarcaron en San Francisco usaron Muni para llegar a su destino final, y el tiempo pasado en Muni podría igualar o exceder el tiempo pasado en los trenes de SP. [24]
Adquisición de BART planificada
Durante las fases de planificación de lo que se convertiría en BART, una línea Península planificada reemplazaría al servicio de transporte al trabajo existente en el Pacífico Sur. Aunque se propuso que la línea Península planeada se construyera en el derecho de paso de SP existente y entrara en una sección del metro en la intersección de las calles 7th y Hooper, un informe de 1960 señaló que SP todavía tenía la intención de extender el servicio al centro de la ciudad. [25] Un informe de 1963 a la Junta de Supervisores de San Francisco proyectó el inevitable declive del Third and Townsend Depot una vez que se construyera la línea de San Mateo planificada de lo que se convertiría en BART:
El depósito Third y Townsend del Southern Pacific Railway continuará como terminal de larga distancia y como terminal de pasajeros hasta que se desarrolle un sistema de tránsito rápido en la Península. El destino del servicio de pasajeros por ferrocarril es difícil de predecir, pero es evidente que no es probable que se produzcan inversiones importantes en nuevas instalaciones y que el depósito de Third y Townsend, una vez liberado de las operaciones de cercanías, no será utilizado por más de dos o tres llegadas y salidas de trenes al día.
- Departamento de Urbanismo y Mario J. Ciampi , extracto del informe Downtown San Francisco (septiembre de 1963) [26]
A pesar de los planes, el servicio de BART al condado de San Mateo a través de la línea Peninsula Line propuesta se eliminó después de que el condado se retirara del distrito de BART en diciembre de 1961, [27] y SP nunca extendió el servicio de trenes de cercanías desde San José hasta el distrito financiero del centro. Un Servicio de Tránsito Rápido de 1968 al Aeropuerto Internacional de San Francisco y al informe de la Península para la Ciudad de San Francisco propuso una extensión subterránea que llevara la línea SP a Second y Market. [28] El informe de tránsito rápido de 1968 dijo que "el ferrocarril suburbano del Pacífico Sur de San José a San Francisco es bueno hasta donde llega, pero no llega lo suficientemente lejos en San Francisco. El 'Depósito del Pacífico Sur' en Third y Townsend Streets ... está a casi una milla al sur del destino del 80 por ciento de sus clientes "y se le llama" servicio rápido y frecuente ... una necesidad primordial para evitar y, con suerte, reducir la congestión de las autopistas en las horas pico ", junto con un mejor tránsito servicio al Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO) (luego realizado en 2003 con la finalización de la extensión de BART a SFO ) y el área de Bayview-Hunters Point en el sureste de San Francisco (realizado en 2007 después de que la nueva línea T Third Muni Metro entrara en ingresos Servicio). [28] A pesar de que el servicio mejorado de SP sería la opción "más barata y rápida" estudiada, SP declaró que no querían compartir las vías existentes (y el servicio de carga) con el aumento de las operaciones ferroviarias de pasajeros, haciendo planes para extender los rieles. a Second y Market inviable. [28] The Third and Townsend Depot fue demolido a fines de la década de 1970 después de que la estación actual en 4th and King abriera una cuadra en 1975.
PERSUS y PENTAP
En 1975, la Comisión Metropolitana de Transporte (MTC) publicó el informe Factibilidad de actualizar el servicio de trenes de pasajeros de la península ( PERSUS ). [29] PERSUS señaló que el destino más grande, el distrito financiero del centro de San Francisco, no fue atendido directamente por SP Peninsula Commute y calificó a la estación de Townsend Street como "un obstáculo para el viajero al trabajo de [Central Business District] que debe dedicar más tiempo y tarifas y un elemento disuasorio para el pasajero fuera de las horas pico que debe lidiar con servicios de tránsito menos frecuentes o peligros para los peatones en las calles ". [29] Además, SFO era "el mayor atractor de tráfico ubicado entre San Francisco y San José" y "las condiciones físicas para establecer un enlace [ferroviario] son inusualmente favorables" porque la línea SP se acerca bastante al aeropuerto. [29] PERSUS propuso tres alternativas, que podrían implementarse en fases sucesivas: [29]
- Mejora menor: conservar el servicio y las terminales existentes, pero mejorar el acceso a las estaciones en la Península y San Francisco.
- Actualización importante: trasladar la terminal de San Francisco, aumentar las frecuencias de servicio y comenzar la inversión de fondos públicos
- Conversión de tránsito: aumentar las frecuencias de servicio para que los pasajeros no esperen más de quince minutos entre trenes, separar el tráfico ferroviario de pasajeros y de carga con vías adicionales, completar la separación a nivel y construir una estación de aeropuerto.
Una extensión a la Terminal Transbay sería parte de la Actualización Mayor, con una alternativa para terminar el servicio SP en Daly City al cambiar la ruta de la línea SP a la Coast Line a través de Colma, que había descontinuado el servicio después de la finalización del Bayshore Cutoff en 1907. [29] La Conversión de Tránsito liberaría a los pasajeros ocasionales de tener que buscar horarios específicos y planificar viajes, obviando la necesidad de una extensión de Peninsula BART, y se proyectó en más del doble de pasajeros. [29]
PERSUS fue seguido por el estudio del Proyecto de Alternativas de Tránsito de la Península (PENTAP) en 1977. [30] PENTAP recomendó un servicio SP mejorado, incluyendo trenes de pico inverso más frecuentes (hacia el sur por las mañanas y hacia el norte por las tardes). [31] Como alternativa a extender SP al Distrito Financiero, PENTAP abogó por un servicio de autobús más frecuente a la terminal SP en Fourth y Townsend. [31]
El CalTrain de Caltrans
A fines de la década de 1970, SP se enfrentó a una caída en el número de pasajeros y los ingresos, lo que llevó a SP a solicitar a la Comisión de Servicios Públicos de California que descontinuara por completo el servicio Peninsula Commute en mayo de 1977, [32] que recibió una resolución preliminar afirmativa en julio de 1979. [33 ] En respuesta, el asambleísta Lou Papan presentó AB 1853 en 1977 para preservar el servicio al subsidiar los precios de los boletos y la operación de SP. [34] El número de pasajeros de Peninsula Commute era tan sensible a la escasez de gasolina que el número de pasajeros aumentó en un 40% en mayo y junio de 1979. [33] California asumiría la responsabilidad financiera del Peninsula Commute en julio de 1980. [35]
Un borrador de informe preparado en 1978 para estimar el impacto ambiental de la petición de SP para descontinuar el servicio se hizo eco de las conclusiones alcanzadas por la PUC en 1955, afirmando que "el distrito financiero del centro de [San Francisco] es el principal destino para un gran porcentaje de viajeros de la Península. y la mayoría de los viajeros de SP ". [31]
Después de que California asumió el control de Peninsula Commute y estableció el servicio de trenes de cercanías CalTrain, la extensión del centro de la ciudad fue calificada de "crítica para la supervivencia del servicio" en una audiencia pública de 1982. [36] Durante esa audiencia, el Sr. Fred Barton, subdirector de distrito de operaciones ferroviarias de Caltrans , señaló que "el servicio de pasajeros existente proporcionado por SP no está utilizando todo su potencial para satisfacer las demandas de viaje de los residentes de la Península que trabajan en el centro de la ciudad San Francisco. Esta deficiencia en el servicio se debe principalmente a la ubicación de la actual terminal de SP, que está alejada de los centros de empleo de alta densidad en el distrito financiero de la ciudad. De hecho, un tiempo adicional de viaje de veinte a treinta minutos y un traslado al autobús Muni el servicio es requerido por los viajeros para llegar al distrito financiero ". [36]
La legislatura requirió un informe anual detallando las mejoras planeadas para mejorar el número de pasajeros como parte del AB 1010 de 1981. [37] El subsiguiente Plan de Desarrollo de Pasajeros Ferroviarios de 1984 requirió extensiones de estaciones en el centro de San Francisco y San José. [38] Como prueba, cuando Muni interrumpió un servicio de transporte dedicado entre 4th y Townsend y el distrito financiero, el número de pasajeros de CalTrain se redujo en un 18 por ciento, lo que llevó a Caltrans a declarar que una extensión del centro debería implementarse a más tardar en 1991. [38]
Debido a que se reconoce que la ubicación actual de la estación de San Francisco es un impedimento importante [sic] para los pasajeros de trenes, Caltrans está organizando un mayor servicio de transporte de autobús entre la estación 4th y Townsend Streets y los principales centros de empleo de San Francisco. Durante el período en el que Muni operaba anteriormente un servicio dedicado al distrito financiero, hubo un 18 por ciento más de pasajeros de trenes entre semana que en la actualidad. [...]
Más allá del alcance del actual Plan Quinquenal, la extensión del Servicio Península Commute a las terminales intermodales del centro de San José y San Francisco remediaría el principal impedimento para la utilización eficiente del servicio. El número de pasajeros ahora está aumentando nuevamente, pero nunca se puede alcanzar el máximo potencial sin un mejor servicio a las ubicaciones de las terminales del centro. Sin un acceso mejorado, el servicio continuará enfrentando el ciclo histórico de fluctuaciones en el número de pasajeros y la posible necesidad de aumentos en las tarifas.
Caltrans propone la extensión del servicio Peninsula Commute a nuevas terminales intermodales en el centro de San Francisco y San José. Cuando se completen, estas extensiones proporcionarán al pasajero de Peninsula un único viaje ininterrumpido a cualquiera de los dos principales destinos del centro de la ciudad, así como también brindarán al Servicio de Peninsula conexiones más cercanas a los otros transportistas de tránsito importantes en San Francisco y San José. Estas propuestas de extensión pueden y deben implementarse en los próximos 5 a 7 años.- Caltrans, Plan de desarrollo de pasajeros por ferrocarril (1984) [38]
Caltrans publicó el Estudio de reubicación de la terminal de San Francisco de 1984 , que pedía una alineación por debajo del nivel desde la I-280 y la Sexta hasta la Terminal Transbay y predijo que una extensión del centro de la ciudad atraería 30,000 nuevos abordajes por día. El Estudio Interino de Mejoras de 1987 calificó la extensión del centro de la ciudad como "la mejora más importante que se puede hacer en la línea de cercanías de la Península en la actualidad". En 1989, la Administración Federal de Tránsito autorizó un borrador del informe de impacto ambiental, que se completó en 1991 pero nunca se publicó ni se revisó, ya que la parte de los fondos locales para la reubicación de la terminal nunca se materializó. [39]
Sin embargo, se estaba presionando a Caltrans para que retirara los fondos para CalTrain. Según la ley estatal, los subsidios para el servicio ferroviario se habrían suspendido ya que la tasa de recuperación de la tarifa no superó el 40%, [40] a menos que se concediera una exención. [37] Una vez que el estado determinó que el servicio de tren proporcionaba principalmente un beneficio regional, y no estatal, [40] el control de CalTrain debería pasarse más apropiadamente a una agencia regional. En consecuencia, una agencia de tres condados, la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor Península (PCJPB) se formó en 1991 y con la ayuda de fondos estatales, PCJPB compró la línea del Corredor Península y el derecho de paso de SP en 1992 por $ 202 millones ($ 373 millones ajustados por inflación). [41]
Junta de poderes conjuntos del corredor de la península: primer intento
Una vez que PCJPB asumió la administración de Caltrain en 1992, la extensión del centro se identificó como un proyecto de alta prioridad, [42] y se llevó a cabo un estudio en 1993 para evaluar nueve alternativas de proyectos. [39] El liderazgo del PCJPB votó en marzo de 1994 bajo la Resolución 1994-8 para extender el servicio al centro de la ciudad para 1996. [42] Se anticipó que el número de pasajeros de Caltrain entre semana proyectados se duplicaría (en comparación con 21.700 pasajeros diarios en 1995) con la finalización de una extensión del centro. [42] En virtud de la Resolución 1994-8, se planificaron trenes electrificados después de 4th y King por King, Townsend o Brannan, llevando vías subterráneas en Fourth Street, y luego a uno de los dos sitios terminales alternativos del centro seleccionados para un estudio adicional: un local alineación preferida, que terminó en Market y Beale, [43] casi la misma alineación que los planes de 1911; o la Terminal Transbay . [39] Una nueva terminal en el sitio de Market y Beale tendría dos o tres niveles subterráneos y dos o cuatro vías que terminan en las calles Market o Mission. Alternativamente, si se selecciona, una nueva terminal en Transbay sería una plataforma aérea o subterránea. [44]
Otras alternativas identificadas durante los primeros estudios incluyeron opciones de túneles cortos o largos, diferentes ubicaciones para que las vías giren hacia el norte y dos métodos diferentes de construcción de túneles. [42] Una alineación adicional de este a oeste a lo largo de Brannan se dejó de considerar en 1995 para evitar la interrupción de los negocios locales. [42] Los requisitos de ventilación dependerían de la longitud del túnel seleccionado, y algunas opciones requerirían nuevas locomotoras accionadas por gas natural o electricidad para reemplazar o complementar la flota existente a diésel, aumentando los costos. [42] En 1995, se proyectaba que las estimaciones para la nueva terminal costarían de 491 millones de dólares EE.UU. (equivalente a 833.900.000 dólares en 2020) a 686 millones de dólares EE.UU. (equivalente a 1.165.100.000 dólares en 2020). [42]
Túnel debajo | Ubicaciones de los portales este-oeste [b] | Método de construcción | Market / Beale Terminal (LPA) | Terminal Transbay (TB) | ||
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Túnel corto | Túnel largo | Las pistas giran hacia el norte en [c] | ||||
Townsend | Quinta / Townsend | S de Berry / Séptimo | cortar y cubrir | Townsend / El Embarcadero | Brannan / Colin P. Kelly | |
Rey | Sexto / Rey | minado | Third y Townsend |
- Notas
- ^ Esto debe entenderse como cuatro opciones de diseño independientes: primero, una alineación este-oeste (fijando la ubicación de esta parte del túnel debajo de King o Townsend); en segundo lugar, la longitud del túnel (que fija la ubicación del portal de entrada); luego, tercero, una ubicación de la terminal en el centro (ya sea Market / Beale o Transbay Terminal); y finalmente, el método de construcción (que dictaba la ruta y donde el túnel gira hacia el norte).
- ^ Define la ubicación del portal de entrada al túnel de extensión del centro. Estos se dividieron en alternativas de túnel corto y largo.
- ^ Define la ubicación donde el túnel giraría hacia el norte. Se seleccionaron dos alineaciones para su consideración adicional, la Alternativa Preferida Localmente (terminación en Market / Beale) y la terminación en Transbay Terminal.
En diciembre de 1995, el sitio de Market y Beale se abandonó para su consideración ya que los planificadores de la ciudad de San Francisco estaban considerando esa ubicación para una estación de autobuses. Dado que la Terminal Transbay en sí estaba programada para su demolición y remodelación, PCJPB aprobó el sitio de la Terminal Transbay como la futura terminal del centro. [45]
Desarrollo de Transbay Transit Center
Si bien la Junta de poderes conjuntos del Peninsula Corridor preparó un borrador del informe de impacto ambiental en 1997 para la extensión del centro de la ciudad, el informe nunca fue certificado y fue abandonado en un estado incompleto. [46] Posteriormente, los votantes de San Francisco reafirmaron el proyecto en las elecciones de noviembre de 1999 al aprobar la Proposición H, que ordenaba la extensión de Caltrain a una instalación de tránsito de Transbay recientemente reconstruida y la electrificación de Caltrain. [47] [48] En ese momento, se estimaba que la ampliación del centro costaba 600 millones de dólares. [49] En 2000, la Ciudad y Condado de San Francisco y la Autoridad de Poderes Conjuntos del Corredor Península comienzan el proceso de revisión ambiental para el proyecto revivido. [50] La Transbay Joint Powers Authority (TJPA) se estableció en 2001 con el fin de gestionar el proyecto y supervisar su diseño y ejecución. [50] El proceso de revisión ambiental concluye en 2004 con la publicación del informe final de impacto ambiental (FEIR), que está certificado por la TJPA.
El plan de la TJPA para la extensión del centro divide el proyecto en dos fases. El plan por etapas se aprobó en 2006 con la adopción del primer anexo al FEIR de 2004. [5] La primera fase consiste en la construcción del Transbay Transit Center, que contiene una caja de tren en sus niveles subterráneos para acomodar Caltrain y el tren de alta velocidad. La segunda fase consiste en la extensión del centro real, con una alineación que llevará trenes desde una estación de metro cerca de 4th y King Station hasta Second Street a través de Townsend Street, y luego desde Second Street hasta la caja del tren en el Transbay Transit Center. La primera fase se inició en 2010 y se abrió al público el 11 de agosto de 2018. [51] [52] [53]
El estudio de viabilidad de Railyard Alternatives y I-280 Boulevard
En 2013, el alcalde Ed Lee presionó por un plan de extensión del centro revisado que podría diferir sustancialmente de la alineación aprobada en el EIR de 2004. [54] Las revisiones sugeridas incluyeron trasladar la alineación al vecindario de Mission Bay para acomodar el nuevo desarrollo de viviendas y el nuevo estadio de los Warriors que estaba en planificación en ese momento. Con la alineación alternativa de 2015, los trenes potencialmente funcionarían bajo tierra a lo largo de Third Street en Mission Bay. Los trenes perderían la estación existente de Fourth y King, lo que permitiría la remodelación de la estación de Caltrain y la posible adición de viviendas de relleno. [54] Otra revisión sugerida incluyó la demolición de parte de la Interestatal 280 para facilitar un mayor desarrollo. Otras rutas de DTX propuestas incluyeron un bucle para que los trenes puedan salir de TTC mientras otros trenes están llegando.
El estudio para estas revisiones, coordinado por el departamento de planificación de San Francisco, se denominó Estudio de viabilidad de Railyard Alternatives y I-280 Boulevard (RAB) y se proyectó inicialmente que se completaría en ocho meses. [54] Después de cinco años, los resultados del estudio del RAB se publicaron en mayo de 2018. [2] [55] El estudio del RAB consideró tres posibles alternativas que extenderían o reemplazarían la alineación del túnel DTX ambientalmente despejada: una extensión con zanjas de DTX, una extensión de túnel de DTX en Pennsylvania Avenue y una alineación alternativa a lo largo de Third Street en Mission Bay. En última instancia, el estudio recomendó la segunda alternativa para mejorar la conectividad de las calles (evitando la mala conectividad en la primera alternativa) y para evitar las dificultades de ingeniería, costos y ambientales asociadas con la tercera alternativa a través de Mission Bay. [2] [55] La nueva propuesta tiene un costo estimado de $ 6 mil millones y se prevé que esté completa en 2027.
Una parte de los fondos para el proyecto se suspendió en octubre de 2018 debido a preocupaciones sobre la gobernanza del proyecto derivadas de las grietas descubiertas en la estructura del Transbay Transit Center. [56] Varios departamentos de la ciudad de San Francisco revisaron la estructura de gobernanza del proyecto y los métodos de ejecución del proyecto con la ayuda de un panel de expertos, que culminó con un informe publicado en octubre de 2019. [57] [58] El informe concluyó que la gobernanza del proyecto debería cambio de la TJPA a una nueva agencia y que el proyecto debería ser presentado al público como un proyecto de importancia regional debido a su papel como enlace en una futura red ferroviaria regional. [59]
Referencias
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Era una suposición común a estos planes que el servicio a la Península continuaría siendo proporcionado por Southern Pacific Company, desde la terminal existente en las calles Third y Townsend, con la provisión para la extensión final al metro de Market Street.
[...]
Ruta de la Península
La ruta de tránsito más corta y directa hacia San Francisco desde las comunidades del sur de la Península es sobre el derecho de vía de la línea principal existente de Southern Pacific Company, que se muestra en las placas 12, 13, 14 y 15 .
La viabilidad de la adición de una pista adicional, la ampliación o la construcción de túneles adicionales, proporcionando interruptores necesarios y off cruz, efectuar la separación de grado, y el equipamiento de esta línea con un sistema de control de tren moderna ha sido estudiado y encontrado que es factible y económico. [...]
Bajo este plan, el servicio de pasajeros del ferrocarril sería absorbido por el sistema de tránsito rápido propuesto del Área de la Bahía. [...] Al
norte de la línea del condado de San Francisco, la ruta ocuparía una parte del derecho de paso del Pacífico Sur hasta las cercanías de las calles Seventh y Hooper, donde las dos vías asignadas al tránsito rápido entrarían en una sección del metro y seguirían por debajo Desde las calles Séptima y Leavenworth hasta Post Street. Aquí, la línea Peninsula uniría la de la ruta propuesta Marin-Richmond y continuaría hacia el este por debajo de Post Street hasta Market y por debajo de Market Street hasta el tubo transbay. - ^ Departamento de Urbanismo; Ciampi, Mario J. (septiembre de 1963). Propuestas del plan general del centro de San Francisco (Informe). Ciudad de San Francisco. pag. 19 . Consultado el 25 de febrero de 2017 .
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14031,9. (b) Cualquier servicio de pasajeros existente financiado bajo la Sección 14031.6 será elegible para esos fondos, comenzando con el año fiscal 1984-85, solo si mantiene una proporción de ingresos por tarifas a costos operativos de al menos 40 por ciento durante el año anterior de operación. .
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En diciembre de 1991, el Distrito de Tránsito del Condado de San Mateo, la Ciudad y el Condado de San Francisco y el Distrito de Tránsito del Condado de Santa Clara (las agencias miembros) establecieron la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor Península (Junta de Poderes Conjuntos) para operar trenes de cercanías usando el Pacífico Sur Derecho de paso en los tres condados. El precio de compra del derecho de vía fue de 202 millones de dólares. Mediante una emisión de bonos, el Estado de California aportó $ 120 millones. El pago del saldo fue asignado por la Junta de Poderes Conjuntos entre las tres agencias miembros sobre la base de una fórmula de kilometraje. La participación de San Mateo fue de $ 39,1 millones (47,7%), la participación de Santa Clara fue de $ 34,6 millones (42,2%) y la participación de San Francisco fue de $ 8,3 millones (10,1%).
Debido a la falta de fondos de los condados de San Francisco y Santa Clara en el momento en que se firmó el acuerdo, el Distrito de Tránsito del Condado de San Mateo (SamTrans) acordó contribuir con las acciones de Santa Clara y San Francisco para asegurar [sic] la adquisición del Derecho de Camino. Todas las partes del acuerdo entendieron que ni San Francisco ni Santa Clara tenían ninguna obligación legalmente exigible de reembolsar la contribución. Los condados de Santa Clara y San Francisco pueden, a su elección, realizar esfuerzos de buena fe para reembolsar la contribución en una suma global o mediante un calendario de pagos. - ^ a b c d e f g Mitchell, Eve (4 de agosto de 1995). "CalTrain se acerca un paso más al distrito financiero" . Examinador de San Francisco . Consultado el 26 de febrero de 2017 .
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