El Caltrain Programa de modernización (CalMod) es un proyecto de $ 1.9 mil millones que agregará un control de trenes positivo (PTC) del sistema y la electrificación de la línea principal de los EE.UU. ferrocarril de cercanías Caltrain, que sirve a las ciudades en la península de San Francisco y Silicon Valley , así como transición de sus actuales trenes propulsados por locomotoras diésel-eléctricas a unidades eléctricas múltiples (UEM). Según Caltrain, la electrificación de las vías le permitirá mejorar los tiempos de servicio a través de una aceleración más rápida y avances más cortos , reducir la contaminación del aire y el ruido y facilitar un futuro túnel ferroviario.en el centro de San Francisco 's Transbay Transit Center (como trenes diesel no pueden servir a las estaciones de metro).
Las propuestas para electrificar la línea comenzaron en 1992, cuando el Departamento de Transporte de California realizó un estudio de viabilidad inicial. Durante dos décadas, el proyecto permaneció inactivo debido a la falta de fondos hasta que Caltrain acordó compartir sus vías con la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California (CHSRA), que estaba buscando una ruta para el segmento San José-San Francisco por mandato constitucional. La Autoridad acordó financiar parcialmente el proyecto de electrificación a cambio de derechos para compartir la vía. Los contratos de construcción para la electrificación se adjudicaron de julio de 2016 y pionero se espera que ocurra en marzo de 2017, pero se retrasó cuando el nuevo Secretario de Transporte de los Estados Unidos , Elaine Chao aplazado indefinidamente fondos federales justo antes de la construcción estaba a punto de comenzar. Ese mismo mes, Caltrain removió al contratista responsable de implementar PTC por no cumplir con el presupuesto y el cronograma. En mayo de 2017, la Administración Federal de Tránsito (FTA) anunció su intención de firmar la subvención y revocó el aplazamiento del Secretario Chao. La construcción comenzó formalmente dos meses después.
Cuando esté terminado, CalMod electrificará 82 km (51 millas) de vías entre la 4ª y la estación King y la estación Tamien e instalará un sistema de gestión PTC a lo largo de las vías. PTC está diseñado para cumplir con los mandatos de seguridad federales para los trenes de pasajeros y es parte de la exención de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) para usar EMU en vías compartidas con el tráfico de carga. El financiamiento para el proyecto proviene de varias fuentes federales, estatales y locales, incluida la CHSRA. Caltrain planea completar el proyecto a fines de 2024, después de lo cual planea usar los trenes EMU de dos pisos Stadler KISS en la ruta electrificada. Algunas de las locomotoras diesel se conservarán para el servicio al sur de Tamien. Está previsto que las unidades Stadler KISS lleguen a partir de 2021. [1]
Historia
Fondo
El servicio de trenes de cercanías en la península de San Francisco fue inaugurado en 1863 como San Francisco y San Jose Rail Road y comprado por Southern Pacific (SP) en 1870. SP anunció que investigaría la electrificación de su línea en septiembre de 1921, prometiendo mejores y servicio más frecuente. [2] Sin embargo, SP citó la excesiva inflación de posguerra, los impuestos y la competencia de las carreteras financiadas con fondos públicos como factores que hacen que la electrificación no sea "practicable ni deseable". [3] A principios de la década de 1950, SP comenzó a introducir locomotoras diesel en la ruta. [4] En 1977, Southern Pacific se enfrentaba a una rápida disminución del número de pasajeros y solicitó a la Comisión de Servicios Públicos del estado que les permitiera interrumpir la operación de trenes de cercanías. Desde 1980 hasta 1992, el Departamento de Transporte de California (Caltrans) y los tres condados de servicio, San Francisco , San Mateo y Santa Clara , subsidiaron las operaciones del Pacífico Sur en el ferrocarril hasta que el Peninsula Corridor Joint Powers Board (PCJPB) local adquirió el derecho -de camino en 1991. [5]
Propuestas tempranas de electrificación
En 1992, Caltrans publicó el primer estudio de factibilidad que detalla la posibilidad de electrificar el ferrocarril entre San Francisco y San José. [6] El Estudio de Viabilidad de 1992 propuso reemplazar las locomotoras diesel-eléctricas existentes con una flota de locomotoras eléctricas EMD AEM-7 para mover los autos de pasajeros de galería existentes o las EMU Metro North Budd M-2 / M-4 . [7] Los principales beneficios de un ferrocarril electrificado serían las mejoras en la calidad del aire, el ruido y la aceleración, pero también ahorrarían otros costos auxiliares, como aceite lubricante, agua de refrigeración, mantenimiento y reabastecimiento de combustible. [8] Debido al espacio relativamente estrecho entre paradas, la aceleración mejorada con locomotoras eléctricas en comparación con las locomotoras diesel-eléctricas existentes reduciría el tiempo de tránsito entre San Francisco y San José hasta en doce minutos, y el uso de EMU reduciría el tiempo. la misma distancia por hasta 23 minutos, asumiendo el uso de trenes de diez vagones. [7] El Estudio de Viabilidad de 1992 recomendó el uso de locomotoras eléctricas y líneas aéreas de 25 kV AC como la alternativa más rentable, ya que los vagones de galería, que habían sido construidos en 1985, eran entonces relativamente nuevos y podían reutilizarse. [9]
Debido a la escasez de fondos, el proyecto se pospuso durante las siguientes dos décadas. En 1997, el alcalde Willie Brown canceló la asignación para la parte de los costos de San Francisco para extender el servicio ferroviario al centro de la ciudad, diciendo que los residentes de Peninsula "deberían financiar todo el proyecto" ya que beneficiaría principalmente su viaje. San Francisco, en cambio, aplicó el dinero al proyecto del tren ligero de Third Street . Mike Nevin , miembro del PCJPB del condado de San Mateo, señaló que si bien la extensión del centro "habría mejorado particularmente la electrificación del sistema", la falta de ella no provocaría el colapso de Caltrain. [10] En cambio, Caltrain estudió una lista de posibles actualizaciones y publicó un borrador del Estudio Rapid Rail el 1 de octubre de 1998, que priorizó las mejoras capitales a la infraestructura física con el objetivo general de expandir el servicio ferroviario. [11] En ese momento, Caltrain reportaba un número de pasajeros diarios de aproximadamente 25,000 pasajeros, un máximo de 40 años. [10]
El Rapid Rail Study de 1998 asumió que el número de pasajeros aumentaría en proporción directa a la mejora de los tiempos de viaje. [12] El estudio concluyó que para cumplir con los cinco objetivos presentados en el Plan Estratégico de 20 años de 1997, Caltrain debería primero rehabilitar y mejorar la línea, luego electrificarla. [13] Por sí sola, no se proyectaba que la electrificación mejorara significativamente el servicio, y el alto costo estimado de la electrificación y su menor prioridad significaba que la electrificación sería diferida. Parte del dinero para lograr la rehabilitación y mejora de la vía existente provino de fondos que habían Destinado a la ampliación del centro. Steve Schmidt, un concejal de Menlo Park , argumentó que la electrificación, en cambio, debería ser la máxima prioridad para hacer que la línea ferroviaria sea más apetecible para los vecinos, citando mejoras en el ruido y la contaminación. Otros defensores de la electrificación de Caltrain señalaron que la extensión BART de $ 1.2 mil millones al Aeropuerto Internacional de San Francisco puede haber revivido el sueño de décadas de BART alrededor de la Bahía, lo que haría que un Caltrain electrificado fuera redundante. [14] A la electrificación de Caltrain se le asignó una prioridad más alta que una futura expansión del sistema, que incluía propuestas para llevar el servicio a Union City a través del puente ferroviario de Dumbarton , así como un mayor servicio a Gilroy y Salinas . [15] Según la última propuesta para reactivar el servicio ferroviario sobre el corredor ferroviario de Dumbarton , las unidades múltiples diésel se utilizarían primero para establecer el servicio ferroviario de Dumbarton como un servicio de transporte ferroviario entre una nueva estación ferroviaria en Newark y la estación Redwood City de Caltrain , extendiendo más tarde el servicio desde Newark a Union City , y finalmente siguió una operación de tren de cercanías que va desde Union City a San Francisco y San José usando EMU. [dieciséis]
En 2003, la Autoridad de Tránsito del Condado de San Francisco propuso la Proposición K en San Francisco, un impuesto a las ventas de transporte local. A los votantes se les dio un plan de gastos que estimaba el costo total de la electrificación de Caltrain en $ 183.5 millones y la participación de San Francisco costaba $ 20.5 millones, cumplió con la Proposición K, que fue aprobada. [17]
Sistema combinado Caltrain / HSR
A pesar del aumento de la cantidad de pasajeros, Caltrain experimentó una crisis presupuestaria en 2011 que casi lo obligó a cortar el servicio solo en las horas pico, [18] mientras que las fuentes de financiamiento para la electrificación permanecieron sin identificar. Al mismo tiempo, la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California (CHSRA) tenía problemas para identificar una ruta de San José a San Francisco ante la oposición local. En respuesta, la representante estadounidense Anna Eshoo , el senador estatal Joe Simitian y el asambleísta Rich Gordon anunciaron un plan "combinado" para financiar parcialmente la electrificación con dinero del tren de alta velocidad a cambio de permitir que los trenes de alta velocidad compartan vías en el futuro. [19] [20] Más tarde, Caltrain anunció que había estudiado el plan y creía que era factible. [21]
Según un acuerdo propuesto entre Caltrain y la CHSRA, cuyos detalles se filtraron en febrero de 2012, hasta $ 1 mil millones podrían estar disponibles del proyecto del tren de alta velocidad para ayudar a financiar el proyecto CalMod, incluido el sistema de control positivo de trenes (apodado "CBOSS "), la electrificación de la infraestructura y la eliminación de algunos pasos a nivel. Según el acuerdo, el Corredor Península sería elegible para el dinero del tren de alta velocidad porque la ruta planificada a San Francisco utilizaría las mismas líneas. [22] Esta fue una de las dos inversiones en proyectos de electrificación de "sujetalibros", que estaban destinados a mejorar los servicios ferroviarios de pasajeros existentes cerca de las terminales planificadas de CHSRA San Francisco y Los Ángeles para permitir que el ferrocarril de alta velocidad compartiera la infraestructura. [23] En marzo de 2012, Caltrain y otras agencias locales firmaron un memorando de entendimiento con la CHSRA que detallaba el plan combinado, [24] [25] que recibió la aprobación de la Comisión Metropolitana de Transporte una semana después. [26]
Según el memorando, $ 706 millones del bono del tren de alta velocidad serían igualados por fondos de transporte estatales, regionales y locales para pagar los $ 1.5 mil millones que se estima que se necesitan para CalMod. [25] [26] Sin embargo, dado que los bonos aún no se habían emitido, el dinero no estaba disponible, y un informe de impacto ambiental previo que se había emitido para la electrificación en 2009 debía volver a emitirse antes de que pudiera comenzar la construcción. [27] En septiembre de 2012, la Comisión de Transporte de California liberó $ 39,8 millones para modernizar CBOSS. [28] Un mes después, la financiación esperada de los bonos ferroviarios de alta velocidad se elevó a $ 1.5 mil millones, que junto con la electrificación proporcionó fondos para la extensión del centro planificada (DTX), que movería el término norte de la línea Caltrain de 4th y King a el Transbay Transit Center . [29] La CHSRA aprobó la emisión de bonos en diciembre de 2016. [23] Los críticos del tren de alta velocidad sintieron que los viajes más lentos y el servicio reducido causado por la "combinación" de los dos sistemas sobre el corredor de la península no cumplían con la visión original aprobada por los votantes. de una línea de cuatro vías entre San Francisco y Los Ángeles, y el número de pasajeros nunca cumpliría con las proyecciones. [30]
Demandas
La ciudad de Atherton , que se encuentra en las pistas, fue un oponente temprano y vocal de la electrificación. Los residentes se opusieron a la electrificación y a la ruta del tren de alta velocidad propuesta porque las líneas eléctricas aéreas requerirían la remoción de árboles y la ciudad podría dividirse en dos al cerrar permanentemente los dos cruces a nivel en Fair Oaks Lane y Watkins Avenue. [31]
En febrero de 2015, poco después de que el proyecto recibiera la autorización ambiental del estado, Atherton demandó a Caltrain, alegando que la revisión del impacto ambiental de la agencia era inadecuada y que su colaboración con la CHSRA debería examinarse más a fondo. [32] En julio de 2015, la demanda procedió después de que se rechazara la solicitud de Caltrain a la Junta de Transporte de Superficie para eximirlo de las pautas de la Ley de Calidad Ambiental de California (CEQA). Atherton reiteró su oposición a la electrificación sobre la base de que los cables aéreos requerirían la eliminación de una cantidad significativa de árboles patrimoniales, y los representantes de la ciudad afirmaron que "los trenes diésel más nuevos, más limpios y más eficientes" deberían suplantar los planes para la "tecnología centenaria de líneas eléctricas de catenaria". . El alcalde de Atherton, Rick De Golia, fue citado diciendo que "Caltrain está encerrado en una vieja tecnología y un pensamiento del siglo XX". [33] Después de que Caltrain emitió contratos de infraestructura y material rodante en julio de 2016, los representantes de Atherton no presentaron una orden de restricción temporal para detener esos contratos, prefiriendo dejar que la demanda procediera a una audiencia. [34] En septiembre de 2016, el juez de la Corte Superior del condado de Contra Costa, Barry Goode, se puso del lado de Caltrain y dictaminó que el proyecto de electrificación no dependía del éxito del proyecto ferroviario de alta velocidad y, por lo tanto, era independiente de este último. [35] [36]
De hecho, en el fondo, [California High-Speed Rail] está proporcionando fondos a Caltrain mientras espera que el resto de los planes de la CHSRA funcionen lo suficientemente bien como para que, algún día, pueda hacer que el sistema mixto funcione. Pero si CHSRA no puede hacer eso, Caltrain aún tendrá un proyecto exitoso. Dicho de otra manera, es posible que HSR necesite completar el Proyecto de electrificación de Caltrain. Pero Caltrain no necesita haber completado el tren de alta velocidad para que el proyecto de electrificación sea un éxito.
- Juez Barry Goode, sentencia de 2016 [35]
Atherton demandó a CHSRA nuevamente en diciembre de 2016, afirmando que el uso de fondos de bonos destinados al tren de alta velocidad para CalMod era un cambio material en el uso y, por lo tanto, era inconstitucional porque tal cambio requeriría la aprobación de los votantes primero. [23] En respuesta, la Legislatura de California permitió que los fondos se redirigieran al aprobar el Proyecto de Ley de la Asamblea No. 1889, que había sido defendido por el asambleísta Kevin Mullin en 2015. [37] Mullin señaló que "todo este corredor de Caltrain es el epicentro de la innovación economía y es un motor económico y de creación de empleo. Este proyecto de electrificación, diría yo, es monumental en lo que respecta a abordar [el aumento del tráfico y los impactos ambientales] de manera eficaz y eficiente ". [23]
Contratos adjudicados
Parsons Transportation Group recibió un contrato de $ 138 millones en noviembre de 2011 para diseñar e instalar CBOSS en octubre de 2015. [38] Parsons comenzó el trabajo físico en CBOSS en septiembre de 2013, comenzando con la instalación de una línea de fibra óptica a lo largo del derecho de Caltrain. camino. [39] La Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) aprobó los planes de Caltrain en 2014 y Caltrain señaló que CBOSS debía ingresar al servicio de ingresos a fines de 2015. [40] Debido a que Caltrain tenía múltiples objetivos para CBOSS, incluida una mayor seguridad y una mayor eficiencia operativa , y garantizó la interoperabilidad con otros proveedores ferroviarios (Caltrain comparte vías con Union Pacific, Altamont Corridor Express y Amtrak), [38] [40] la implementación fue desafiante y Caltrain, el servicio ferroviario de cercanías más concurrido de la costa oeste, aún no había implementó el sistema a fines de 2016. [41]
El borrador del informe de impacto ambiental del Proyecto de Electrificación del Corredor Península (PCEP) se publicó en febrero de 2014. [42] Después de abordar los comentarios recibidos, el PCJPB certificó el informe final de impacto ambiental en enero de 2015. [43] En mayo se envió una encuesta de precalificación. 2014, y seis empresas fueron precalificadas para licitar en la construcción de PCEP, que finalmente se adjudicó a Balfour Beatty Construction . [44]
En julio de 2016, la Junta Directiva de Caltrain otorgó contratos a Balfour Beatty y Stadler Rail para construir infraestructura para los trenes eléctricos y los propios trenes eléctricos, respectivamente. [45] [46] Balfour Beatty recibió un contrato de $ 697 millones, su contrato más grande en los Estados Unidos, para electrificar la línea a 25 kV de CA, reemplazar los sistemas de señalización, construir dos subestaciones de potencia de tracción , una subestación de conmutación y siete subestaciones en paralelo. . [47] La firma suiza Stadler recibió un contrato de $ 551 millones para entregar 96 de sus autos eléctricos de dos niveles " KISS " , formados en 16 trenes de seis autos. Según el contrato, Caltrain tiene la opción de aumentar el pedido con 96 automóviles adicionales en el futuro. [47] [48] El contrato también marca la primera victoria de diseño estadounidense para el Stadler KISS. [47] Stadler inició la construcción de una nueva fábrica cerca del Aeropuerto Internacional de Salt Lake City el 13 de octubre de 2017. [49] Está previsto que los primeros trenes se entreguen en agosto de 2019. [50]
En abril de 2016, después de incumplir la fecha límite inicial de octubre de 2015, Caltrain solicitó una revisión por parte de un tercero del proyecto CBOSS a la Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA). La APTA señaló que Caltrain no estaba administrando de manera efectiva el cronograma y el costo del proyecto debido a la comunicación generalmente deficiente entre la administración del proyecto de Caltrain y Parsons, y el gerente de proyecto de Caltrain no tenía la experiencia técnica o la autoridad para resolver problemas técnicos y contractuales con Parsons. [51] En febrero de 2017, Caltrain rescindió su contrato con Parsons por incumplimiento de los plazos y el presupuesto y anunció un posible litigio. [52] Parsons presentó una demanda el 22 de febrero, diciendo que los retrasos se debían a cambios en los requisitos del cliente y circunstancias fuera de su control. [53] Caltrain presentó una demanda una semana después, buscando $ 98 millones en daños; aunque el sistema se ha instalado en su mayor parte, las pruebas aún están incompletas. [54]
El plan para completar la instalación del control positivo de trenes (PTC) se presentó a PCJPB a principios de 2018. [55] En la reunión del 1 de marzo de 2018, PCJPB adjudicó el contrato de $ 49,5 millones para completar PTC a Wabtec . [56] El cambio a Wabtec implementa la tecnología I-ETMS, que se evaluó como "la única solución técnica y financieramente viable" para completar el PTC antes de la fecha límite de la FRA del 31 de diciembre de 2018. [57] Aproximadamente el 80% del equipo para El CBOSS que ya se había instalado pudo reutilizarse, y la FRA aprobó un calendario revisado en enero de 2019 para implementar el PTC para diciembre de 2020. [56]
Interrupción de la financiación federal
A principios de 2016, la CHSRA había seleccionado una ruta que requería túneles extensos y costosos en el sur de California y revisó sus planes operativos iniciales para el tren de alta velocidad para incluir el Área de la Bahía. [58] Para febrero de 2017, el proyecto de electrificación había asegurado $ 1.3 mil millones en fondos estatales, locales y regionales, y la brecha de financiamiento restante se cerrará con una subvención de $ 647 millones del programa Core Capacity del FTA. [59] La subvención se sometió a un proceso de revisión de dos años a partir de noviembre de 2015 bajo la administración de Obama y recibió una calificación "media-alta" de la FTA en agosto de 2016, [59] y estaba esperando la firma del recién nombrado La secretaria de Transporte de la Administración Trump , Elaine Chao, después de un período de revisión de 30 días para obtener la aprobación de una subvención. [60] [61] Sin embargo, durante el período de revisión, los catorce representantes de California en la Cámara de Representantes del Partido Republicano de los Estados Unidos enviaron una carta al secretario Chao, instándola a negar la financiación debido a los vínculos del proyecto con el tren de alta velocidad, a lo que se opusieron. [62] La carta continuaba llamando al proyecto "un uso irresponsable del dinero de los contribuyentes". [63]
The Sacramento Bee señaló que, a pesar de solicitar regularmente fondos de campaña de los líderes empresariales de Silicon Valley, el representante y líder de la mayoría de la Cámara, Kevin McCarthy , autor de la carta republicana al secretario Chao, tenía como objetivo un proyecto que beneficiaba directamente a la región. [64] Otro signatario republicano, el representante Devin Nunes , se mostró indiferente ante los argumentos sobre los beneficios de la infraestructura y dijo a fines de febrero que no "se sentiría tan mal porque uno de los lugares más ricos del planeta no tiene un tren". [65] El representante republicano Jeff Denham defendió la carta, diciendo que el proyecto de electrificación de Caltrain y CHSRA estaban estrechamente entrelazados porque el primero obtuvo algunos fondos bajo el acuerdo del "plan combinado". El representante Tom McClintock reiteró su oposición al tren de alta velocidad sin dirigirse a Caltrain: "Nunca he apoyado un dólar de fondos estatales para [el tren de alta velocidad], y nunca apoyaría un dólar de fondos federales". [66] La representante Mimi Walters también hizo una declaración de que no se oponía a la electrificación, sino que tenía "serias preocupaciones sobre el uso de fondos de los contribuyentes para un proyecto que está vinculado al tren de alta velocidad". [67]
La delegación de 39 miembros demócratas de la Cámara de Representantes y el Senado de California escribió una carta de refutación al secretario Chao el 3 de febrero, señalando "una incorrección material" en la carta de la delegación republicana, que decía que la CHSRA buscaba la subvención, mientras que en realidad, Caltrain lo busca. La carta de refutación delineó aún más la separación entre el proyecto de electrificación y la CHSRA e instó al Secretario Chao a aprobar la subvención citando el precedente pasado de que solo un proyecto de baja calificación no recibió la firma del Secretario de Transporte durante los veinte años anteriores de historia de el programa Core Capacity. [68] La carta demócrata continuó señalando los beneficios de infraestructura del proyecto y la creación de 9,600 puestos de trabajo, incluidos 550 puestos de trabajo en una nueva planta de Stadler USA en Salt Lake City. [69]
Al final, el secretario Chao prestó atención a los argumentos de la carta republicana y pospuso la subvención en una carta escrita por el director ejecutivo de FTA, Matthew Welbes, a Caltrain que decía que el FTA necesitaba "tiempo adicional para completar la revisión de este importante compromiso de recursos federales". [70] [71] Caltrain esperaba que el Secretario Chao aprobara la subvención y firmara el acuerdo de subvención antes del 1 de marzo, que normalmente es un paso pro forma realizado después del período de comentarios de treinta días para un proyecto de alta calificación, y ya había otorgado la construcción Contratos. [60] [72] Balfour Beatty Construction y Stadler Rail ya habían comenzado los preparativos para mejorar las vías existentes y construir trenes eléctricos, respectivamente. Caltrain negoció una extensión de contrato de emergencia de cuatro meses a un costo potencial de $ 20 millones. [60] [73] Según la propuesta de presupuesto preliminar publicada a mediados de marzo de 2017, se eliminaría el Programa de subvenciones para inversiones de capital del Departamento de Transporte de los Estados Unidos , aunque se seguirían financiando los proyectos aprobados. [61] Dado que el secretario Chao había retenido la aprobación de la subvención para el proyecto de electrificación, su futuro quedó en duda. [61]
En respuesta al aplazamiento de la subvención, varios funcionarios locales viajaron a Washington DC para presionar a los funcionarios federales para que liberaran el dinero. Los editoriales de los periódicos locales y nacionales instaron a la aprobación de la subvención, incluido el Sacramento Bee , que calificó el aplazamiento de "un ataque insignificante", [74] el East Bay Times , un destacado detractor de la CHSRA, [75] y el New York Times , que calificó la demora como "contraria a las promesas de campaña del Sr. Trump de aumentar el gasto en infraestructura". [76] Henry Grabar señaló que el aplazamiento de la subvención podría ser "una prueba temprana de un temor latente de que la oposición política abierta del estado a la administración Trump pueda tener un precio". [67] El alcalde de San José, Sam Liccardo, se reunió con funcionarios del Departamento de Transporte, instándolos a actualizar un sistema que "fue construido bajo la presidencia de Abraham Lincoln ". Además, más de 120 líderes empresariales de Silicon Valley enviaron una carta a la secretaria Chao, pidiéndole que explicara "el intento de última hora de descarrilar dos décadas de trabajo". [72] A principios de marzo, el gobernador de California Jerry Brown envió una carta al secretario Chao, pidiendo discutir la subvención de financiación, [77] y posteriormente se reunió con el secretario Chao y el representante McCarthy, instándolos a reconsiderar el aplazamiento de la financiación, diciendo después que él se mostró "cautelosamente optimista" sobre la liberación del dinero. [78]
El 30 de abril, los legisladores del Congreso de los Estados Unidos publicaron el presupuesto federal propuesto para 2017, que incluía fondos parciales para el proyecto de electrificación, pero restringe su distribución a menos que el Secretario Chao apruebe la subvención. [79] El presupuesto propuesto incluye $ 100 millones de la subvención de $ 647 millones, y el saldo se espera en años futuros. La secretaria Chao afirmó que no podía firmar la subvención sin que se presupuestara la subvención completa, lo que fue cuestionado por Caltrain y los senadores de California Dianne Feinstein y Kamala Harris . [80] El 22 de mayo, el FTA anunció su intención de firmar la subvención de financiamiento, restaurando la pieza final de financiamiento para el proyecto de electrificación. [81] La subvención oficial finalmente se firmó el 23 de mayo. [82]
Comienza la construcción
El 10 de abril de 2017 entró en vigencia un nuevo horario entre semana diseñado para dar tiempo a la construcción. El horario de fin de semana se revisó el 15 de julio de 2017, lo que redujo la frecuencia de 60 minutos a 90 minutos entre trenes y eliminó ocho trenes por día de fin de semana. [83] Se prevé que los cronogramas revisados estarán en vigor hasta 2020, cuando se haya completado la construcción asociada con el PCEP. [84]
El 21 de julio de 2017 se llevó a cabo una ceremonia oficial de inauguración en la estación de Millbrae . [85] [86] A junio de 2018[actualizar], Se habían erigido 149 postes en San Bruno y el sur de San Francisco. [87]
En diciembre de 2018, Caltrain transportaba 65.000 pasajeros al día y esperaba transportar cuatro veces esa cantidad para 2040. En consecuencia, Caltrain anunció planes para aumentar su pedido de trenes eléctricos en un tercio. [88] Después de recibir fondos del Programa de Capital de Tránsito y Ferrocarriles Interurbanos de la Agencia de Transporte del Estado de California, la junta de Caltrain aprobó por unanimidad la compra de autos adicionales de Stadler para aumentar la flota de 16 juegos de seis autos a 19 juegos de siete autos. [89]
Balfour Beatty informó que la finalización de la construcción podría retrasarse hasta abril de 2022 en un informe a la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco (SFCTA); La demora proyectada de 12 meses se atribuyó a la presencia inesperada de servicios públicos subterráneos. [90] En junio de 2021, Caltrain anunció que el servicio eléctrico se retrasaría hasta finales de 2024 debido a interrupciones en la cadena de suministro durante la pandemia de COVID-19 , problemas con el sistema de señales y "condiciones imprevistas en las vías de Caltrain". [91] [92]
Fondos
El financiamiento para el proyecto de $ 1.9 mil millones proviene de una combinación de fondos aportados por el Departamento de Transporte de California , la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California, los ingresos comerciales y de límites máximos de California , el Distrito de Gestión de la Calidad del Aire del Área de la Bahía , la Comisión de Transporte Metropolitano , la ciudad y el condado de San Francisco , SamTrans y la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara . El 32% de los fondos, o $ 647 millones, provendrán de la subvención de Capacidad Básica de la Administración Federal de Tránsito , con el acuerdo de financiamiento aprobado el 22 de mayo de 2017, después de un retraso de tres meses. [93] $ 600 millones adicionales provienen de los fondos de la Proposición 1A que autorizaron la construcción de trenes de alta velocidad, $ 113 millones de ingresos por tope y comercio, y el resto proviene de fuentes locales y regionales. [94]
Los retrasos anunciados en junio de 2021 agregarán $ 333 millones al costo por un total de $ 2.3 mil millones. Del aumento, $ 161 millones son costos conocidos y asignados con un plan de financiamiento, mientras que $ 172 millones son costos no asignados. [92]
Diseño
—Jim Hartnett, director ejecutivo de Caltrain [95]
El Proyecto de Electrificación del Corredor de la Península (PCEP) electrificará todo el derecho de paso de 82 kilómetros (51 millas) propiedad de la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor de la Península (PCJPB), que se extiende desde la terminal de San Francisco en 4th y King hasta un subestación al sur de la estación Tamien . [96] La nueva infraestructura eléctrica incluye la instalación de aproximadamente 130 a 140 millas (210 a 230 km) de líneas aéreas de contacto de CA monofásicas de 25 kV 60 Hz y diez nuevas centrales eléctricas (dos centrales eléctricas de tracción, una central eléctrica aproximadamente a la mitad del línea y siete estaciones en paralelo). [97] Se adquirirán terrenos por un total de 290.000 pies cuadrados (6,7 acres; 2,7 ha) de propietarios privados a lo largo del Corredor Península con el fin de establecer zonas de amortiguación de seguridad entre el sistema de contacto aéreo y la propiedad pública; La PCJPB autorizó procedimientos de dominio eminente en julio de 2017 en caso de que se rompa la negociación. [98] Se instalarán barreras donde los puentes de carreteras y peatones crucen las vías para evitar daños a los cables eléctricos. [99] Se comprarán nuevos trenes eléctricos para su uso en el nuevo segmento electrificado, mientras que el servicio de Tamien a la estación de Salinas , que no se planea electrificar, continuará siendo servido con locomotoras diesel existentes. [100]
La segunda parte del proyecto CalMod es un sistema de control de trenes positivo, "CBOSS" (Sistema de señales superpuestas basado en comunicaciones), que está diseñado para cumplir con los requisitos de seguridad federales y como una condición establecida por la FRA para permitir el tráfico mixto en el corredor. Las decisiones clave en el desarrollo de CalMod se remontan al Estudio de Factibilidad de 1992 , que recomendaba líneas aéreas de 25 kV CA ; [9] el Rapid Rail Study de 1998 , que recomendaba actualizaciones de bajo costo para mejorar primero el servicio y aumentar la demanda; [15] la propuesta Caltrain 2025 de 2006 , que proponía el uso de unidades múltiples eléctricas ligeras; [101] la exención de la FRA de 2009, que imponía determinadas condiciones al tráfico mixto; [102] y el memorando de entendimiento de 2012 con la CHSRA, que dio como resultado un sistema "combinado" para utilizar la línea de doble vía existente tanto como sea posible. [103] El informe de operaciones combinadas de 2012 concluyó que una nueva sección de adelantamiento de cuatro pistas de 8 millas (13 km) permitiría a Caltrain y CHSRA coexistir en el corredor de la península con hasta diez trenes por hora pico: seis Caltrain y cuatro de alta velocidad trenes ferroviarios. [104] Se estimó que la carga máxima en el sistema asumiendo doce ocho-EMU consiste en cada dirección por hora es de aproximadamente 75 MW, con la carga generalmente permaneciendo por debajo de 40-50 MW en cualquier punto. [105]
Según Caltrain, el proyecto de electrificación traerá múltiples beneficios al corredor. En primer lugar, los trenes eléctricos pueden acelerar y desacelerar más rápidamente que las locomotoras diésel existentes, lo que resulta en un servicio más rápido y frecuente. También reemplazarán las locomotoras diésel y los automóviles de pasajeros actuales de Caltrain, una parte significativa de los cuales están llegando al final de sus vidas. [106] Además, los trenes eléctricos son más silenciosos y producen menos contaminación del aire que las locomotoras diesel, y el uso de trenes eléctricos reducirá los costos de combustible de Caltrain y aumentará los ingresos de los pasajeros, debido a un aumento esperado en el número de pasajeros. Una vez que se complete, Caltrain espera reducir anualmente las emisiones de dióxido de carbono en 176,000 toneladas métricas y aumentar el número de pasajeros diarios en un 21% para 2040. Se consideró restaurar el servicio diario a las estaciones de Atherton y Broadway, [107] aunque la carta de Caltrain de 2020 a la ciudad de Atherton sugirió que esto sería poco probable. [108] Caltrain planea completar el proyecto a fines de 2021. [86]
Configuración de la estación eléctrica
La energía se suministra a los trenes a través de un sistema de contacto aéreo (OCS), que consiste en un cable mensajero, que asume una forma parabólica debido al pandeo, y un cable de contacto suspendido debajo del cable mensajero. El cable de contacto es casi paralelo al suelo y suministra corriente de tracción a los pantógrafos de un tren eléctrico. Tanto el hilo mensajero como el hilo de contacto se energizan con corriente alterna monofásica a 25 kV con una frecuencia de 60 Hz. Esto permite que el OCS se utilice tanto para Caltrain como para el futuro servicio de trenes de alta velocidad de California, y esta configuración eléctrica coincide con la de Amtrak (en el corredor noreste ) y partes del sistema de trenes de cercanías de New Jersey Transit . [109]
El sistema de electrificación del autotransformador de 2 × 25 kV incluye un tercer cable alimentador negativo paralelo energizado que ayuda a controlar la propagación del campo electromagnético . [109] [111] El cable de alimentación está electrificado al mismo voltaje y frecuencia, pero está desfasado 180 °, por lo que la diferencia de voltaje entre el cable de contacto y el cable de alimentación es siempre de 50 kV. [112] La elección de un sistema de autotransformador de 2 × 25 kV significa que se requieren más instalaciones de potencia de tracción en total, pero también requiere menos subestaciones de potencia de tracción. [111]
Se planea que la altura del cable de contacto varíe entre 16 a 23 pies (4.9 a 7.0 m), dependiendo del espacio libre superior requerido, con el cable mensajero otros 2 a 5 pies (0.61 a 1.52 m) por encima de eso, y la altura del poste variará entre 30 a 50 pies (9,1 a 15,2 m). El espacio libre nominal debajo del cable de contacto será de 23 pies (7.0 m) para acomodar el servicio ferroviario de pasajeros no electrificado y de carga. Los postes están espaciados nominalmente de 180 a 200 pies (55 a 61 m), pero se pueden reducir a 75 pies (23 m) para las curvas de radio más estrecho (en Sierra Point en Brisbane , y justo al norte de San José ). El espaciamiento típico de los postes en las curvas será de 120 a 150 pies (37 a 46 m), y para las secciones rectas de vías, el espaciado máximo es de 230 pies (70 m) entre postes. [109]
Está previsto un total de diez estaciones eléctricas: dos subestaciones eléctricas de tracción, una estación de conmutación y siete estaciones en paralelo. Se anticipa que cada subestación de potencia de tracción (TPS) tendrá una huella de 150 por 200 pies (46 por 61 m) y contendría dos transformadores de 60 MVA para reducir el suministro de energía (a 115 kV de CA) a los 2 × 25 kV de CA requeridos. para las líneas de mensajería / contacto y alimentación. [109] La estación de conmutación (SWS) estará ubicada cerca de Redwood Junction, aproximadamente a medio camino entre las dos subestaciones eléctricas de tracción. El SWS incluirá una ruptura de fase para aislar eléctricamente la energía suministrada por cada TPS y dos autotransformadores de 10 MVA , en un espacio de 80 por 160 pies (24 por 49 m). Cada una de las estaciones en paralelo (PS) mantiene el voltaje del sistema con uno o dos autotransformadores de 10 MVA y tiene una huella de 40 por 80 pies (12 por 24 m). [109]
PS3 en Burlingame se aprobó originalmente a través de FEIR para una ubicación cerca de la intersección de California y Lincoln; sin embargo, esto interferiría con los planes para separar a nivel el cruce en Broadway, por lo que PS3 se trasladó al oeste de las vías a una ubicación cerca de Mills y California. [113] Sin embargo, basándose en las objeciones de los residentes al nuevo sitio, [114] la ciudad de Burlingame ofreció un sitio alternativo al este de las vías en 1369 North Carolan adyacente al Corporation Yard, propiedad de la ciudad. [115] [116]
Planes de construcción
El derecho de vía propiedad de PCJPB se ha dividido en cuatro segmentos de construcción. Desde el norte, los segmentos están organizados como: [117]
- 4th y King , 22nd Street , Bayshore
- ( Sur de San Francisco , San Bruno ); ( Millbrae , Broadway , Burlingame ); ( San Mateo , Hayward Park , Hillsdale ); ( Belmont , San Carlos ); ( Redwood City , Atherton )
- Menlo Park , Palo Alto , Stanford , California Avenue , San Antonio , Mountain View , Sunnyvale , Lawrence
- ( Santa Clara , College Park , San José , Tamien )
Los segmentos se dividen además en áreas de trabajo, indicadas por corchetes en la lista anterior. El trabajo está programado para comenzar en los Segmentos 2 y 4 y avanzar de norte a sur dentro de cada segmento antes de pasar a los Segmentos 1 y 3. La primera área de trabajo estará en las ciudades de South San Francisco y San Bruno. [117] Dentro de cada área de trabajo, los primeros dos meses de actividad incluirán la poda y remoción de árboles, seguidos de tres a cinco meses de construcción de los cimientos de los postes del sistema de contacto aéreo. Una vez que se completen los cimientos, la construcción de las estaciones eléctricas (si las hay) y la instalación de postes y cables funcionará en paralelo y tomará aproximadamente un año. Se han anunciado los horarios para el segmento 2, áreas de trabajo 5 (South City / San Bruno), [118] 4 (Millbrae / Burlingame), [119] 3 (San Mateo), [120] 2 (Belmont / San Carlos), [ 121] y 1 (Redwood City / Atherton). [122] [123] El segmento / área de trabajo 4 (San José / Santa Clara) se extiende desde Tamien hasta el norte de la estación de Santa Clara, donde las vías divergen de las vías de Union Pacific cerca del paso elevado de De la Cruz Boulevard, [117 ] y está previsto que la instalación de los cables finalice a finales de 2018. [124]
En Atherton, se prevé la eliminación de 18 árboles y la poda de 63 árboles adicionales en más del 25%. Como resultado, se reemplazarán 83 árboles, según el Plan de reemplazo de árboles de Atherton. [123] Los residentes de Atherton se opusieron a los planes en noviembre de 2017, afirmando que los cinco postes laterales de voladizo doble planeados (que abarcan ambas vías desde un lado) eran más altos de lo esperado, y pidieron a PCJPB que rediseñara el soporte OCS para usar diez voladizos simples más cortos. postes laterales (que abarcan una pista cada uno). [125] [126] En su respuesta, PCJPB declaró que el rediseño costaría $ 200,000 adicionales y requeriría una remoción de árboles más extensa; una respuesta posterior pidió que Atherton pagara la diferencia e indemnizara a Caltrain de demandas adicionales relacionadas con PCEP, [127] que Atherton rechazó. [126]
Cuando se esté trabajando en una estación, los trenes en dirección norte y sur se detendrán en la misma plataforma para acomodar la construcción de la estación. Se colocarán carteles para indicar qué plataforma permanece activa para los pasajeros. [117]
Modificaciones específicas
La pista de perforación de Santa Clara, una pista de mantenimiento existente de aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) de largo desde CEMOF hasta la estación de Santa Clara, se convertirá en una pista de prueba electrificada. [128] Se prevé que las pruebas se realizarán durante el día entre fines de 2019 y la primavera de 2022. [129] La rehabilitación de la pista de perforación de Santa Clara comenzó en febrero de 2018. [130] En abril de 2019, la fecha de finalización prevista para la pista de prueba fue en mayo de 2020. [131]
Los cuatro túneles construidos originalmente para Bayshore Cutoff se modificarán para acomodar cables aéreos. [132] El revestimiento del túnel tendrá una muesca en la corona para permitir espacio debajo del alambre para los trenes de mercancías, que principalmente elimina el hormigón proyectado colocado en 2004, pero parte del revestimiento de ladrillo histórico puede eliminarse como parte del trabajo de modificación del túnel. Además, se pueden quitar hasta 21 pulgadas (530 mm) del portal de piedra decorativa. En el FEIR, PCJPB señaló que pueden ejercer la opción de bajar las vías para minimizar las muescas del túnel. [133] : 3.4–19 a -21 El trabajo de entallado del túnel se realizará durante los fines de semana, por lo que el servicio entre Bayshore y 4th y King será reemplazado por autobuses a partir del 6 de octubre de 2018, con una reanudación planificada "a fines de la primavera de 2019". [132] [134]
CEMOF se modificará para adaptarse a las nuevas UEM. Un foso de inspección existente se ampliará 100 m (330 pies), lo que permitirá trabajar en toda la longitud de un tren EMU de siete vagones. Además, se agregará una plataforma rodante de mantenimiento al edificio para permitir el trabajo en la parte superior de los vagones del tren, y se erigirá una carpa permanente para el almacenamiento de piezas. [135] [136]
Exención de FRA y I-ETMS PTC
Como resultado del plan combinado, PCJPB ordenó que la infraestructura y el equipo del Peninsula Corridor debían ser compatibles con los futuros trenes de la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California (CHSRA). [137] La CHSRA había propuesto que las velocidades y los tiempos de tránsito obligatorios podrían cumplirse mediante el uso de vehículos más livianos que no cumplieran con los requisitos federales. [137] Estos requerían una separación física entre los vehículos ferroviarios "conformes" y "no conformes" de la FRA [138] y la resistencia estructural. [139] Caltrain vio esto como una oportunidad para solicitar una exención de FRA para ejecutar EMU de menor peso, que podrían acelerar más rápido y proporcionar avances tan bajos como cinco minutos. [140] La solicitud de exención de la FRA de diciembre de 2009 detallaba los planes de Caltrain para prevenir colisiones: primero, reducir la probabilidad de colisiones a casi cero mediante el empleo de separación temporal y espacial del ferrocarril de carga y restringir el tráfico de carga a las horas sin ingresos, luego mitigar el impacto de una colisión mediante el despliegue de vehículos con estructuras de gestión de energía de choque (CEM), y luego el despliegue de un sistema de control positivo de trenes mejorado , diseñado para verificar la velocidad de los trenes y proteger a los trabajadores ferroviarios. [141]
Originalmente, Caltrain empleó a Parsons Transportation para desarrollar un sistema PTC personalizado, llamado CBOSS, para CalMod, pero debido a retrasos, Caltrain cambió a Wabtec y su sistema I-ETMS. Caltrain anunció que la Administración Federal de Ferrocarriles había certificado su implementación de PTC en diciembre de 2020. [142]
El control positivo de trenes se convirtió en un mandato federal con la aprobación de la Ley de mejora de la seguridad ferroviaria de 2008 . [140] Después de la revisión, la exención de la FRA se otorgó en mayo de 2010, lo que marcó la primera vez que se permitió a las UEM de peso ligero compartir rieles con el transporte de mercancías en los Estados Unidos. [143] La subvención estaba condicionada al cumplimiento de nueve requisitos adicionales, incluida la demostración de resistencia mínima a choques , asientos, mejora de paso a nivel, cumplimiento de los estándares de control positivo de trenes de FRA en el Título 49 del Código de Regulaciones Federales , parte 236 [144] con CBOSS, formalizando el plan de separación temporal y emisión de un programa de sistema de seguridad. [145]
Material rodante
Tipo | Locomotora diesel | Locomotora electrica | Unidad múltiple eléctrica | |||
---|---|---|---|---|---|---|
EMD F40PH-2 | MPI M36PH-3C | EMD AEM-7 | Siemens ACS-64 [a] | Coche individual Stadler KISS EMU | Stadler KISS EMU juego de 6 coches | |
Largo | 56 pies 2 pulg (17,12 m) | 68 pies (21 m) | 53 pies (16 m) | 66,7 pies (20,32 m) | 85 pies 10,5 pulg. (26,175 m) [b] | 157,05 m ( 515 pies 3 pulg ) |
Peso | 260.000 libras (120.000 kg) | 265.000 libras (120.000 kg) | 200.000 libras (91.000 kg) | 215.537 libras (97.766 kg) | 208.400 libras (94.500 kg) [c] [d] | 1.250.400 libras (567.200 kg) [e] |
Energía | 3000 caballos de fuerza (2200 kW) | 3.600 caballos de fuerza (2.700 kW) | 6.700 caballos de fuerza (5.000 kW) | 6.700 caballos de fuerza (5.000 kW) [f] | 0 a 2.000 caballos de fuerza (0 a 1.491 kW) [c] | 5.400 caballos de fuerza (4.000 kW) [g] [h] |
Esfuerzo de tracción inicial | 65.000 lbf (290.000 N) | 85.000 libras · pie (380.000 N) | 51,700 librasf (230,000 N) | 72.000 libras (320.000 N) | N / A [c] | 120.000 lbf (540.000 N) [h] |
Referencias | [148] | [149] | [150] | [151] | [146] [147] |
- Notas
- ^ Como configurado para Amtrak Corredor Noreste de servicios
- ^ El promedio asumido de dividir los valores para seis-EMU consiste entre 6. Los carros de cabina delantera y trasera son diferentes a los carros de remolque debido a las estructuras de manejo de energía de choque y al equipo de tracción. Algunos carros de remolque no tienen motores de tracción.
- ^ a b c Solo cuatro de los seis autos (o cinco de los siete) en el conjunto son propulsados, de acuerdo con el folleto de Stadler: dos autos de cabina (autos que van adelante y atrás con cabinas del operador, cada uno con un camión motorizado) y dos o tres pasajeros remolques (cada uno con dos camiones motorizados); los dos remolques para bicicletas por tren tienen equipo de conversión eléctrica, pero ambos camiones no tienen motores de tracción. [146] [147] El peso y la potencia por automóvil diferirán de un automóvil a otro; cada camión motorizado aparentemente tiene 1.300 caballos de fuerza (1.000 kW). El esfuerzo de tracción no es significativo para un solo automóvil.
- ^ Determinado multiplicando el límite de carga por eje de 52,100 libras (23,600 kg) por cuatro (dos ejes por camión, dos camiones por automóvil).
- ^ Determinado multiplicando el peso del automóvil individual por seis.
- ^ Potencia nominal continua. La potencia máxima es de 8.600 hp (6.400 kW).
- ^ Potencia nominal continua. La potencia máxima es de 8.000 hp (6.000 kW) para seis camiones motorizados. [146]
- ^ a b Clasificación sin cambios para el tren 7-EMU, aunque el diagrama indica que hay ocho camiones motorizados en el grupo 7-EMU, [147] en comparación con seis camiones motorizados en el grupo 6-EMU. [146]
Stadler EMU
La EMU de dos pisos Stadler KISS que ordenó Caltrain cumplirá con el estándar de resistencia a choques Tier-I alternativo de FRA . Según el estándar alternativo, tendrá características de Crash Energy Management (CEM) que permitirán que partes de la EMU colapsen mientras se mantiene intacta la zona de asientos del pasajero en caso de colisión, en lugar de depender de la resistencia estructural pura como en el tradicional Tier-I. estándar. La implementación del estándar alternativo Tier-I da como resultado un tren más liviano que ahorrará energía y costos de mantenimiento de vías. Junto con el sistema de control positivo de trenes que se está instalando en la línea Caltrain, los trenes KISS de Caltrain podrán operar en tráfico mixto con trenes más pesados, como los trenes de pasajeros de Amtrak y los trenes de carga de Union Pacific, en lugar de la separación temporal requerida en el Renuncia de 2009.
Debido a que las plataformas Caltrain existentes están a una altura diferente en comparación con los vehículos ferroviarios de alta velocidad propuestos, los trenes EMU estarán equipados con puertas en dos alturas, a 22 pulgadas (560 mm) y 50,5 pulgadas (1280 mm) por encima de la parte superior. -of-rail, permitiendo que Caltrain eventualmente haga la transición de las plataformas bajas existentes de 8 pulgadas (200 mm) a plataformas altas compatibles con CHSRA, permitiendo el embarque sin asistencia de todos los pasajeros según lo especificado por la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 . [146]
B | C | D | mi | MI' | F | A | Total | ||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Asientos fijos | Piso superior | 52 | 52 | 60 | 52 | 52 | 60 | 52 | 380 |
Abajo | 32 | 17 | dieciséis | 32 | 32 | dieciséis | 32 | 177 | |
Asientos plegables | Abajo | 18 | dieciséis | 13 | dieciséis | dieciséis | 13 | 18 | 110 |
Sillas de ruedas | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 14 | |
Bicicletas | 36 | 36 | 72 | ||||||
Baño | 1 | 1 |
En enero de 2018, PCJPB solicitó $ 631.5 millones en fondos estatales para el Proyecto de Expansión de Electrificación (EEP), parte del cual se usaría para ejercer la opción de comprar 96 EMU adicionales a un costo de $ 600M. El financiamiento existente para PCEP incluye la compra de 96 EMU, lo que desplazaría al 75% de los trenes de pasajeros de transporte diésel actuales del corredor de la península. Los fondos adicionales solicitados para EEP llevarían la flota eléctrica a 192 EMU, lo que permitiría a Caltrain desplazar todas las locomotoras diésel de pasajeros entre San Francisco y Tamien con una flota de 24 unidades de 8-EMU. $ 11,5 millones de la solicitud se utilizarían para mejoras de la estación: $ 8 millones para expandir ciertas plataformas para acomodar trenes 8-EMU y $ 3,5 millones para aumentar el almacenamiento seguro de bicicletas. Se utilizarían $ 14 millones adicionales para implementar WiFi a bordo para los pasajeros. Los $ 6 millones restantes se utilizarían para respaldar la planificación y las políticas a lo largo del corredor de la península. [153] La configuración de las EMU adicionales no está confirmada, aunque Clem Tillier ha especulado que las EMU adicionales serán similares a los carros de remolque para bicicletas (que carecen de motores de tracción) pero con asientos adicionales en lugar de portabicicletas. [154] Un folleto de Stadler muestra que el séptimo automóvil es un remolque de pasajeros con dos camiones motorizados. [147]
Fecha | Conchas enviadas | En SLC | En CEMOF |
---|---|---|---|
Julio de 2018 [155] | 2 | 0 | 0 |
Enero de 2019 [156] | 12 | 8 | 0 |
Julio de 2019 [157] | 21 | 19 | 0 |
Enero de 2020 [158] | 28 | 25 | 0 |
Julio de 2020 [159] | 43 | 34 | 0 |
Enero de 2021 [160] | 66 | 49 | 0 |
Los dos primeros proyectiles, destinados a los taxis, se enviaron de Altenrhein a Salt Lake City el 5 de junio de 2018. En ese momento, la nueva planta de ensamblaje final de Stadler en Salt Lake City todavía estaba en construcción, pero una parte estaba lista para cuando el El primer proyectil llegó en agosto de 2018. [87] Stadler anunció que las primeras carrocerías llegaron el 5 de septiembre de 2018 y se trasladaron directamente a las nuevas instalaciones de Salt Lake. [161] A enero de 2019[actualizar], se ha ejercido una opción para expandir el pedido a 133 automóviles utilizando fondos del Programa de Capital de Tránsito e Interurbano Ferroviario, que se entregarán como 19 trenes, cada uno de los cuales consta de 7 vagones. [162] Para abril de 2019, Stadler había completado y enviado 15 proyectiles, con 10 recibidos y terminados en Salt Lake City. [131] Stadler se mudó a su nuevo edificio el 15 de mayo de 2019; En la ceremonia, a la que asistieron el gobernador Gary Herbert y el director ejecutivo de Stadler, Peter Spuhler, se exhibió una de las EMU de KISS para Caltrain junto con la última unidad múltiple diésel FLIRT para TEXRail , llamada "Spike" . La conferencia de prensa también se organizó para recrear y honrar el 150 aniversario de la finalización del Primer Ferrocarril Transcontinental . [163]
El primer tren de siete vagones se trasladó a la pista de pruebas en el lugar de Stadler en Salt Lake City para pruebas estáticas en mayo de 2020; [164] se completó en julio de 2020 y comenzó la prueba de tipo inicial en noviembre de 2020. [165] Se envió a Transportation Technology Center, Inc. en Pueblo, Colorado para pruebas de tipo dinámico en febrero de 2021, y está programado para ser entregado a Caltrain en junio de 2021. [166]
EMD AEM-7AC
Dado que Amtrak ha reemplazado su flota de locomotoras EMD AEM-7 con Siemens ACS-64 , PCJPB entró en conversaciones para comprar varios AEM-7 retirados para probar el sistema de electrificación y servir como locomotoras de reserva en caso de que la EMU no estuviera disponible. Debido al retraso en la entrega de ACS-64, la fecha de venta prevista para el AEM-7 se trasladó a junio de 2016. [167] Aunque se consideró la adquisición de un ACS-64 para pruebas, Siemens declaró que no había locomotoras disponibles para arrendamiento, y el costo de la compra de un nuevo ACS-64 excedió la asignación presupuestaria para las pruebas. [168]
El Informe de progreso mensual del PCEP de mayo de 2017 señaló que el PCJPB estaba redactando dos solicitudes de propuestas: una para comprar una locomotora eléctrica para probar el sistema de electrificación y otra para renovar una locomotora eléctrica. [169] Para octubre de 2017, el trabajo en curso había identificado dos proveedores: Mitsui para la compra y Amtrak para la renovación; [170] en enero de 2018, los contratos estaban listos para adjudicarse a esos proveedores. [171] Mitsui posee varias locomotoras ex-Amtrak AEM-7, y no se ha informado cuántas de ellas se venderán a Caltrain. [172] El 7 de junio de 2018, el personal de Caltrain recomendó que se otorguen dos contratos por un total de aproximadamente $ 610,000: uno para comprar dos AEM-7AC de Mitsui & Co, y el otro para Amtrak para remodelación, capacitación y transporte a Caltrain. Instalación centralizada de mantenimiento y operaciones de equipos , [168] aprobada por unanimidad. [173] Las locomotoras AEM-7AC estaban programadas para llegar en febrero de 2019, [174] pero todavía estaban en las instalaciones de Ivy City de Amtrak (cerca de Washington DC) en abril de 2019 y no llegaron hasta el 28 de junio. [131] [175] Después se completen las pruebas, se desecharán las locomotoras usadas. [168]
Notas al pie
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- ^ https://sf.streetsblog.org/2019/06/28/eyes-on-the-rails-caltrains-first-electric-train-arrives/
Referencias
- Caltrain; STV Incorporated (1 de octubre de 1998). Borrador del estudio Caltrain Rapid Rail (PDF) (Informe). Junta de poderes conjuntos del corredor de la península.
- Autorización de la aprobación de la estrategia de inversión anticipada del ferrocarril de alta velocidad para un sistema mixto, Memorando de entendimiento (PDF) (Informe). Caltrain. 3 de mayo de 2012.
- Proyecto de Electrificación del Corredor Península (PCEP) Informe Final de Impacto Ambiental (FEIR) (Informe). Caltrain. Enero de 2015.
- LTK Engineering Services (marzo de 2012). Análisis de operaciones combinadas de Caltrain / California HSR (PDF) (Informe). Junta de poderes conjuntos del corredor de la península.
- Morrison Knudsen Corporation (octubre de 1992). Estudio de viabilidad para electrificar el ferrocarril Caltrain / PCS (PDF) (Informe). Departamento de Transporte de California .
- Petición de la Junta de Poderes Conjuntos de Peninsula Corridor / Caltrain para la aprobación de uso mixto y exención de ciertas regulaciones de la FRA (PDF) (Informe). Junta de poderes conjuntos del corredor de la península. Diciembre de 2009.
enlaces externos
- Sitio oficial del Proyecto CalMod
- Página del proyecto de electrificación en el sitio principal de Caltrain
- "Programa de modernización de Caltrain" . Junta de poderes conjuntos del corredor de la península. 2017 . Consultado el 25 de marzo de 2017 .
- "FRA-2009-0124 Caltrain - Petición de renuncia" . Administración Federal de Ferrocarriles, Departamento de Transporte. 2016 . Consultado el 30 de marzo de 2017 .
Videos de Caltrain
- El proyecto CBOSS y PTC de Caltrain mejorará la seguridad en YouTube
- CalMod - Electrificación y el futuro de Caltrain en YouTube