El Servicio de Deberes Especiales (SD) de la Royal Air Force era un servicio aéreo secreto creado para proporcionar transporte aéreo para apoyar el movimiento de resistencia en los territorios controlados por el Eje . El servicio ayudó a desarrollar y respaldar la resistencia al traer agentes, operadores inalámbricos y suministros. El lanzamiento en paracaídas fue el método principal por el cual las unidades de Deberes Especiales entregaron suministros y la mayoría de los agentes a los países ocupados. También desarrollaron un servicio de taxi aéreo para recoger agentes, líderes políticos y comunicaciones especiales de la Europa ocupada y traerlos a Inglaterra. En el vuelo de ida, el servicio de taxi aéreo también entregó agentes y paquetes de alto valor a Francia. Los vuelos de deberes especiales volaron a campos de destino en Vichy Francia ,Francia ocupada , Bélgica , Holanda , Noruega , Polonia , Checoslovaquia , Yugoslavia y Grecia . Al final de la guerra, las unidades de Deberes Especiales también operaban en el Lejano Oriente . Las unidades aéreas fueron controladas por la Royal Air Force y trabajaron en estrecha colaboración con el SOE y el SIS .
Servicio de deberes especiales de la Royal Air Force | |
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Activo | 21 de agosto de 1940-30 de agosto de 1945 |
País | Reino Unido |
Lealtad | Aliados |
Rama | fuerza Aérea Royal |
Papel | Transporte aéreo y apoyo de suministros para los movimientos de resistencia en los territorios ocupados. |
Formación
Con la caída de Francia en junio de 1940, el primer ministro británico Winston Churchill abogó por el desarrollo de un movimiento de resistencia en Europa. [1] Su objetivo era doble: desarrollar un espíritu de resistencia en los países ocupados por los nazis y desarrollar una quinta columna de combatientes de la resistencia que pudieran ayudar en la liberación de sus países en algún momento futuro cuando los británicos podría volver. [2] Para apoyar estos objetivos, era necesario desarrollar un método de comunicación y suministro a la resistencia. Con este propósito, se formó una organización altamente secreta separada del MI5 que no tenía existencia oficial. Formado el 22 de julio de 1940 bajo Hugh Dalton , el Ministro de Guerra Económica , se llamó Ejecutivo de Operaciones Especiales (SOE).
Conocido solo entre los niveles más altos del gabinete, se hicieron grandes esfuerzos para mantener en secreto su existencia. La SOE se disfrazó al interactuar con otras agencias bajo múltiples nombres aparentemente no relacionados. [1] Las organizaciones de servicios armados tradicionales pueden tratar con la Oficina de Investigación Interservicios , la Junta Técnica Mixta o la Sede de las Escuelas de Formación Especial. En el Almirantazgo, el servicio naval se ocupaba del NID (Q), en la Oficina de Guerra el MO I (SP), mientras que en el Ministerio del Aire la entidad operativa se conocía como AI IO. La mayoría nunca se dio cuenta de que estas entidades eran todas la misma organización, ni penetraron en la naturaleza y el alcance de la organización. [3]
Para apoyar el movimiento que se formó en Europa fue necesario un servicio aéreo clandestino. Los funcionarios del Ministerio de Relaciones Exteriores se acercaron al Ministerio del Aire para preguntar si los agentes podían lanzarse en paracaídas o volar a Francia y los Países Bajos. Recibieron una recepción helada. El mariscal del aire Charles Portal , comandante en jefe del Comando de Bombarderos , se negó a usar aviones solo para transportar espías. [4] Su vice-mariscal de aire , Arthur Harris , no quería desviar los aviones y los pilotos necesarios a otros lugares "para llevar ragamuffins a lugares distantes". [5] Otros, en particular Churchill, no estuvieron de acuerdo. La SOE obtuvo su apoyo y se crearon las unidades de servicio de Deberes Especiales. [5] Harris recibió la tarea del Ministerio del Aire de proporcionar el apoyo de los servicios aéreos, lo que hizo, aunque continuó argumentando que estaba quitando recursos de la tarea principal. [4]
Las unidades aéreas creadas y las misiones que realizaban se mantuvieron en secreto. Esto a veces resultó ser un desafío. En un caso, en 1942, el mal tiempo hizo que un vuelo de Whitley tuviera que regresar sin dejar a sus agentes. En el viaje de regreso, el avión se estrelló a lo largo de la costa inglesa, matando a todos los que estaban a bordo. [6] Entre los muertos había cinco agentes de la SOE vestidos de civiles. [7] Se explicó al público que eran miembros de la prensa para observar los resultados de un bombardeo. Cuando un periódico local presionó más, preguntando por qué había tantos miembros de la prensa a bordo del vuelo, la Subdivisión de Investigaciones Especiales del Ejército visitó el periódico y la historia quedó descartada. Dijo un piloto después de la guerra: "Incluso cuando los oficiales de alto rango que no estaban al tanto preguntaron sobre el trabajo que estábamos haciendo, tuvimos que mentir como el viejo Harry. Era un consejo de guerra si dijéramos una palabra sobre el trabajo. Ni siquiera el los mecánicos sabían de los vuelos de pasajeros ". [8] Para las tripulaciones aéreas de deberes especiales, quiénes eran y qué hacían permaneció en secreto hasta que la guerra terminó durante más de 30 años. [9]
Inicialmente, un solo vuelo de aviones se formó el 21 de agosto de 1940 por Fighter Group 11 y se reservó para apoyar el esfuerzo. El control fue transferido al Grupo No. 3 el 2 de octubre de 1940. [10] Las necesidades de la SOE crecieron con el tiempo, al igual que las unidades aéreas que las apoyaban. Finalmente, la RAF creó dos escuadrones de "Deberes Especiales" como enlace con los movimientos clandestinos en los países ocupados. [8] Un tercero se añadió en 1943 para trabajar en el teatro mediterráneo. En el último año de la guerra se agregó un cuarto para el Lejano Oriente. Los escuadrones trabajaron en apoyo tanto del SOE como del SIS, aunque con el SOE encargado de organizar, armar y suministrar un ejército civil, requería la mayor parte de los servicios de transporte aéreo. [5] El esfuerzo máximo se alcanzó justo en el momento de la invasión aliada de la Europa ocupada en junio de 1944. [11]
Capacitación
La primera tarea de la RAF fue entregar agentes a Francia entrenados en la selección de campos adecuados para que sus aviones aterrizaran y despegaran nuevamente. Estos agentes tenían que hablar francés con fluidez para integrarse. Una vez que el agente estaba en el lugar y había seleccionado una serie de posibles ubicaciones para los aterrizajes, estaba listo para recibir una operación.
Capacitación de los operadores
Los ciudadanos franceses formados como agentes se presentaron a la RAF para recibir una formación especial como "operadores", conocidos en francés como chef de terrain . [12] El entrenamiento inicialmente se realizó en la sección 'F' de Londres en la estación 61 de Tempsford, la llamada "Escuela Joe". [13] El entrenamiento se completó en RAF Tempsford, con la ayuda de los pilotos de tareas especiales del Escuadrón 161. Esto se hizo durante la oscuridad de la luna, los períodos de inactividad del piloto. [14] Un piloto después de la guerra comentó: "Teníamos que tener campos decentes, así que trajimos hombres del movimiento de resistencia para enseñarles el tipo de lugares que debían seleccionar y qué hacer para ayudarnos a aterrizar". [8] Los operadores aprendieron qué buscar al seleccionar un campo: un camino despejado sin árboles ni cables telefónicos, con al menos 600 yardas de claro. El suelo tenía que ser firme. [14] Debían evitar el barro a toda costa. [15]
Los agentes entrenados eran de ascendencia francesa, eran expatriados franceses que vivían exiliados en Inglaterra o eran miembros de la resistencia recogidos de Francia y llevados a Inglaterra para su formación. Algunos de ellos habían sido pilotos del Armée de l'Air francés . Los agentes fueron entrenados en el falso aeródromo de "RAF Somersham" para señalizar aviones en código Morse y trazar una trayectoria de bengalas. [6] Las rutas de las bengalas de caída de suministros se hicieron con 5 linternas formando una "X". [16] Para un aterrizaje de Lysander, la trayectoria de la llamarada del esqueleto se hizo con 3 linternas que formaban una "L" invertida. [17]
Para evitar problemas, la RAF prefirió encarecidamente aterrizar en campos manejados por operadores que habían capacitado. Si un operador comenzaba a seleccionar campos de aterrizaje menos deseables, lo llamarían a Tempsford para recibir capacitación de recuperación. Después de una misión en abril de 1942 que casi resultó en la pérdida de un avión y un piloto en un campo pantanoso, la RAF insistió en que solo aterrizarían aviones en campos manejados por un operador que el Escuadrón 161 había entrenado. [18] Si el agente fallaba en el entrenamiento, no se le permitiría administrar los desembarcos. Se dijo que los operadores que aprobaron su formación estaban cualificados para "realizar una operación".
Entrenamiento piloto
Los escuadrones de deberes especiales tenían que reclutar y entrenar pilotos para su mando. Al ser una organización secreta, el reclutamiento fue un problema. Algunos pilotos fueron atraídos a los escuadrones SD por contactos personales, otros por la propia experiencia del piloto al escapar del continente. Todos ellos tenían una calificación de piloto "superior a la media". Muchos también se habían calificado como navegantes. La autosuficiencia en la navegación era una cualidad importante para los pilotos de SD. Muchos lo consideraron una habilidad más esencial para un piloto de SD exitoso que pilotar la aeronave en sí. [19] Un piloto tenía que volar en la oscuridad de la noche sobre territorio ocupado por el enemigo, con frecuencia en un clima que dejaba en tierra a otros escuadrones, y navegar por sí mismo hasta un pequeño campo oscuro en el centro de Francia. [19] Los pilotos tenían que ser autosuficientes, capaces de pensar y actuar por sí mismos. [20] Hugh Verity escribió un conjunto de instrucciones para los pilotos de Lysander en A Flight of 161 Squadron. [21] Estas eran guías ofrecidas por un piloto experimentado de Lysander al noviciado, pero eran más consejos útiles que un conjunto de reglas estrictas. [22] El Escuadrón 161 no tenía reglas rígidas que siguieran, ya que las condiciones y obstáculos como el mal tiempo, las nubes bajas y la niebla, los campos de aterrizaje pantanosos o la posible acción del enemigo eran demasiado variables. Como decía a menudo el comandante del Escuadrón 161 Charles Pickard: "¡Siempre hay algo maldito!" [23]
Un piloto tardó aproximadamente un mes en completar el entrenamiento y el oficial al mando determinar si el piloto podría hacer el trabajo. [24] El entrenamiento requería que el piloto se sintiera extremadamente cómodo con la disposición de los controles de la aeronave. Tuvo que aprender a trazar un rumbo hacia su objetivo y viceversa. El recorrido se componía de una serie de puntos, características del terreno de navegación que eran identificables y cuya ubicación era segura. El curso era un corredor de 50 millas de ancho diseñado para evitar emplazamientos antiaéreos alemanes. En su viaje, el piloto voló de punta a punta, permaneciendo en el corredor definido hasta llegar al área objetivo. Practicaría esto volando solo con la navegación sobre Inglaterra durante el día, sin hacer uso de la radio para pedir un rumbo de retorno, volando de un punto de navegación a otro. Los vuelos se repetirían por la noche. A continuación, practicaron aterrizajes nocturnos y despegues desde un campo de hierba. Este entrenamiento se realizó en "RAF Somersham", un aeródromo "ficticio" cerca de RAF Tempsford utilizado inicialmente como señuelo durante el Blitz . Más tarde, la RAF y la SOE lo utilizaron para el entrenamiento de agentes operadores y pilotos Lysander, ya que el campo irregular se aproximaba a un terreno de aterrizaje típico en la Francia ocupada. [25]
La prueba final para un piloto de Lysander fue navegar por el continente a través de un corredor libre de fuego antiaéreo hasta un objetivo preciso en Francia, al sur de Saumur . El objetivo fue descrito al piloto como una luz. Cuando el piloto llegó al objetivo, encontró un rectángulo brillantemente iluminado. [26] De hecho, era un campo de prisioneros, cuya brillante iluminación del alambre de la cerca lo convirtió en un "punto" de una calidad excepcionalmente brillante. Cuando el piloto regresó e informó sobre este asombroso objetivo, confirmó que había llegado allí y estaba operativo. [6] [26]
Operaciones
Gotas de suministros en paracaídas
La entrega de suministros fue la tarea principal de los escuadrones de Deberes Especiales. Para apoyar las florecientes fuerzas de la resistencia se necesitaba una gran cantidad de material, y las necesidades aumentaron a medida que aumentaba el número de miembros de la resistencia. En mayo de 1941, un funcionario del Estado Mayor del Ministerio del Aire estimó que para abastecer a 45.000 combatientes de la resistencia en el campo se necesitarían 2.000 salidas al año. [27] Los suministros entregados incluían armas, municiones, explosivos plásticos, aparatos de radio, bicicletas para el transporte, neumáticos para bicicletas, alimentos, ropa y suministros médicos. Los suministros especiales incluían cristales de radio, tinta de imprenta y, para los noruegos, esquís y trineos. [28]
La mayor parte de los suministros para la resistencia en Francia fueron transportados a ellos por el Escuadrón 138, con el Vuelo B del Escuadrón 161 haciendo también entregas de agentes y suministros. [29] Ambos escuadrones dependían de la luz de la luna para tener visibilidad sobre los campos de aterrizaje y las zonas de caída. [5] Para recibir los suministros, el operador en tierra esperaría en un campo designado. Cuando se escuchaba la aeronave en lo alto, el operador mostraba una letra de código Morse preestablecida . El avión de suministro destellaría una letra correspondiente usando su "luz de identificación hacia abajo". El equipo en el suelo iluminaría el campo, usando cinco luces colocadas en un patrón de "X" para marcar el objetivo de caída. [16] La aeronave sobrevoló el campo a una altitud muy baja, de 400 a 500 pies, y redujo la velocidad a un punto por encima de la pérdida para minimizar la dispersión y el daño a la carga. [30] El operador habría dispuesto los medios para trasladar los suministros a lugares ocultos. [31]
Las tiendas generalmente se lanzaban en paracaídas utilizando contenedores cilíndricos para proteger las cargas. Los contenedores de metal tipo C tenían 6 pies de largo y podían pesar hasta 250 libras. [32] Este contenedor podría usarse para transportar cargas más largas, como rifles. El tipo "H" había sido desarrollado por los polacos. Era del mismo tamaño en general, pero se podía dividir en cinco secciones más pequeñas para que fuera más fácil de llevar y ocultar. [33] Los paquetes entregados, por otro lado, rara vez pesaban más de 100 libras. Algunos materiales, como botas y mantas, fueron "lanzados libremente" simplemente arrojándolos juntos fuera del avión, a menudo para el riesgo de cualquier comité de recepción en tierra. [34] El 20% de las misiones de lanzamiento fueron abortadas, ya sea porque el comité de recepción no estaba allí o porque el clima era demasiado malo para encontrar el campo de lanzamiento. [35] Los artículos de alto valor, como documentos falsificados y dinero, a menudo se transportaban con un agente, a menudo por Lysander.
Harris no aprobó el uso de aviones para estos fines y, en particular, se quejó de que no hicieron nada durante 2 semanas seguidas durante el período oscuro. Esto no era del todo cierto, ya que los largos vuelos de sus operaciones tenían un alto requerimiento de mantenimiento y sí realizaban labores de formación. Sin embargo, parecía prudente ayudar, y durante el período oscuro algunos de los aviones 138 contribuyeron a la campaña de bombardeos sobre Alemania. [36]
Con zonas de lanzamiento de objetivos tan lejanas como Polonia y Yugoslavia, las misiones voladas tendían a exponer a las tripulaciones a una gran cantidad de tiempo sobre el territorio ocupado por el enemigo. Debido a esto, su primer recorrido se completó con 250 horas de vuelo operativo, si eso se acumuló antes de las 30 salidas que era lo normal para marcar la finalización de un primer recorrido para las tripulaciones del Comando de Bombarderos . [37]
Las necesidades de suministros aumentaron a medida que los circuitos que se apoyaban crecían y se acercaba el momento de la invasión. La capacidad de carga del 138 Escuadrón se mejoró con el préstamo de Stirlings en diciembre de 1943. El préstamo se volvió permanente en 1944 cuando los grandes bombarderos fueron liberados de la campaña de bombardeo y el 138 Escuadrón se convirtió de Halifaxes a Stirlings.
Gotas en paracaídas de agentes
La mayoría de los agentes llegaron a Francia en paracaídas. No se trataba de una suave flotación diurna desde la altura. Fueron arrojados por la noche sobre un campo de recepción de 500 a 600 pies, lo suficientemente alto para que el paracaídas se abriera unos segundos antes de que el agente golpeara el suelo. Unos 1.500 agentes fueron enviados a Francia, y muchos de ellos lo hicieron varias veces. [38] Las tripulaciones aéreas llamaron genéricamente a los agentes "Joes", [39] [40] y en su mayor parte no llegaron a conocerlos. [41] Si el avión estaba un poco demasiado bajo, hizo un aterrizaje brusco y varios agentes resultaron heridos. En el transcurso de la guerra, 6 agentes murieron por caídas fallidas, como resultado de que el avión estaba demasiado bajo o de que el paracaídas no se abría. [42] Las operaciones de lanzamiento de agentes casi siempre se realizaban durante el período lunar, aunque ocasionalmente se completaban "gotas ciegas" en campos vacíos en el período oscuro. Bob Hodges, comandante del vuelo B del Escuadrón 161, dijo : "A veces dejamos caer agentes en el período oscuro sin luna, y estos eran a menudo lo que llamamos gotas ciegas. No había un comité de recepción en tierra y este método tenía ventajas de seguridad, pero siempre el riesgo de lesionarse en los aterrizajes en paracaídas ". [5]
Vuelos de recogida
Las operaciones de recogida fueron manejadas inicialmente por el vuelo Lysander en el Escuadrón 138. Después de la división para formar el Escuadrón 161, las camionetas fueron manejadas por el Vuelo A de 161. A cada operación de recogida planificada se le dio un nombre operativo, y el nombre se usó hasta que se completó la misión. Si la recogida fallaba en el primer intento debido al clima, los esfuerzos posteriores para realizar la misma recogida se realizaban bajo el mismo nombre operativo.
En 1942 se había desarrollado una rutina para armar una operación. Un grupo de resistencia solicitaría que lo recogieran, elegiría un campo de aterrizaje y proporcionaría una descripción detallada y una referencia cartográfica a Londres. El campo sería fotografiado por la Unidad de Reconocimiento Fotográfico de la RAF para permitir al piloto estudiar la apariencia del campo propuesto. [43] El piloto entonces haría un mapa de ruta al campo objetivo cortando un mapa de Francia en pequeñas secciones plegables que podrían sostenerse fácilmente en la mano del piloto. La ruta elegida estaba formada por una serie de puntos de navegación. Los mejores puntos de navegación eran los cuerpos de agua, como lagos, curvas de un río, etc. [44] El agua reflejaba el color plateado a la luz de la luna contra el gris oscuro de la tierra, y facilitaba la identificación de las características del terreno. [N 1] Durante el vuelo el piloto sostenía su mapa plegable en una mano y el bastón en la otra. A lo largo del viaje, el piloto pudo asegurar su progreso yendo doblado sección por sección, punto por punto. El río Loira era un guía frecuente. En un punto a lo largo de su curso al este de Blois, el río toma una curva cerrada y hay dos pequeñas islas presentes. Esta característica del terreno fácilmente identificable se convirtió en un punto de navegación principal para las operaciones en las profundidades de Francia. [46]
Al salir de Inglaterra, un piloto bajaba a 500 pies sobre el canal para pasar por debajo del radar alemán. Cruzar la costa francesa fue uno de los aspectos más peligrosos del viaje, ya que las fuerzas alemanas y los cañones antiaéreos estaban presentes en gran parte de la costa frente a Inglaterra. Cabourg era el lugar favorito para cruzar al continente, ya que evitaba los cañones antiaéreos pesados al noreste en Le Havre y las fuerzas del ejército alemán al suroeste en Caen . [47] [48] [49]
De Tangmere a Cabourg había aproximadamente una hora de vuelo en un Lysander. Volar el avión monomotor sobre las frías aguas del Canal de la Mancha por la noche fue una prueba en sí misma. Es poco probable que una falla mecánica y un amaraje forzado en el mar terminen bien. Los equipos de tierra sabían esto y sus Lysanders nunca sufrieron una falla en el motor. A medida que el piloto se acercaba a la costa francesa, subía a 8,000 pies para superar el fuego antiaéreo ligero que se encontraba allí, luego bajaba a 2,000 a 1,500 pies mientras volaba a través de Francia para facilitar la lectura de los puntos de referencia. [47] Si el cielo estaba despejado, algunos pilotos preferían transitar a 7.000 a 8.000 pies para evitar el fuego antiaéreo y ahorrar combustible, pero se conocían las ubicaciones del fuego antiaéreo, por lo que esto era un problema menor después de cruzar la línea costera. [50] Una vez cruzada la costa francesa, el piloto sostenía su mapa sobre su rodilla y volaba el avión con la otra mano, marcando sus puntos mientras se movía tierra adentro. Cuando el piloto se acercara al objetivo, habría un punto cercano. Al identificarlo, podría hacer un cálculo basado en la dirección del curso y el tiempo de vuelo para cuando estaría sobre el campo. [51] Cuando la aeronave se acercaba al campo, el agente encargado de la operación indicaría una letra de código preestablecida en Morse.
Al operar su tecla de señal, el piloto retrocederá la respuesta de la letra Morse acordada a través de la luz descendente del avión. Con el correcto intercambio de señales, el operador y sus hombres encenderían la trayectoria de las bengalas. El camino de la bengala era simplemente tres linternas apuntadas a postes. El operador y los pasajeros que esperan estarían a la izquierda de la lámpara "A" en la base del terreno de aterrizaje. 150 metros más allá y en el viento estaba la luz "B". 50 metros a la derecha de la lámpara "B" estaba la lámpara "C". Las tres luces formaron una "L" invertida. [15] [12]
Con las letras de código correctas intercambiadas, el piloto volaría un circuito sobre el campo y luego llevaría la aeronave a tierra, tratando de aterrizar en "A". Las luces de aterrizaje del Lysander se encenderían justo antes de aterrizar para que el piloto pudiera ver las obstrucciones. [52] El piloto trató de aterrizar en la lámpara “A” y, aplicando un freno fuerte, por lo general, la aeronave se detenía cuando llegaba a la lámpara B. Girando alrededor de la lámpara "C", rodaba de regreso a la lámpara "A" para el intercambio. Los pasajeros bajarían por la escalera fija hasta el suelo. [14] El último pasajero en desembarcar entregaría el equipaje y subiría a bordo el equipaje de salida antes de que él mismo bajara la escalera. Luego, los pasajeros salientes subirían a bordo. El cambio de pasajeros y carga se completó en menos de tres minutos. [53] A menudo, el operador se subía a saludar al piloto. Hubo un rápido intercambio de saludos y obsequios, luego todo el poder con el freno puesto hasta que la cola se levantó. Con eso, se quitó el freno y voló en el aire en menos de 150 yardas.
Aunque fue una empresa descaradamente audaz, en ocasiones se realizaron aterrizajes en aeródromos franceses abandonados que los alemanes no estaban utilizando. [N 2]
Los pilotos de Lysander se enfrentaron a una serie de peligros, incluidos los antiaéreos, los cazas nocturnos alemanes, los cazas nocturnos aliados, la Gestapo, el mal tiempo y el barro. De estos, los más peligrosos fueron el mal tiempo y los campos cubiertos de barro. El fuego antiaéreo alemán se concentró a lo largo de la costa, sobre ciudades y sobre aeródromos operados por los alemanes. Sin embargo, estos lugares eran conocidos por los pilotos, por lo que si un piloto trazaba su curso con cuidado y no se desviaba de él mientras realizaba la misión, debería poder evitar la mayoría, si no todas, las antiaéreas. [59] Los cazas nocturnos alemanes representaron una amenaza y hubo intercepciones. Los cazas nocturnos se concentraron al norte sobre Bélgica y Alemania, y representaron una amenaza más para los pilotos de Halifax que volaban a Polonia que para los pilotos de Lysander que volaban a Vichy Francia. Varios pilotos y sus pasajeros se perdieron de esta manera.
En los primeros años, los esfuerzos de la Gestapo por capturar a los volantes dieron como resultado una serie de llamadas de poca monta. Ser atrapados en el suelo y ser sometidos a interrogatorios por parte de la Gestapo siempre estuvo en la mente de los pilotos mientras orbitaban sobre un campo y aterrizaban. Si un avión se atascaba, el avión tenía que ser destruido y el piloto tenía que buscar otros medios para llegar a casa. Por lo general, esto significaba un largo viaje a través de las líneas de escape hasta el sur de Francia, sobre los Pirineos y hacia España con la esperanza de llegar al consulado británico y tomar un vuelo a casa. [43] Cuando Lysander de Robin Hooper quedó atrapado en el lodo a mediados de noviembre de 1943, se lanzó un vuelo de recuperación de Lysander durante el siguiente período lunar para recogerlo. Esto se llevó a cabo con éxito el 17 de diciembre de 1943 por el líder de escuadrón Bob Hodges . Hodges sabía que el pronóstico sobre Inglaterra para la noche era pobre y se propuso un vuelo temprano para regresar y bajar antes de que los aeródromos locales se envolvieran en niebla. Una hora más tarde, una densa niebla en el suelo provocó la pérdida de dos Lysanders y tres Halifax en la peor noche de pérdidas en la historia de los escuadrones de Deberes Especiales. [60] [61]
Para minimizar el riesgo de captura mientras el avión estaba en tierra, se coreografió y practicó el trabajo de desembarque y embarque de pasajeros, de modo que el tiempo que el Lysander estuvo en tierra se redujo al mínimo. El objetivo era completar la rotación en 3 minutos. [62] La mayoría de los pilotos volaban con una pistola como arma personal, aunque rara vez se usaba la pistola. Los pilotos también llevaban un kit de escape, por si acaso. Un campo fangoso que provocó que la aeronave se atascara, atrapando al piloto en el suelo era, con mucho, su peor temor. Esto les ocurrió a los pilotos varias veces. Las opciones eran intentar despegar el avión o quemarlo e intentar escapar de Francia. Cuando un avión se atascó, el grupo en tierra estaba trabajando contrarreloj para liberarlo y elevarlo, ya que tenían que salir de Francia antes del amanecer y las patrullas matutinas de la Luftwaffe. Si el vuelo se retrasaba demasiado, el CO de la RAF Tempsford, Mouse Fielden , ideó una ruta alternativa a casa , quien cuando se retrasó en el sur de Francia llevó su Hudson sobre el Mediterráneo al aeródromo británico en Argel en Maison Blanche . Desde allí, al día siguiente, voló a Gibraltar y luego de regreso a Inglaterra. [58]
Los vuelos nocturnos para hacer recogidas se han considerado en gran medida como el deber más glamoroso de los escuadrones de Deberes Especiales, aunque en ese momento los pilotos rara vez eran reconocidos públicamente. Los Lysanders que volaron habían sido relegados a objetivos de remolque para practicar tiro o realizar vuelos de exploración como parte de operaciones de rescate aéreo / marítimo. Así, si un piloto era visto por un compañero aviador subiéndose a un Lysander, tendían a tener una mirada de desprecio. [63] Claramente, no parecían estar en el extremo agudo del esfuerzo bélico. [40] Independientemente del desaire público, la moral entre los pilotos de Lysander era alta, y tenían una gran satisfacción por sacar a los agentes de Europa justo en las narices de la Gestapo.
Después de los desembarcos del Día D en junio de 1944, el punto de entrada favorito se cambió de Cabourg al sur de la península de Cotentin para evitar el fuego antiaéreo y los cazas nocturnos aliados. [ cita requerida ]
El mal tiempo, ya sea de nubes o de niebla, fueron las razones más importantes para no completar una misión. El piloto puede continuar e intentar alcanzar el objetivo, calculando su posición desde un último punto de navegación conocido. Usando la velocidad, el tiempo y la dirección de la aeronave, podría estimar cuándo estaría sobre el área general del campo objetivo a estima. Sin embargo, todavía necesitaría un descanso sobre el campo de destino para ver la luz del comité de recepción y la trayectoria de las bengalas para el aterrizaje.
Formaciones
Vuelo 419 y vuelo 1419
La primera formación de deberes especiales de la RAF fue el Vuelo 419, formado oficialmente el 21 de agosto de 1940 y operando desde la base de combate en RAF North Weald . El teniente de vuelo Wallace Farley era el oficial al mando del vuelo, que estaba compuesto por dos Lysanders . Antes del vuelo, el teniente Wallace e inmediatamente antes de que se formara oficialmente el vuelo, el teniente interino de vuelo John Coghlan fue designado para comandarlo. Se perdió mientras volaba con un agente a Bélgica la noche del 17/18 de agosto y luego fue reemplazado por el teniente de vuelo Wallace tres días después. El primer comandante de este vuelo, hasta ahora, sin nombre, fue John Coghlan. Para septiembre, tres Whitleys y otro Lysander se habían agregado al vuelo. [20] Mientras el vuelo 419 estaba funcionando, el primer vuelo clandestino fue realizado por el comandante de ala Andrew Geddes , quien llevó a un agente del SIS a un campo cerca de Tours France en la noche del 3 de septiembre de 1940, volando un Lysander. Este Lysander era parte de una unidad de Cooperación del Ejército. [4]
Primera mision
La primera misión del vuelo 419 se llevó a cabo la noche del 19 al 20 de octubre de 1940, cuando el teniente de vuelo Farley se dispuso a recoger al agente del SIS, Philip Schneidau. [64] Schneidau se había lanzado en paracaídas a Francia diez días antes en la noche del 9 de octubre. Antes de irse, Schneidau y Farley habían averiguado cómo lo recuperarían. Como no había pequeños aparatos inalámbricos disponibles en ese momento, había traído 10 palomas mensajeras como medio para comunicarse con Inglaterra. Los dos habían elaborado un patrón de trayectoria de 3 destellos de luz para guiar al Lysander en su aterrizaje. La ruta de bengala simple se mantuvo en uso para los aterrizajes de Lysander sin modificaciones durante el resto de la guerra. Schneidau también había realizado una serie de modificaciones en el Lysander, incluida la soldadura de una escalera en el costado del fuselaje para facilitarle el ascenso, lo cual fue útil, y la eliminación de la capota trasera del avión por la misma razón. , que no fue. El plan era recuperar a Schneidau la noche del 19.
En la noche de su recogida prevista, los fuertes vientos y la lluvia provocaron la cancelación de todas las operaciones de la RAF. Sabiendo que Schneidau lo estaría esperando, Farley convenció a su CO para que le permitiera intentarlo. Aunque despegó en medio de una tormenta, el clima se despejó un poco en Francia. [65] Farley localizó el campo de Schneidau, aterrizó e hizo el pick-up. Al salir, un centinela alemán metió una bala en el avión de Farley, que entró en la cabina del piloto, pasó entre las piernas de Farley y golpeó la brújula, destruyéndola. [66]
Cuando los dos hombres comenzaron su vuelo de regreso, la tormenta se convirtió en un vendaval del suroeste, empujándolos hacia el norte y el este. Con la lluvia y el viento entrando a raudales en la cabina trasera abierta, el equipo inalámbrico se volvió inoperante y Schneidau estaba empapado y cada vez más frío. Caminando hacia el norte a través de la tormenta, los dos no tenían puntos de referencia para guiarlos y pronto no tuvieron idea de si estaban sobre Inglaterra , el Mar del Norte o el norte de Alemania . La pareja siguió volando a través de la noche, esperando un descanso en el cielo. [65] Seis horas más tarde se estaban quedando sin combustible, aún sin tener idea de dónde estaban, cuando una pequeña ruptura en la nube les permitió vislumbrar una pequeña meseta en la cima de acantilados escarpados que bordean una costa escarpada. Sin otra opción disponible, bajaron para hacer un aterrizaje y chocaron contra un grupo de postes anti-planeador. Se habían estrellado seis millas al norte de RAF Oban en Escocia , 600 millas al norte de la base de operaciones de Farley. [67]
Los dos hombres fueron vistos por un par de guardias escoceses a quienes no pudieron entender. Los llevaron a su oficial superior en la base de comando costera de la RAF en Oban como presuntos espías. El comandante de la estación preguntó quiénes eran y qué estaban haciendo allí. Farley limitó su respuesta a su nombre y número de servicio. Schneidau dijo que habían estado haciendo un reconocimiento especial sobre el Atlántico, pero no pudo dar su nombre. Al encontrar estas respuestas completamente insatisfactorias, el comandante de la base las confinó. Mientras tanto, el oficial al mando de Farley los había estado buscando, buscando señales de un naufragio a lo largo de los acantilados de la costa de Inglaterra. Se le informó que un Lysander se había estrellado en el norte de Escocia, pero descartó el naufragio por estar demasiado lejos. Cuando le dijeron que el piloto se llamaba Farley, se dio cuenta de que su hombre había regresado. Así comenzaron las actividades encubiertas de los escuadrones de tareas especiales de la RAF. [5] [68]
Administración
El servicio de tareas especiales requería su propio apoyo administrativo. Los procedimientos administrativos ordinarios útiles para armar y apuntar a un gran número de aviones para bombardeos como los practicaba la RAF no eran adecuados para el trabajo de agentes en movimiento secreto, armas, suministros y fondos especiales en vuelos solitarios a campos aislados en Francia. [69] La formación estuvo inicialmente bajo el control administrativo del Grupo Nº 11 de la RAF . En septiembre de 419, Flight fue bombardeado desde North Weald y se trasladó a Stradishall. El control administrativo cambió al Comando de Bombarderos de 3 Grupos , que proporcionó apoyo administrativo a todos los escuadrones de Deberes Especiales hasta el final de la guerra. [68]
Se agregaron dos Armstrong Whitworth Whitleys al vuelo en septiembre. [29] Muchas de las primeras misiones de Whitley fueron trasladadas a Polonia. [70]
En febrero de 1941, el vuelo 419 tuvo su designación cambiada a No. 1419 Flight RAF para eliminar la confusión que se había desarrollado con el escuadrón No. 419 de la RAF . El vuelo se trasladó a Newmarket el 22 de mayo de 1941, y en septiembre a Stapleford Tawney hasta octubre, cuando se trasladó de nuevo a Stradishall.
Escuadrón No. 138 (Deberes Especiales)
El 25 de agosto de 1941, el vuelo 1419 se amplió con la adición de 5 Whitleys y se convirtió en el escuadrón 138 (deberes especiales) . [71] Durante todo el conflicto, el Escuadrón 138 hizo la mayor parte del transporte pesado de suministros y agentes a Francia y los otros países ocupados de Europa. El escuadrón estaba compuesto por 2 Lysanders, 10 Whitleys, 3 Halifaxes y un Martin Maryland . [72] El Escuadrón operaba durante los períodos lunares, volando a campos remotos donde realizaban sus lanzamientos. No tenían ayudantes de navegación especiales. La aeronave observó un estricto silencio inalámbrico sobre territorio hostil y alcanzó sus campos de destino solo con la navegación. La aeronave sobrevoló el continente a unos 2.000 pies para navegar hasta el campo objetivo, pero bajaría de 400 a 500 pies a medida que la aeronave se acercaba al punto de caída y reducía la velocidad del aire justo por encima del estancamiento para minimizar la dispersión y el daño a la carga. Las gotas tenían que ser precisas para garantizar que los agentes de resistencia que esperaban pudieran hacer caer los materiales y esconderlos.
Los agentes cayeron a 600 pies, apenas el tiempo suficiente para que el paracaídas se abriera y frenara la caída del agente. Si la aeronave estaba un poco demasiado baja, hacía un aterrizaje muy duro y varios agentes resultaron heridos por aterrizajes bruscos. Los Lysanders hicieron las operaciones de recogida e inventaron su propio Vuelo B en 138. [72]
En febrero de 1942, el escuadrón se dividió, con sus Lysanders y varios de sus Whitleys y Halifax combinándose con el King's Flight para formar el Escuadrón 161. Después de la división, la mayoría de las entregas de suministros y de agentes todavía estaban a cargo del Escuadrón 138. El Escuadrón 161 hizo todas las recogidas de personal y también desembarcaría a los agentes que carecían del entrenamiento para lanzarse en paracaídas o que no podían hacerlo físicamente. [73] Un mes después, en marzo de 1942, el escuadrón fue trasladado al aeródromo secreto de Tempsford , donde permaneció hasta el final de la guerra. [74] Varios pilotos polacos operaron en el Escuadrón 138. En julio de 1943, los pilotos polacos en 138 se formaron en su propia unidad, Vuelo 301. [19]
Al final de la guerra, el Escuadrón 138 había realizado más de 2.500 salidas, había dejado caer 29.000 contenedores, 10.000 paquetes y 995 Joes en la Europa ocupada, mientras que perdía 70 aviones. [75] Más de la mitad de estas misiones fueron en bombarderos Handley Page Halifax , modificados para proporcionar una escotilla de paracaídas llamada "Joe Hole". [5] Cuando la guerra estaba llegando a su fin, el Escuadrón 138 se convirtió en una unidad de línea regular el 9 de marzo de 1945. [74] La insignia del escuadrón era una espada cortando una cuerda, con el lema "Por la libertad" . [76]
Escuadrón No. 161 (Deberes Especiales)
El Escuadrón 161 (Deberes Especiales) se formó en RAF Newmarket el 15 de febrero de 1942 a partir del vuelo Lysander del 138 y un vuelo de Whitleys y Wellingtons. [77] Estos se combinaron con pilotos y aviones del King's Flight para crear el segundo escuadrón SD. [78] La unidad fue comandada por Edward Fielden , un piloto experimentado que había sido el CO del King's Flight. Heredó dos oficiales muy experimentados en Guy Lockhart y "Sticky" Murphy de 138. [79] El A Flight de 161 estaba compuesto por 6 Lysanders, con Guy Lockhart como su oficial al mando. Un vuelo se encargó de las operaciones de recogida. El vuelo B del escuadrón voló Whitleys y Wellingtons bimotores, e hizo lanzamientos en paracaídas de agentes y misiones de lanzamiento de suministros. En noviembre de 1942, los Whitleys del B Flight fueron reemplazados por el Halifax de cuatro motores. [80]
El escuadrón se trasladó a RAF Tempsford en abril de 1942, que siguió siendo su base de operaciones durante la guerra. Cuando estuviera en operaciones durante el período de luna llena, el Vuelo A avanzaría hacia la RAF Tangmere . Tangmere está en la costa, 100 millas al sur de Tempsford. La medida extendió el alcance de Lysanders de A Flight en Europa. [81] El Escuadrón 161 entregaría agentes SOE, operadores inalámbricos, equipos inalámbricos y armas para ayudar a la resistencia. Sacaron de Francia a líderes políticos franceses, líderes de la resistencia y agentes cuya tapadera había sido descubierta. De vez en cuando daban un impulso a los aviadores aliados que eludían. [82] Tenían el objetivo de hacer que sus operaciones de recogida fueran tan fiables como un servicio de taxi de Londres. [6] El escuadrón también tenía la responsabilidad de entrenar a los operadores. Después de una recogida innecesaria y mal dirigida en abril de 1942, la RAF insistió en un control más estricto de las operaciones de recogida y se negó a realizar recogidas excepto con operadores que los pilotos de 161 habían entrenado. [18] La insignia del escuadrón era un grillete suelto, con el lema "Liberate" . [76]
Escuadrón No. 148 (Deberes Especiales): Mediterráneo
En 1943 se creó un escuadrón de tareas especiales para operaciones en el Mediterráneo. La unidad se formó con la conversión del Escuadrón 148 en el Escuadrón 148 (Deberes Especiales) . El escuadrón fue enviado a Argel para apoyar una unidad SOE, que se conocía como Unidad 6 de Señales Interservicios, con el nombre en código 'Massingham'. [83]
Halifaxes de la unidad entregó suministros a los partisanos en el sur de Francia , Italia y los Balcanes . En febrero, Peter Vaughan-Fowler fue seleccionado para comandar un vuelo de Lysanders para realizar operaciones de recogida de agentes en Grecia, Yugoslavia y el sur de Francia. Participó en el puente aéreo de Varsovia , donde sufrió grandes pérdidas. La unidad continuó su trabajo hasta el final de la guerra.
Escuadrón No. 357 (Deberes Especiales): Lejano Oriente
En 1944, el Escuadrón No. 357 (Deberes Especiales) comenzó sus operaciones en el Lejano Oriente , volando Liberators , Dakotas , Lysanders y Catalina Flying Boats en apoyo de la Fuerza 136 de SOE en Birmania y otros grupos de resistencia en Tailandia y Malaya. El Escuadrón 357 (Deberes Especiales) arrojó más suministros por unidad de peso en el Lejano Oriente que cualquier otra unidad de la RAF arrojada en peso de bombas.
Aeródromos
RAF Tempsford
El aeródromo de Tempsford estaba ubicado en una parte relativamente remota de la campiña de Bedfordshire . Fue construido en el terreno de Gibraltar Farm, que estaba situado al otro lado de un pantano bajo. El aeródromo se desarrolló en 1940 bajo las especificaciones de un aeródromo de clase "A" , aunque se mantuvo clandestino. [84] Los lugareños sabían que había una estación de la RAF en una pequeña calle lateral marcada "Esta carretera está cerrada al público", pero sabían poco más. [8] Dado que todos los vuelos se realizaron de noche, los agricultores locales vieron muy poco de los aviones que operaban desde Tempsford. Construido sobre un pantano , esto se volvió revelador más tarde cuando la niebla resultó ser un peligro significativo recurrente para el aterrizaje de aviones. El aeródromo permaneció inactivo hasta la llegada de los escuadrones SD en 1942. El Escuadrón 138 se trasladó a Tempsford el 11 de marzo de 1942. [32] El Escuadrón 161 siguió al 10 de abril de 1942. [32] La primera misión encubierta de suministro volada desde Tempsford fue llevada a cabo por 138 Escuadrón en el período lunar de marzo a una zona de caída en el norte de Francia, el 18 de marzo de 1942. [85]
Subdesarrollado, Tempsford no era un aeródromo típico de la RAF. Tenía las tres pistas estándar dispuestas en ángulos de 60 grados entre sí en un patrón triangular, y una pista perimetral que rodeaba las dispersiones del campo. Hugh Verity , el ex oficial al mando del Vuelo A del Escuadrón 161, lo describió como "no una gran estación de la RAF". [86] RAF Tempsford fue diseñado para parecerse a una granja de trabajo ordinaria. Los agentes de la SOE fueron alojados en un hotel local antes de ser llevados a los edificios de la granja de Tempsford. A nadie se le permitió ver, y mucho menos hablar con los agentes que estaban siendo transportados a Francia. Uno de los edificios estaba construido con ladrillos, pero tenía un revestimiento de madera enmarcado alrededor de la estructura para disfrazarlo. Esta estructura se conoce comúnmente como la Granja de Gibraltar. [87] Era muy inusual que cualquier estructura se encontrara dentro de la pista perimetral de un aeródromo de la RAF, pero en Tempsford, la Granja de Gibraltar y una serie de otros edificios agrícolas se ubicaron allí. Después de las últimas reuniones informativas y controles en la granja, los agentes recibieron armas de fuego en el granero y luego subieron a un avión en espera volado por uno de un equipo de pilotos. [88]
Aunque ansiosos por descubrir la fuente de los vuelos SD, los alemanes nunca pudieron determinar dónde estaban basados los escuadrones especiales, aunque dos veces un agente alemán fue recogido al acecho cerca del aeródromo.
RAF Tangmere
RAF Tangmere estaba a 100 millas al sur de RAF Tempsford, en la costa sur de Inglaterra. [5] Era principalmente una base de escuadrones de cazas, pero durante los períodos lunares los Lysanders y sus tripulaciones de tierra bajaban a Tangmere. Esto los colocó más cerca del campo objetivo y permitió a los Lysanders extender su alcance sobre Francia. [89] Durante gran parte de su vida en tiempos de guerra, dos escuadrones de Spitfire se basaron en Tangmere. Como tal, el aeródromo de Tangmere atrajo la atención de la Luftwaffe. Después de la segunda operación exitosa de recogida del vuelo 419, Gordon Scotter regresó a Tangmere para encontrar el aeródromo bajo ataque. Se vio obligado a orbitar mientras el ataque estaba en curso, y recibió la ira del comandante de la base cuando trajo a su Lysander sin luces después de que terminó el ataque alemán. [90] [91]
Cuando en Tangmere, los Lysanders estaban aparcados solos. Los pilotos fueron alojados e hicieron su planificación de vuelo en una casa local conocida como Tangmere Cottage. La cabaña estaba parcialmente oculta a la vista por grandes setos que habían dejado crecer. [92] Ubicada frente a la entrada principal de la base, Tangmere Cottage también fue utilizada por la SOE para hacer controles finales de los agentes salientes y para darles una comida a los agentes que regresaban antes de llevarlos a Londres para su interrogatorio. Durante el día, los pilotos de Lysander cruzaban el campo y comían en el comedor normal de oficiales de la RAF. [93]
Los 161 pilotos volarían a Tangmere dos semanas a la vez durante el "período lunar", que era una semana antes y una semana después de la luna llena. [93] La historia de portada de los Lysanders dada a los escuadrones de la RAF estacionados en Tangmere fue que los aviones se usaban para hacer "reconocimiento fotográfico por la noche, usando bengalas especiales". Se decía que el cilindro de combustible extra como un torpedo colgado entre las ruedas del tren de aterrizaje contenía cámaras nocturnas especiales. Jimmy McCairns , un piloto con Lisandro 161, había aceptado esta historia sin pensar antes en su carrera cuando estaba estacionado en Tangmere durante el vuelo Spitfires con Douglas Bader 's 601 Escuadrón . [6]
La niebla sobre Inglaterra era un peligro importante al intentar localizar y aterrizar en sus vuelos de regreso. Se perdieron más vidas de tripulaciones aéreas en tareas especiales por accidentes de aviación debido a la niebla sobre Inglaterra que por cualquier otra razón. En la noche del 16 al 17 de diciembre de 1943, el mal tiempo provocó la pérdida de cinco de los aviones Tempsford SD. [94] El Escuadrón 138 perdió tres de sus Halifax. Uno se perdió sobre el mar, otro se estrelló en la costa y la tripulación del tercero, incapaz de aterrizar su avión, rescató. [95] En la misma noche, la niebla reclamó a dos de los Lysanders del 161 Escuadrón. [96] Aunque los pilotos de Lysander tenían paracaídas, los pasajeros que transportaban no los tenían. Si llevaban pasajeros, los pilotos estaban comprometidos a intentar aterrizar el avión. Uno se estrelló cerca del campo mientras intentaba aterrizar en RAF Tangmere. El piloto quedó atrapado en la aeronave cuando comenzó a arder, pero sus dos pasajeros pudieron liberarse y sobrevivieron. [85] El otro había sido desviado de Tangmere al cercano RAF Ford , pero el piloto se había desorientado en la niebla y se estrelló contra una ladera. No hubo supervivientes de este vuelo. [97]
Aeronave
Armstrong Whitworth Whitley
El Whitley fue el avión de trabajo utilizado en misiones de tareas especiales durante los dos primeros años de sus operaciones. El bombardero de dos motores se introdujo en el servicio en 1937. Tenía una tripulación de cinco y una capacidad de elevación de 7.000 libras. Desde su concepción, el Whitley estaba destinado a operaciones nocturnas. Para trabajos especiales, la aeronave se modificó con una escotilla abatible, o "agujero Joe", cortado en la parte inferior del fuselaje para permitir un desembarco fácil. [42] El Whitley era famoso por llevar a los paracaidistas que llevaron a cabo la incursión de Bruneval .
Aunque es un diseño más antiguo, se produjeron más de 1.000 Whitleys después del comienzo de la guerra. Los Whitleys se utilizaron como transportadores de carga y aviones de entrega de agentes en el Escuadrón 138 y el Vuelo B del Escuadrón 161. El Escuadrón 138 operó el Whitley hasta noviembre de 1942, cuando fueron reemplazados por el bombardero Halifax de cuatro motores. [80]
Westland Lysander
Durante la guerra, el Lysander fue el principal avión utilizado para las camionetas. El Lysander se había desarrollado como un avión de cooperación del ejército, destinado a actuar como un avión de observación para la artillería y para transportar al personal como un avión de enlace . Durante el servicio diurno en Francia, 1940 Lysanders se perdieron a un ritmo alarmante. Su baja velocidad resultó en una capacidad de supervivencia muy baja en el espacio aéreo en disputa. De los 178 Lysanders enviados a Francia, 118 fueron destruidos, y el tipo pronto se retiró de este papel. [98] Sin embargo, el excepcional rendimiento de campo corto de la aeronave lo convirtió en la aeronave ideal para operaciones encubiertas y pronto se utilizó en esta función. [41]
El Lysander era ideal para aterrizar en pistas de aterrizaje pequeñas y no mejoradas detrás de las líneas enemigas. Estaba equipado con listones automáticos que se extendían hacia abajo cuando el avión estaba a baja velocidad para aumentar la sustentación y reducir su velocidad de pérdida. [41] El avión fue modificado para sus misiones SD. Se quitaron los pequeños bastidores de bombas estándar y las ametralladoras de tiro hacia adelante, montadas en cada carenado de rueda. [99] También se retiró la ametralladora de disparo trasero para el observador / ayudante. [100] El alcance de la aeronave se amplió al agregar un tanque de combustible auxiliar de 150 galones debajo del fuselaje, lo que aumentó su alcance de ida y vuelta de 600 millas a 1,150 millas. [5] La radio de servicio bastante grande fue reemplazada por una mucho más pequeña, y se instaló un banco orientado hacia atrás para 2 pasajeros en el compartimiento del observador con un armario de estiba debajo. En la parte trasera del avión se construyó un estante que también sirvió como asiento adicional, y se colocó una escalera en el lado izquierdo del fuselaje. [24]
El año pico de actividad para los Lysanders fue 1943, cuando los Escuadrones Lunares realizaron 125 aterrizajes en Francia. [5]
Lockheed Hudson
Cuando el número de personas que debían ser recogidas era más de tres, el Escuadrón 161 enviaba a dos Lysanders en misiones que llamaban "un doble". Los dos aviones debían coordinar sus aterrizajes para minimizar el tiempo en tierra y el riesgo de intervención alemana. Esto fue difícil de hacer, ya que un avión en la oscuridad de la noche era muy difícil de encontrar y las transmisiones de radio entrañaban sus propios riesgos. Se consideró la posibilidad de utilizar un avión más grande. Sticky Murphy ya había hecho un pick up con un Anson prestado de una unidad de entrenamiento, pero se consideró que el tipo no tenía suficiente potencia y era inapropiado para pick ups. [80] El escuadrón también tenía disponible un Lockheed Hudson traído del King's Flight. Este resultó ser un avión eficaz.
El avión bimotor tenía un alcance 200 millas (320 km) mayor que el Lysander y era más rápido. Su tripulación de tres hombres incluía un navegador y un operador inalámbrico, quitando la carga de la navegación de los hombros del piloto. Lo más importante es que tenía capacidad para diez pasajeros, en lugar de los tres del Lysander. En el lado negativo, el mayor peso del Hudson y la mayor velocidad de pérdida requirieron un campo más largo para aterrizar.
El uso del Hudson para misiones de operaciones de recogida fue desarrollado por Charles Pickard y Hugh Verity . [101] Mediante vuelos de prueba, Pickard se enteró de que la velocidad de pérdida del Hudson era en realidad unas 20 mph más lenta de lo que se indicaba en el manual del avión. Pickard le mostró a Verity cómo aterrizar un Hudson Short, y juntos elaboraron los procedimientos operativos que permitieron que este avión bimotor operara en campos en la Francia ocupada. [101] Esto le dio al escuadrón la capacidad de transportar y sacar grupos de hasta diez personas en una misión usando un solo avión. [88]
El Hudson pesaba tres veces el peso del Lysander y requería tres veces la longitud para aterrizar. Para adaptarse a esto, la trayectoria de la bengala se amplió a 450 yardas agregando dos lámparas. Las 5 luces estaban espaciadas, con las lámparas A, B, C y D a 150 yardas entre sí, y con la lámpara E a 50 yardas a la derecha de D. La primera operación de Hudson se completó la noche del 13/14 de febrero por Wing Commander Pickard, llevando a cinco agentes a un campo cerca del río Loira . [102] [103]
Handley Page Halifax
El Handley Page Halifax era un bombardero de cuatro motores con una capacidad de carga de elevación de 13.000 libras. Tenía casi el doble de la capacidad del Whitley. El Halifax reemplazó al Whitley en los escuadrones de tareas especiales a finales de 1942. [80] Utilizado para suministros y agentes de paracaidismo, el Halifax tenía un alcance mucho mejor que el Whitley y tenía una clara ventaja en misiones largas a Polonia y los Balcanes. [104] Los SD Halifax se modificaron para transportar contenedores de suministro de metal. [32] Los contenedores de metal tipo C tenían 6 pies de largo y pesaban 250 libras. Los Halifax podían transportar 15 de los contenedores metálicos de tipo C, mientras que los Whitley que reemplazaron estaban limitados a 12. [32] El Halifax funcionó como el avión de transporte de suministro principal de los escuadrones SD desde finales de 1942 hasta mediados de 1944, cuando fueron reemplazados por el Stirling.
Stirling corto
A mediados de 1943, el Short Stirling estuvo disponible en préstamo del Bomber Command para el servicio con los escuadrones de deberes especiales. [29] El Stirling era un gran avión, diseñado a finales de la década de 1930 como el bombardero pesado con el que Bomber Command llevaría a cabo bombardeos estratégicos. Desde su concepción, fue diseñado como un bombardero de 4 motores y era enorme. Tenía la capacidad de levantar 14.000 libras. Aunque pesado y relativamente con poca potencia, Stirlings tenía un excelente rendimiento en altitud baja y media, era extremadamente maniobrable para un avión grande y tenía un alcance de 3,000 millas. [105] Los Stirling podían transportar 20 contenedores de suministro de metal tipo C, un 33% más que el Halifax. [32] Este avión estuvo disponible para su uso a tiempo completo con los escuadrones de tareas especiales en mayo de 1944, y comenzaron a reequiparse con ellos. A finales de año había reemplazado al Halifax. [106]
Douglas Dakota
El SOE usó el Douglas Dakota provisto por los estadounidenses al final de la guerra. A menudo se aterrizaba en el sur de Francia y en aeródromos en territorios controlados por partisanos en los Balcanes.
Suma
Los pilotos y la tripulación de SD recibieron poco reconocimiento por el trabajo que hicieron, y ciertamente no en el momento en que lo estaban haciendo. [107] Pero los hombres que componían las unidades aéreas de deberes especiales eran una raza aparte. Como pilotos, tendían a ser autosuficientes, capaces de resolver problemas y actuar por sí mismos. [20] A pesar de ser excelentes pilotos y navegantes naturales, Hugh Verity dijo que muchos no habrían estado tan bien preparados para los deberes regulares de oficiales de la RAF. [15] Los pilotos debían poseer una cierta cualidad intangible. La vida del aviador de operaciones especiales era la del lobo solitario. [76]
A finales de 1941, el Escuadrón 138 había trasladado a 37 agentes a Francia mientras recogía a 5. [27] El 55% de sus misiones fracasaron debido al mal tiempo o al no hacer contacto con el operador de recepción. [27] En el transcurso de 1942, los dos escuadrones SD, el 138 y el 161, habían transportado a Francia 23 toneladas de suministros y 155 agentes, mientras recogían 19. [108] 1943 vio a los escuadrones SD volar 625 salidas, entregar 589 toneladas de suministros y llevan 102 agentes a Francia mientras sacan 223. [109] Para cuando los escuadrones SD se disolvieron, habían volado más de 13,500 salidas y traído más de 10,000 toneladas de suministros, 60% de estos suministros entregados después de la invasión en Normandía. . [11] Se habían lanzado en paracaídas en 1.800 agentes y traído otros 324 por Lysander o Hudson. También habían recogido a 593 políticos, agentes de la resistencia francesa, miembros de la familia y algún que otro aviador de la RAF o la USAAF que eludía, y los trajeron de regreso a Inglaterra. [110] En cuanto a la propia SOE, la organización se disolvió seis meses después del final de la guerra, el 15 de enero de 1946. [111]
Un ejemplo del esfuerzo dado por las unidades de deberes especiales es la operación de recogida emprendida la noche del 26 al 27 de enero de 1943. René Massigli era un valioso líder político francés que intentaba llegar a Charles de Gaulle en Inglaterra. Había estado retenido por el mal tiempo desde noviembre. Fue por esta razón que el comandante del Escuadrón 161, Charles Pickard, asumió la misión él mismo. Llevó a un agente con él en un clima invernal pésimo, viajó sobre una Francia cubierta de nubes guiado en gran parte por estima y llegó al área del campo objetivo. Pickard era un aviador obstinadamente decidido. Incapaz de ver la luz del comité de recepción, continuó dando vueltas durante dos horas mientras su nivel de combustible se acercaba al crítico para su vuelo de regreso. Finalmente, una pequeña ruptura en la nube le permitió vislumbrar la luz de señal. Se dejó caer a través de la nube y se sentó rápidamente. Evaluando sus posibilidades, Pickard apostó en un vuelo de regreso al aeródromo británico más cercano, RAF Predannack . Mientras regresaba, despejó Francia y la mayor parte del Canal, pero cuando se acercó al aeródromo a 3.000 pies se le acabó la suerte y el combustible. Sin energía, hizo entrar al Hudson en un aterrizaje de palo muerto, entregando sus cargas de manera segura. [112]
En tres semanas, Pickard volaría la operación de recogida que le valdría su tercer DSO. [113] Un año después de eso, perdió la vida liderando la redada en la prisión de Amien . Al enterarse de su muerte, Massigli ofreció este tributo a Pickard y a las unidades de tareas especiales de las que formaba parte:
"Como uno de los muchos franceses a quienes los pilotos de la RAF ayudaron a escapar de Francia en los últimos años de aflicción, ¿se me permite rendir al Capitán de Grupo Pickard mi tributo de admiración, gratitud y pesar?
Aún no ha llegado el momento en que será posible revelar en su totalidad lo que hicieron los aviadores británicos para ayudar a Resisting France. Se les exigió tanto coraje, tanta habilidad y resistencia cuando, en una noche de luna, tuvieron que descubrir, en algún lugar de la campiña francesa, el campo o claro que era 'Objetivo para esta noche'. Entre estos hombres admirables, el capitán de grupo Pickard fue uno de los más grandes. Ayer, mientras leía la emocionante historia del vuelo a Amiens, donde tuvo un encuentro con la muerte, recordé vívidamente la firme valentía, la energía indomable, la devoción ilimitada al deber del piloto que, aunque de gasolina Se estaba agotando, intentó con tanta obstinación obstinada en cierta noche de enero de 1943, descubrir el campo en el que se le ordenó dejar a un francés y recoger a otro. Esa noche, el pasajero de regreso a casa fue Pierre Brosselette, quien unos meses más tarde caería en manos de la Gestapo y se suicidaría en lugar de revelar ninguno de los secretos que poseía. Entre los valientes campesinos que me habían escoltado hasta un campo había uno, probablemente el mejor y el más joven, que iba a perder la vida el pasado mes de agosto en un maquis campo de batalla.
Los hombres de la Resistencia francesa nunca olvidarán que el Capitán de Grupo Pickard, después de darles tanta ayuda de tantas formas, finalmente entregó su vida para rescatar a algunos de sus compañeros combatientes ".
René Massigli [114]
Referencias
- Notas
- ↑ Verity ofrece este consejo en sus Instrucciones para el piloto [45]
- ^ McCairns voló a un aeródromo no utilizado para hacer una camioneta. [54] Whippy Nesbitt-Dufort intentó uno pero tuvo que cancelarlo. [55] Una misión fue trasladada a "un aeródromo desierto cerca de Thalamy". [56] Pickard voló su última misión en Hudson a un aeródromo de Florac desierto (sur de Francia) el 18 de abril de 1943. [57] Fielden regresó allí en un Hudson en mayo de 1943. [58]
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Otras lecturas
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- O'Connor, Bernard RAF Tempsford: el aeródromo más secreto de Churchill (2010)
- Pitchfork, Graham Derribado y en fuga: las tripulaciones aéreas de la RCAF y la Commonwealth que llegaron a casa desde detrás de las líneas enemigas, 1940-1945 , Toronto: Dundurn Press, (2008).