La Royal Bavarian Eastern Railway Company ( Königlich privilegirte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen ) o Bavarian Ostbahn se fundó en 1856. En solo dos décadas construyó una extensa red ferroviaria en las provincias del este de Bavaria del Alto Palatinado ( Oberpfalz ) y Baja Baviera ( Niederbayern ) anteriormente no había sido molestado en gran medida por el ferrocarril. Gran parte de esta red sigue siendo importante para el tráfico ferroviario local y de larga distancia operado por Deutsche Bahn en la actualidad.
Fundación
La construcción de la red ferroviaria del estado de Baviera se había concentrado, durante la primera década, en las 3 líneas principales: Sur-Norte de tren de Ludwig , ferrocarril del oeste de Ludwig y el bávaro de tren de Maximiliano . En ese momento, la mayoría del Parlamento del Estado de Baviera rechazó cualquier expansión adicional de la red ferroviaria estatal debido a la situación financiera del estado y al hecho de que las operaciones ferroviarias aún no eran rentables en gran medida en esos días. Como resultado, gran parte del este de Baviera todavía habría permanecido desconectada de la red ferroviaria si el parlamento no hubiera aprobado una ley el 19 de marzo de 1856, que permitió que se establecieran más compañías ferroviarias privadas y simplificara su financiamiento mediante la oferta de interés estatal garantizado. tarifas.
Además de particulares, empresarios, propietarios de fábricas y cerveceros del este de Baviera, otros de fuera de la región se involucraron para mejorar sus propios negocios. Entre ellos se encontraban Maximilian Karl, sexto Príncipe de Thurn y Taxis y cuatro instituciones comerciales de Regensburg , así como los fabricantes Theodor von Cramer-Klett de Nuremberg y JA Maffei de Munich . Generaron un capital inicial de 60 millones de florines para la construcción de ferrocarriles en el este de Baviera y para el material rodante y rodante asociado. En el mismo año fundaron el Ferrocarril del Este de Baviera .
El rey Maximiliano II de Baviera autorizó la fundación de la empresa el 12 de abril de 1856 y le otorgó la concesión que habían solicitado:
... para la construcción y explotación de vías férreas
desde Nuremberg pasando por Amberg hasta Ratisbona,
desde Múnich a través de Landshut hasta el Danubio,
desde Ratisbona a través de Straubing y Passau hasta la frontera estatal,
desde la línea Amberg-Regensburg en Schwandorf hasta la frontera estatal en Furth cerca de Pilsen .....
El director de la nueva empresa era el conocido ingeniero ferroviario Paul Camille von Denis (1795-1872), que no solo había construido la primera línea ferroviaria alemana de Nuremberg a Fürth , sino también las primeras líneas ferroviarias en otros estados alemanes. Von Denis logró construir las rutas nombradas en la concesión a estado operativo en solo 5 años y las entregó con un ahorro de 17 millones de florines contra los costos estimados de 60 millones.
Construcción ferroviaria
Los servicios de pasajeros comenzaron a operar en la primera línea ferroviaria en el este de Baviera el 3 de noviembre de 1858. Esta línea iba desde la capital del estado, Múnich , a través de Freising hasta la capital de la Baja Baviera , Landshut , un total de 71 kilómetros. Los servicios de bienes comenzaron 12 días después. En Munich, el Ostbahn tenía su propia estación en el sitio de la actual estación Starnberg. Un año más tarde, el 12 de diciembre de 1859, la ruta se amplió a través de Neufahrn y Geiselhöring hasta Straubing en el Danubio (57 km). Desde Geiselhöring también corría un ramal en dirección a Ratisbona y atravesaba el Alto Palatinado a través de Schwandorf , Amberg y Neukirchen hasta Hersbruck (a la izquierda del río Pegnitz ), un total de 133 km de línea. El tramo Hersbruck-Nuremberg (28 km) ya se estaba trabajando desde el 9 de mayo de 1859. La línea Straubing- Plattling - Passau , de 77 km de longitud, fue inaugurada por el Ostbahn el 20 de septiembre de 1860. En Landshut y Regensburg, se construyeron estaciones terminales que se convirtieron en estaciones intermedias en 1880 y 1873 respectivamente.
Para los empresarios que participaban en el Ostbahn, la continuación de los vínculos comerciales históricos a través de las fronteras con Austria y Bohemia , aunque utilizando los ferrocarriles más rápidos, era extremadamente importante. Como resultado, el primer enlace a la red ferroviaria austriaca se realizó el 1 de septiembre de 1861 en Passau a través de un cruce con el ferrocarril Emperatriz Elisabeth . En el mismo año siguió una conexión con el ferrocarril occidental de Bohemia a Pilsen . Esta línea iba desde Schwandorf a través de Cham (se llegó el 7 de enero) y Furth im Wald (20 de septiembre) hasta la frontera (15 de octubre). En cinco años se habían construido 446 kilómetros de vía para la red ferroviaria autorizada en la primera concesión de 1856.
La estación de Schwandorf pronto se convirtió en el centro ferroviario del Alto Palatinado central. En la estación de Irrenlohe, situada a 4 km al norte de Schwandorf en la línea a Nuremberg, se inició la línea de 40 km a Weiden , que corría a lo largo del valle de Naab . Allí se dividió en dos ramales: el de Bayreuth (58 km) se completó el 1 de diciembre de 1863 y el segundo de Mitterteich (39 km) el 15 de agosto de 1864. Desde allí se llegó al cruce de Eger en Bohemia el 15 de octubre de 1865. establecimiento de un tercer enlace, de 21 km de longitud, con la red ferroviaria austriaca / bohemia. La construcción de dos ferrocarriles portuarios cortos hasta los muelles del Danubio en Ratisbona y Passau el 1 de octubre de 1865 puso fin a la segunda fase de construcción, aprobada por una concesión del 3 de enero de 1862.
Luego de una pausa en la inversión de varios años, el 3 de agosto de 1869 se otorgó una nueva concesión en virtud de la cual se resolvieron problemas y desvíos en la red de los primeros años entre 1871 y 1873, de manera que las ciudades más grandes de la región pudieran estar conectadas por las rutas más cortas, por ejemplo Nuremberg con Regensburg vía Neumarkt , Regensburg con Straubing vía Radldorf y Regensburg con Landshut vía Neufahrn. Estos enlaces de aproximadamente 160 kilómetros de largo, junto con un ramal de Wiesau a Tirschenreuth , entraron en servicio en 1872/73. La operación de la ruta directa de Nuremberg a Ratisbona a través de las montañas de Franconia / Alto Palatino Jura, que acortó la distancia en unos 40 kilómetros, solo fue posible con el uso de nuevas y potentes locomotoras. También en este programa de construcción estaban la ruta Mühldorf (Obb) -Neumarkt (Rott) -Pilsting-Plattling de 81 km de longitud , inaugurada el 15 de octubre de 1875, y la línea Weiden-Neukirchen bei Sulzbach , de 51,5 km de longitud, que se inauguró el mismo día .
Una cuarta conexión ferroviaria de 72 kilómetros de longitud que cruza la frontera desde Plattling a través de Deggendorf y Zwiesel hasta Bayerisch Eisenstein (el llamado Ferrocarril del Bosque Bávaro ) con su cruce con el ferrocarril Pilsen-Priesen-Komotau, para el que se había concedido el Ostbahn. una concesión en 1872, aún estaba en construcción cuando ocurrió la nacionalización. Fue inaugurado en 1877 por los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera . Lo mismo ocurre con la línea de enlace de 41,6 km de Landshut a Pilsting , inaugurada el 15 de mayo de 1880, con un enlace a la línea Mühldorf (Obb) -Plattling.
Nacionalización
En los años de recesión posteriores a la guerra franco-prusiana de 1870/71 , la situación económica de Ostbahn empeoró, por lo que en 1874 se hizo un reclamo sobre la garantía de los intereses estatales. Como resultado, el estado bávaro decidió hacerse cargo del ferrocarril privado. Con una ley aprobada el 15 de abril de 1875, el Ostbahn fue comprado el 10 de mayo de 1875 y se fusionó con los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera el 1 de enero de 1876. El Ferrocarril del Este de Baviera en este punto tenía una red ferroviaria de 905 kilómetros de longitud y un capital social de 80 millones. gulden. Para pagar la adquisición, el estado bávaro emitió bonos por un total de alrededor de 167 millones de marcos . Además, asumió las principales deudas de la empresa de alrededor de 40 millones de marcos. Por cada acción valorada en 200 florines, los accionistas recibieron este bono estatal bávaro al 4% por valor de 400 marcos.
Locomotoras y vagones
Cabe mencionar al principio que todas las locomotoras compradas por el bávaro Ostbahn fueron construidas por JA Maffei en Munich. Esto es comprensible porque el director gerente de Maffei había desempeñado un papel clave en la provisión de capital inicial para Ostbahn . De ese fondo, la empresa había destinado 6,6 millones de florines para la adquisición de vehículos. Además de locomotoras, la empresa tenía previsto adquirir 200 autocares de pasajeros , 30 furgonetas de equipaje , 720 furgonetas cubiertas y 398 vagones abiertos para diversos fines.
En diciembre de 1857, la compañía adquirió locomotoras Crampton (Clase A) con una disposición de ruedas 4-2-0 para servicios rápidos de pasajeros. Estos 12 motores tenían 1,219 mm de diámetro ruedas para transporte y 1.829 mm de diámetro ruedas motrices . A partir de 1859 se compraron a Maffei 12 motores más con una disposición de ruedas de 2-2-2 . Todos los motores fueron reconstruidos en 1869 a 2-4-0 y agrupados como locomotoras de Clase B.
En el período inicial, no se operaban trenes exclusivamente de mercancías; en cambio , los vagones de mercancías se adjuntaron a los trenes de pasajeros . Para estos trenes mixtos y, más tarde, los trenes solo para pasajeros, se adquirieron un total de 85 locomotoras Clase B con una disposición de ruedas 2-4-0 a lo largo de los años.
No fue hasta 1862 que el Ostbahn adquirió motores Clase C de seis acoplamientos con una disposición 0-6-0 e, inicialmente, con ruedas grandes, de 1.524 mm de diámetro. Se compraron un total de 64 de estas locomotoras en varios tamaños de ruedas, más tarde principalmente con un diámetro de 1.253 mm, que también transportaban trenes de mercancías desde 1867.
El Ostbahn adquirió 12 locomotoras cisterna Clase D y dos más fueron adquiridas del ferrocarril Deggendorf-Plattling .
Clase | Cantidad | Tipo | Entregado | KBSts.B. Clase | Retirado |
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A | 24 | 2A n2 | 1857-59 | B IX * | 1902-08 |
B | 66 | 1B n2 | 1858-66 | BV | 1900-11 |
B | 19 | 1B n2 | 1873-75 | B IX | 1907-12 |
C | 12 | C n2 | 1862-63 | C II | 1899-06 |
C | 52 | C n2 | 1867-75 | C III | 1921-24 |
D | 14 | B n2t | 1866-71 | D II | 1895-24 |
mi | 2 | B n2 | 1869 | BV | 1900-08 |
/ * después de reconstruir en motores 2-4-0 alrededor de 1870
Los detalles de las clases de locomotoras individuales se pueden encontrar en la Lista de locomotoras y ferrocarriles bávaros .
Fuentes
- Nacido, 100 Jahre Bayerische Ostbahn und ihre Fahrzeuge, München 1958
- Bräunlein, Manfred Die Ostbahnen, Königlich privilgiert und bayerisch; 1851 bis 1875; Núremberg 2000
- Ücker, Bernhard, 150 Jahre Eisenbahn en el Bayern, Fürstenfeldbruck 1985
- Wolfgang Klee / Ludwig contra Welser, Bayern-Report, Bände 1 - 5, Fürstenfeldbruck, 1993-1995.
- Dt. Reichsbahn, Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835-1935, Berlín, 1935.
- Böhm, Karl: Eisenbahnbau München - Straubing, en Jahresbericht des Historischen Vereins für Straubing und Umgebung, 82. Jg. 1980, Straubing 1981.
- Zeitler, Walther, Eisenbahnen en Niederbayern und in der Oberpfalz, 2. Auflage Amberg, 1997
Ver también
- Historia del transporte ferroviario en Alemania
- Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera
- Lista de locomotoras y ferrocarriles bávaros