Espíritu de San Luis
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Este artículo trata sobre el avión de Charles Lindbergh. Para otros usos, vea The Spirit of St. Louis (desambiguación) .

Espíritu de St. Louis
Ryan NYP
Espíritu de San Luis2.jpg
The Spirit en el Museo Nacional del Aire y el Espacio.
PapelAvión de largo alcance [para intento de récord]
FabricanteRyan Airlines
DiseñadorDonald A. Hall
Primer vuelo28 de abril de 1927
Retirado30 de abril de 1928
Producido1927
Número construido1 (sin incluir réplicas y reproducciones posteriores)
Desarrollado porRyan M-2
Carrera profesional
RegistroNX-211
Propietarios y operadoresCharles Lindbergh
Vuelos174
Horas totales489 horas, 28 minutos
Conservado enMuseo Nacional del Aire y el Espacio

El Spirit of St. Louis (formalmente Ryan NYP , matrícula: NX-211) es el monoplano de ala alta , un solo motor, un asiento y construido a medida que fue volado por Charles Lindbergh del 20 al 21 de mayo de 1927. en el primer vuelo transatlántico sin escalas en solitario desde Long Island , Nueva York , a París , Francia , por el que Lindbergh ganó el premio Orteig de 25.000 dólares . [1]

Lindbergh despegó en el Spirit desde el aeródromo Roosevelt , Garden City, Nueva York , y aterrizó 33 horas, 30 minutos más tarde en el Aéroport Le Bourget en París, Francia, a una distancia de aproximadamente 3.600 millas (5.800 km). [2] Uno de los aviones más conocidos del mundo, el Spirit fue construido por Ryan Airlines en San Diego, California , propiedad y operado en ese momento por Benjamin Franklin Mahoney , quien lo había comprado a su fundador, T. Claude Ryan. , en 1926. El Spirit está en exhibición permanente en Milestones of Flight de la entrada principalgalería en el Smithsonian Institution 's Museo Nacional del Aire y del Espacio en Washington, DC

Desarrollo

Oficialmente conocido como el "Ryan NYP" (para N ew Y ork a P aris), el monoplano de un solo motor fue diseñado por Donald A. Hall de Ryan aerolíneas y nombrado el "alcohol de St. Louis", en honor de los seguidores de Lindbergh de el St. Louis Raquette Club en su entonces ciudad natal de St. Louis, Missouri . Para ahorrar tiempo de diseño, el NYP se basó libremente en el plano postal Ryan M-2 de 1926 de la compañía , siendo la principal diferencia el alcance de 4,000 millas del NYP. Como diseño no estándar, el gobierno le asignó el número de registro NX-211 (para "experimental"). Hall documentó su diseño en "Datos de ingeniería sobre el espíritu de St. Louis ", que preparó para laComité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) y se incluye como un apéndice del libro ganador del Premio Pulitzer de Lindbergh en 1953 , The Spirit of St. Louis .

BF "Frank" Mahoney y Claude Ryan habían cofundado la compañía como aerolínea en 1925 y Ryan permaneció en la compañía después de que Mahoney compró su participación en 1926, aunque existe cierta disputa sobre cuán involucrado Ryan pudo haber estado en su administración. después de vender su parte. Sin embargo, se sabe que Hawley Bowlus era el gerente de la fábrica que supervisó la construcción del Ryan NYP y que Mahoney era el único propietario en el momento de la contratación de Donald A. Hall .

El Spirit fue diseñado y construido en San Diego para competir por el Premio Orteig de $ 25,000 por el primer vuelo sin escalas entre Nueva York y París. [3] El personal de Hall y Ryan Airlines trabajó en estrecha colaboración con Lindbergh para diseñar y construir el Spirit en solo 60 días. Aunque no está claro qué se pagó realmente a Ryan Airlines por el proyecto, Mahoney acordó construir el avión por $ 6,000 y dijo que no habría ganancias; ofreció un motor, instrumentos, etc. a precio de coste. Después de acercarse por primera vez sin éxito a varios fabricantes de aviones importantes, a principios de febrero de 1927 Lindbergh, quien como piloto de correo aéreo de EE. UU. Estaba familiarizado con el buen historial de la M-1 con Pacific Air Transport, cableado, "¿Puedes construir un avión con motor Whirlwind capaz de volar sin escalas entre Nueva York y París ...?"

Mahoney estaba fuera de la fábrica, pero Ryan respondió: "Se puede construir un avión similar al M-1 pero con alas más grandes ... entrega en unos tres meses". Lindbergh respondió que debido a la competencia, la entrega en menos de tres meses era esencial. Muchos años después, John Vanderlinde, mecánico jefe de Ryan Airlines, recordó: "Pero nada desconcertó a BF Mahoney, el joven deportista que acababa de comprar a Ryan". Mahoney telegrafió a Lindbergh el mismo día: "Se puede completar en dos meses".

Parte de la financiación para el Spirit of St. Louis provino de las propias ganancias de Lindbergh como piloto de correo aéreo de EE. UU. ( Cheque de pago del RAC del 15 de enero de 1927).

Lindbergh llegó a San Diego el 23 de febrero y recorrió la fábrica con Mahoney, donde se reunió con Bowlus, el ingeniero jefe Donald Hall y el gerente de ventas AJ Edwards. Después de más discusiones entre Mahoney, Hall y Lindbergh, Mahoney ofreció construir el Spirit por $ 10,580, reafirmando su compromiso de entregarlo en 60 días. Lindbergh contribuyó con $ 2,000 para el costo del Spirit que había ahorrado de sus ganancias como piloto de correo aéreo para Robertson Aircraft Corporation . El resto fue proporcionado por la Organización Spirit of St. Louis .

Lindbergh estaba convencido: "Creo en la capacidad de Hall; me gusta el entusiasmo de Mahoney. Tengo confianza en el carácter de los trabajadores que he conocido". [ cita requerida ] Luego fue al aeródromo para familiarizarse con un avión Ryan, ya sea un M-1 o un M-2, luego telegrafió a sus patrocinadores de St. Louis y recomendó el trato, que fue rápidamente aprobado.

Mahoney estuvo a la altura de su compromiso. Trabajando exclusivamente en el avión y en estrecha colaboración con Lindbergh, el personal completó el Spirit of St. Louis 60 días después de que Lindbergh llegara a San Diego. Impulsado por un motor radial Wright Whirlwind J-5C de 223 hp, tenía una envergadura de 14 m (46 pies), 3 m (10 pies) más larga que la M-1, para acomodar la pesada carga de 1,610 L (425 gal EE.UU. ) de combustible. En su libro de 1927 We , Lindbergh reconoció el logro de los constructores con una fotografía titulada "Los hombres que hicieron el avión", que identifica a: "B. Franklin Mahoney, presidente de Ryan Airlines", Bowlus, Hall y Edwards de pie con el aviador al frente. de la aeronave terminada. [4]

Diseño

Lindbergh y el Spirit of St. Louis en Roosevelt Field , con acabado perlée motorizado en los paneles de la nariz.
Cabina del Spirit of St. Louis , Washington, DC

Lindbergh creía que varios motores resultaban en un mayor riesgo de falla, mientras que un diseño de un solo motor le daría un mayor alcance. Para aumentar la eficiencia del combustible, el Spirit of St. Louis también fue uno de los diseños más avanzados y aerodinámicamente optimizados de su época.

Lindbergh creía que un vuelo realizado en un monoplano de un solo asiento diseñado alrededor del confiable motor radial Wright J-5 Whirlwind brindaba las mejores posibilidades de éxito. El Ryan NYP tenía una capacidad total de combustible de 450 galones estadounidenses (1.700 L; 370 imp gal) o 2.710 libras (1.230 kg) de gasolina, que era necesaria para tener el rango para hacer el vuelo anticipado sin escalas. El combustible se almacenó en cinco tanques de combustible, un tanque delantero - 88 US gal (330 L; 73 imp gal), el principal - 209 US gal (790 L; 174 imp gal) y tres tanques laterales - total de 153 US gal (580 L; 127 gal imp.). [5] Lindbergh modificó el diseño de los "puntales de trombón" del avión unidos al tren de aterrizaje para proporcionar una distancia entre ejes más amplia para acomodar el peso del combustible. [6]

A pedido de Lindbergh, los grandes tanques de combustible principal y delantero se colocaron en la sección delantera del fuselaje, frente al piloto, con el tanque de aceite actuando como un cortafuegos. Esta disposición mejoró el centro de gravedad.y redujo el riesgo de que el piloto muera aplastado entre el tanque principal y el motor en caso de accidente. Esta decisión de diseño significó que no podría haber parabrisas delantero y que la visibilidad hacia adelante se limitaría a las ventanas laterales. Esto no le preocupaba a Lindbergh, ya que estaba acostumbrado a volar en la cabina trasera de los aviones de correo con bolsas de correo en la parte delantera. Cuando quería ver hacia adelante, guiñaba ligeramente el avión y miraba hacia el costado. Para proporcionar una visión hacia adelante como precaución contra los mástiles, árboles o estructuras de los barcos mientras volaba a baja altitud, un empleado de Ryan que había servido en el servicio de submarinos instaló un periscopio que Lindbergh ayudó a diseñar. No está claro si se utilizó el periscopio durante el vuelo. El panel de instrumentos contenía medidores de presión de combustible, presión de aceite y temperatura, un reloj,altímetro, tacómetro, indicador de velocidad del aire, indicador de inclinación y giro, y una brújula magnética líquida. La brújula principal estaba montada detrás de Lindbergh en la cabina, y la leyó usando el espejo de un estuche de maquillaje para mujeres que estaba montado en el techo con goma de mascar.[6] Lindbergh también instaló una Brújula Inductora de la Tierra de reciente desarrollofabricada por la Compañía de Instrumentos Pioneer que le permitió navegar con mayor precisión teniendo en cuenta la declinación magnética de la Tierra. [7] La última llegada de Lindbergh a Irlanda se desvió de su plan de vuelo por unas pocas millas. [6]

Lindbergh se sentó en una cabina pequeña que tenía 94 cm de ancho, 81 cm de largo y 130 cm de alto (36 pulgadas × 32 pulgadas × 51 pulgadas). La cabina era tan pequeña que Lindbergh no podía estirar las piernas. El Spirit of St. Louis estaba propulsado por un motor radial Wright J-5C Whirlwind de nueve cilindros y 223 hp (166 kW) refrigerado por aire. El motor estaba clasificado para un tiempo de funcionamiento máximo de 9.000 horas (más de un año si se operaba continuamente) y tenía un mecanismo especial que podía mantenerlo limpio durante todo el vuelo de Nueva York a París. También fue, en su día, muy eficiente en combustible, lo que permitió vuelos más largos con menos peso de combustible para distancias determinadas. [Nota 1]Otra característica clave del motor radial Whirlwind fue que estaba calificado para autolubricar las válvulas del motor durante 40 horas seguidas. Lubricar o "engrasar" las partes móviles externas del motor era una necesidad que la mayoría de los motores aeronáuticos de la época requerían, que el piloto o el personal de tierra debía realizar manualmente antes de cada vuelo y, de lo contrario, se habría requerido de alguna manera durante el largo tiempo. vuelo. [8]

El motor fue construido en Wright Aeronautical en Paterson, Nueva Jersey por un constructor de motores de 24 años, Tom Rutledge, quien estaba decepcionado de que lo asignaran al aviador desconocido, Lindbergh. Cuatro días después del vuelo, recibió una carta de felicitación de la dirección de Wright. [8] [9]

Muestra de la tela tratada del Spirit of St. Louis

La carrera para ganar el premio requirió compromisos de diseño que ahorraran tiempo. Donald A. Hall decidió que el empenaje (conjunto de cola) y las superficies de control del ala no se alterarían de su diseño original de Ryan M-2, minimizando así el tiempo de rediseño que no estaba disponible sin retrasar el vuelo. El resultado fue una menor estabilidad aerodinámica; sin embargo, el experimentado Lindbergh aprobó el diseño inalterado. [10] Esta configuración resultó en un diseño estable negativamente que tendía a introducir de forma aleatoria un cabeceo , una guiñada y un balanceo (balanceo) inesperados .elementos en sus características generales de vuelo. Existe una disputa sobre si Hall y Lindbergh también preferían este diseño porque anticiparon que las correcciones continuas a los movimientos aleatorios de la aeronave ayudarían a mantener a Lindbergh despierto durante el vuelo estimado de 40 horas. Ya sea que el diseño inestable se haya retenido deliberadamente o no para ayudar a combatir la fatiga, Lindbergh escribió más tarde cómo estos movimientos aleatorios imprevistos lo ayudaron a mantenerse despierto en varios momentos durante el vuelo. [11] El rígido asiento de mimbre en la cabina también era intencionalmente incómodo, aunque se ajustaba a la medida del alto y larguirucho cuerpo de Lindbergh.

Dentro de la hélice de hélice original del Spirit of St. Louis

Lindbergh también insistió en que se eliminara el peso innecesario, llegando incluso a cortar la parte superior e inferior de su mapa de vuelo. No llevaba radio para ahorrar peso y porque las radios de la época eran poco fiables y difíciles de usar mientras volaba solo. Además, aunque era piloto de correo aéreo, se negó a llevar cartas de recuerdo en el viaje transatlántico, insistiendo en que cada onza sobrante se destinara al combustible. El fuselaje estaba hecho de tela tratada sobre un marco de tubo de metal, mientras que las alas estaban hechas de tela sobre un marco de madera. El material de madera contrachapada que se utilizó para construir la mayor parte del avión de Lindbergh se fabricó en Haskelite Manufacturing Corporation en Grand Rapids, Michigan. [12]

Se pintó una pequeña esvástica de estilo indio orientada hacia la izquierda en el interior de la hélice giratoria original del Spirit of St. Louis junto con los nombres de todos los empleados de Ryan Aircraft que la diseñaron y construyeron. Pretendía ser un mensaje de buena suerte antes de la travesía del Atlántico en solitario de Lindbergh, ya que el símbolo se usaba a menudo como un amuleto popular de buena suerte entre los primeros aviadores y otros. [Nota 2] El interior de la hélice giratoria original se puede ver en el Museo Nacional del Aire y el Espacio . Esta hélice giratoriase descubrió que estaba agrietado cuando Lindbergh llegó a Nueva York antes de su vuelo transatlántico. El rotor de hélice que se encuentra en el Spirit of St. Louis ahora se fabricó apresuradamente en Nueva York para reemplazar el original agrietado y estaba en el avión durante el vuelo transatlántico.

Historia posterior y conservación

Estampilla de diez centavos del correo aéreo de EE. UU . En honor al capitán Charles Lindbergh y al espíritu de St. Louis ; emitido el 11 de junio de 1927. (Scott C10)

El vuelo de Lindbergh de Nueva York a París lo convirtió instantáneamente en una celebridad y una estrella de los medios. Al ganar el Premio Orteig, Lindbergh despertó la imaginación del público. Escribió: "Me asombró el efecto que tuvo mi exitoso aterrizaje en Francia en las naciones del mundo. Fue como un fósforo encendiendo una hoguera". [13] Lindbergh posteriormente voló el Spirit of St. Louis a Bélgica e Inglaterra antes de que el presidente Calvin Coolidge enviara el crucero ligero Memphis para traerlos de regreso a los Estados Unidos. Al llegar el 11 de junio, Lindbergh y el Spirit fueron escoltados por el río Potomac hasta Washington, DC., por una flota de buques de guerra, múltiples vuelos de aviones de persecución militar, bombarderos y el dirigible rígido Los Ángeles donde el presidente Coolidge le entregó al aviador de la Reserva del Ejército de los EE. UU. de 25 años la Distinguished Flying Cross . [14]

El mismo día, la oficina de correos de EE. UU. Emitió un sello conmemorativo de 10 centavos "Lindbergh Air Mail" que representaba al Spirit sobre un mapa de su vuelo de Nueva York a París, y que también fue el primer sello emitido por la oficina de correos que llevaba el nombre de una persona viva.

Durante los siguientes 10 meses, Lindbergh voló el Spirit of St. Louis en giras promocionales y de buena voluntad por los Estados Unidos y América Latina . Según el registro publicado del Spirit, durante su gira de 3 meses por los Estados Unidos, permitió que el Mayor Thomas Lamphier (Comandante del 1er Escuadrón de Persecución, Selfridge Field) y el Teniente Philip R. Love (compañero de clase en la escuela de vuelo y colega de Lindbergh) en el servicio de correo aéreo de Robertson Aircraft Corporation ) para pilotar el Spirit of St. Louis durante diez minutos cada uno el 1 de julio y el 8 de agosto de 1927, respectivamente. Estos dos son aparentemente las únicas personas además de Lindbergh que alguna vez pilotearon el Spirit of St. Louis. [15]

Solo un año y dos días después de realizar su primer vuelo en Dutch Flats en San Diego, California, el 28 de abril de 1927, Lindbergh y el Spirit of St. Louis volaron juntos por última vez mientras realizaban un salto desde St. Louis a Bolling. Field , en Washington, DC, el 30 de abril de 1928. Allí presentó su monoplano al Instituto Smithsonian, donde durante más de ocho décadas ha estado en exhibición, colgado durante 48 años (1928-1976) en el Edificio de Artes e Industrias y hoy colgando, desde 1976, en el atrio del Museo Nacional del Aire y el Espacio junto al Bell X-1 y SpaceShipOne . En el momento de su retiro, el Espírituhabía realizado 174 vuelos, totalizando 489: 28 horas en el aire. [dieciséis]

Si bien en otros aspectos el Spirit of St. Louis aparece hoy en día de la misma manera que apareció en su ingreso a la colección Smithsonian en 1928, el color dorado de los paneles de aluminio de la nariz de la aeronave es un artefacto de los primeros esfuerzos de conservación bien intencionados. No mucho después de que el museo tomara posesión del Spirit , los conservadores aplicaron una capa transparente de barniz o goma laca a los paneles delanteros en un intento por preservar las banderas y otras obras de arte pintadas en el capó del motor. Esta capa protectora se ha vuelto amarillenta con la edad, lo que da como resultado el tono dorado que se ve hoy. Los funcionarios del Smithsonian han indicado que se quitará el barniz y se restaurarán los paneles de la nariz a su apariencia plateada original la próxima vez que se retire el avión para su conservación. [17]Sin embargo, el Smithsonian ha revertido posteriormente esta postura y ha decidido que el tono dorado de la capota del motor se mantendrá, ya que forma parte del estado natural de la aeronave después de la adquisición y durante los años en exhibición. El esfuerzo por preservar los artefactos no es alterarlos sino mantenerlos tanto como sea posible en el estado en el que el Smithsonian los adquirió. Además, cuando la aeronave fue bajada recientemente al piso de la galería Milestone del museo, las llantas fueron removidas y reemplazadas por llantas estilo "montacargas". Esto se hizo para preservar los neumáticos originales del Spirit que, debido a la edad y la disminución de la vulcanización , no pueden sostener el peso de la aeronave sin desintegrarse (probablemente también se llevó a cabo la conservación en el conjunto de la rueda).[18] [19]

Tipos más desarrollados

NYP-2, un duplicado exacto del Spirit of St. Louis , fue construido 45 días después del vuelo transatlántico, para el periódico japonés Mainichi . El NYP-2 que llevaba el número de serie 29 se registró como J-BACC y logró una serie de vuelos récord a principios de 1928 antes de que un accidente terminara su carrera. [20]

Aunque Ryan aprovechó la notoriedad del especial de NYP, los desarrollos posteriores solo fueron comparables superficialmente con el Spirit of St. Louis . Una rama del Ryan B-1 Brougham surgió como un cinco plazas con el mismo motor J-5 pero modificado con un diseño de cabina convencional y una envergadura más corta. Bajo la recién reestructurada BF Mahoney Company, el desarrollo continuó con el modelo B-7 de seis plazas que utiliza un motor de 420 hp y el modelo C-1 con el motor básico de 220 hp.

Poco después de que el Spirit original fuera retirado en abril de 1928, Mahoney Aircraft Corporation presentó a Lindbergh un Mahoney Ryan B-1 "Brougham". [21] En 1928, Mahoney construyó un B-1X como regalo para Charles Lindbergh. [20] [22]

El piloto Frank Hawks compró un Mahoney Ryan B-1 Brougham (NC3009) con dinero de su esposa, y llamó al avión el "Espíritu de San Diego". [23] A raíz de la exposición de los medios sobre el vuelo transatlántico de Lindbergh, voló a Washington con su esposa a bordo para recibir al triunfante Lindbergh. Debido a la publicidad resultante, Hawks fue contratado por la compañía Ryan Aircraft para ser su representante oficial. Hawks continuó de gira por el país, vendiendo viajes en el avión "como volaba Lindy". [24]

Reproducciones

Ejemplos de aeronavegabilidad

El Mahoney Ryan B-1 "Brougham" también se utilizó como base para una reproducción del Espíritu de St. Louis . La reproducción se utilizó en la película de Paramount de 1938 Men with Wings, protagonizada por Ray Milland . [4]

Las tres reproducciones de la película de Warner Bros. The Spirit of St Louis (1956) han sobrevivido con B-153 en exhibición en el Museo de Historia de Missouri , en St. Louis, B-156 es parte de la colección en el museo Henry Ford en Dearborn, Michigan , y B-159 pertenecen al Cradle of Aviation Museum ubicado en Garden City, Long Island, Nueva York, no lejos del sitio de Roosevelt Field de donde partió el original en 1927. [25] Según información en el Henry Ford Museum, su copia (B-156) era en realidad propiedad de James Stewart, quien interpretó a Lindbergh en la película. A Stewart se le atribuye haber donado el avión al museo. Se decía que Lindbergh había volado una de las reproducciones durante la producción de la película, sin embargo, la conexión con Lindbergh ahora se considera un mito. [26]

Réplica del espíritu de St. Louis en EAA Aviation Museum

En el 40 aniversario del vuelo de Lindbergh, un piloto de acrobacias, Frank Tallman , construyó una nueva reproducción llamada Spirit 2 . Voló por primera vez el 24 de abril de 1967 y apareció en el Salón Aeronáutico de París de 1967, donde realizó varios vuelos sobre París. En 1972, el Spirit 2 fue comprado por $ 50,000 por el San Diego Air & Space Museum (anteriormente San Diego Aerospace Museum) y se exhibió públicamente hasta que fue destruido por un incendio provocado en 1978. El museo construyó un reemplazo llamado Spirit 3 que voló por primera vez en 28 de abril de 1979; Hizo siete vuelos antes de ser exhibido. En agosto de 2003, el Spirit 3fue retirado de la pantalla y volado como un tributo del 75 aniversario a Lindbergh. El avión está ahora en exhibición en la rotonda del museo. [27]

Gracias a los esfuerzos tanto del personal como de los voluntarios, la Asociación de Aeronaves Experimentales de Oshkosh, Wisconsin, produjo dos reproducciones del Spirit of St. Louis , impulsadas por Continental R-670.-4 motores radiales, el primero en 1977 (el primero de los cuales se basaría en una conversión de un B-1 Brougham; la aeronave resultó estar demasiado deteriorada para ser utilizada de esa manera) para conmemorar el 50 aniversario de Lindbergh Vuelo a través del Océano Atlántico y posterior gira por Estados Unidos. Este ejemplo está ahora en exhibición en la galería principal del museo. Una segunda reproducción, comenzada desde cero en 1977 y lanzada por primera vez en noviembre de 1990, continúa volando en espectáculos aéreos y eventos conmemorativos. Ambas reproducciones de EAA se registraron con el NX-211 del original. [28]

Otra reproducción en condiciones de volar fue construida por David Cannavo y volada por primera vez en 1979, propulsada por un motor Lycoming R-680 . En 1995, fue comprado por Kermit Weeks para su Fantasy of Flight Museum en Polk City, Florida . [29]

Una reproducción del Spirit (Registro ES-XCL), que había sido construido y certificado en Estonia en 1997, fue cancelado el 31 de mayo de 2003. Poco después del despegue en una exhibición aérea en Coventry, Inglaterra, ocurrió una falla estructural que resultó en un accidente fatal que mató a su propietario-piloto, el capitán Pierre Holländer. [30] [Nota 3] [32]

Reproducción del antiguo aeródromo de Rhinebeck

Una reproducción del Spirit recientemente terminada , destinada a la aeronavegabilidad es propiedad del aeródromo Old Rhinebeck (ORA), cumpliendo el sueño de toda la vida de su fundador principal, Cole Palen (1925-1993). El proyecto de reproducción había sido iniciado por Cole antes de su propia muerte y en su mayoría fue construido posteriormente por el ex piloto de ORA y actual gerente de mantenimiento de aviones antiguos, Ken Cassens, recibiendo su cubierta de ala, completada con tela dopada en 2015. Un Wright J-5 Whirlwind restaurado radial fue obtenido por Palen en la década de 1970 para el inicio del proyecto, con instrumentos de vuelo originales y aún funcionales de la era de 1920 incorporados, incluido el mismo tipo básico de brújula inductora de tierrautilizado por Lindbergh, que coincide con los del Spirit original en el NASM, con el objetivo de convertirse en la reproducción más auténtica del Spirit en condiciones de volar hasta la fecha. [33]

Este avión de reproducción voló con éxito a principios de diciembre de 2015 en el norte del estado de Nueva York, pilotado por el restaurador / constructor de aviones Ken Cassens de Stone Ridge, Nueva York . El avión hizo su vuelo de debut público el 21 de mayo de 2016, el 89 aniversario del vuelo de Lindbergh. [34] [35]

Ejemplos de visualización estática

Una reproducción estática al 90%, construida en 1956 para la película The Spirit of St Louis por empleados del estudio, se exhibe ahora en el Museo del Aire Wings of the North en Eden Prairie, MN. [27] En 1999, el San Diego Air & Space Museum construyó un modelo no volador que estaba equipado con un motor Wright J-5 original. Está en exhibición en el Aeropuerto Internacional de San Diego . [27] Una reproducción estática del Spirit of St. Louis fue construida en 2002 y está en exhibición en el Aeropuerto Internacional St. Louis Lambert . [36] El Museo Aeroespacial Octave Chanute en Rantoul, Illinois también tiene una reproducción estática construida por voluntarios del museo.[27] También se encuentran dos reproducciones en Alemania, una en el Aeropuerto Internacional de Frankfurt y la segunda en el " Luftfahrtmuseum Hannover ". [37] [Nota 4]

Especificaciones (Ryan NYP)

Datos de [39] [Nota 5]

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 27 pies 7 pulgadas (8,41 m)
  • Envergadura: 46 pies (14 m)
  • Altura: 9 pies 10 pulgadas (3,00 m)
  • Área del ala: 320 pies cuadrados (30 m 2 )
  • Perfil aerodinámico : Clark Y [41]
  • Peso vacío: 2150 lb (975 kg)
  • Peso bruto: 2,888 libras (1,310 kg)
  • Peso máximo al despegue: 5,135 lb (2,329 kg)
  • Capacidad de combustible: 450 gal EE.UU. (375 imp gal; 1.703 l)
  • Planta motriz: 1 × motor de pistón radial Wright J-5C Whirlwind de 9 cilindros refrigerado por aire, 223 hp (166 kW)
  • Hélices: hélice de metal de paso fijo de acero estándar de 2 palas

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 133 mph (214 km / h, 116 nudos)
  • Velocidad de crucero: 100-110 mph (160-180 km / h, 87-96 kn)
  • Alcance: 4,100 mi (6,600 km, 3,600 nmi)
  • Techo de servicio: 16,400 pies (5,000 m) [40]
  • Carga alar: 78 kg / m 2 (16 lb / ft2 )
  • Potencia / masa : 0,0435 hp / lb (0,0715 kW / kg)

Galería

  • El espíritu de St. Louis en exhibición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio

  • Lado izquierdo de Spirit of St. Louis

  • Nariz del espíritu de St. Louis , con el motor radial Wright Whirlwind visible

  • La nariz del espíritu de San Luis

  • La cola del espíritu de San Luis

  • Bajo la cola del Espíritu de San Luis

  • Espíritu de San Luis spinner

  • Modelo del espíritu de St. Louis

  • Modelo Spirit of St. Louis en el Aeropuerto Internacional de San Diego

Ver también

  • Charles Lindbergh en la cultura popular
  • Vuelo transatlántico de Alcock y Brown

Desarrollo relacionado

  • Ryan M-2

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Bremen
  • Plus Ultra
  • AVE del Paraiso
  • Señorita veedol

Referencias

Notas

  1. ^ El programa de PBS "History Detectives" (Temporada 3, Episodio 1; Temporada 4, Episodio 5) confirma a través de tres documentos y entrevistas de varios expertos que el tío de dos hermanos, ahora en posesión de la carta (imagen en la primera referencia), de hecho construyó el motor aeronáutico rotativo J5 del Spirit of St. Louis . [8]
  2. ↑ Durante este período, la esvástica (que tieneorígenes neolíticos ) era un símbolo de buena suerte ampliamente utilizado y aún no estaba asociada en los Estados Unidos con el Partido Nazi alemán , que todavía era una organización en gran parte desconocida fuera de Europa .
  3. ^ A pesar de que la estructura del avión solo tenía 191 horas en total, la investigación del accidente reveló que la causa del accidente fue una falla por fatiga del metal del puntal de "horquilla" del ala de estribor como resultado de una soldadura defectuosa. El capitán Pierre Holländer era unpilotosueco Saab 340 veterano (más de 22.000 horas). [31]
  4. ^ No es realmente una reproducción, pero el simulador de vuelo recortado en el Centro de Historia del Sitio Histórico Charles A. Lindbergh en Little Falls, Minnesota ofrece a los visitantes una experiencia asistida por computadora de sentarse y volar el Spirit of St. Louis . [38]
  5. ↑ El artículo de Schiff relata la historia delvuelo transatlánticodel Spirit y Lindbergh, los detalles técnicos de la aeronave y la narrativa de un piloto de volar una réplica. [40]

Citas

  1. ^ "Espíritu de Ryan NYP de St. Louis" . Museo Nacional del Aire y el Espacio . Archivado desde el original el 15 de julio de 2017 . Consultado el 31 de julio de 2017 .
  2. ^ Jackson 2012, págs. 512–516.
  3. ^ Belfiore 2007, págs. 15-17.
  4. ^ a b Tekulsky, Joseph D. "BF Mahoney era el 'hombre misterioso' detrás de la compañía Ryan que construyó el Spirit of St. Louis de Lindbergh". Archivado el 15 de septiembre de 2008 en la Wayback Machine. Charles Lindbergh - An American Aviator . Consultado: 31 de julio de 2017.
  5. ^ Bak 2011, p. 134.
  6. ^ a b c Buck, Rinker. "Cómo Lindy hizo el salto". Archivado el 23 de mayo de 2018 en el Wayback Machine Wall Street Journal . 26 de mayo de 2017.
  7. ^ Bak 2011, p. 135.
  8. ^ a b c "Investigaciones: Motor Lindbergh" Archivado el 23 de mayo de 2018 en Wayback Machine History Detectives (Temporada 3, Episodio 1; Temporada 4, Episodio 5). PBS, primera emisión: 11 de mayo de 2008.
  9. ^ "Fotos de la finca de Tom Rutledge, a quien se le atribuye la construcción del J5 de Lindbergh". Archivado el 12 de mayo de 2008 en la Wayback Machine. Charles Lindbergh - An American Aviator . Consultado: 11 de mayo de 2008.
  10. ^ Cassagneres 2002, p. 44.
  11. ^ Lindbergh 1953, p. 362.
  12. ^ "Haskelita usada en el avión de Lindbergh", Grand Rapids Spectator , Grand Rapids, Michigan: Asociación de Comercio de Grand Rapids, XVI (11): 11, 18 de junio de 1927, "Hecho en Grand Rapids" es la etiqueta en el material que forma el parte estructural importante del "Spirit of St. Louis", el avión que el coronel Charles Augustus Lindbergh voló de Nueva York a París. La columna vertebral de este monoplano, que realizó el viaje sin escalas de 3.600 millas a través del Atlántico, se formó con madera contrachapada de haskelite, fabricada en la gran planta de Haskelite Manufacturing Corporation, 1850-1950 Broadway Avenue, NW. En el avión Lindbergh, la cabina, las nervaduras de las alas, las vigas de las alas, los bordes de ataque y prácticamente todas las partes del barco en las que se utilizó madera contrachapada eran de hasquelita.
  13. ^ Nevin 1980, p. 99.
  14. ^ Lindbergh 1927, págs. 267–268.
  15. ^ Lindbergh 1953, págs. 455-456.
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  17. ^ Correspondencia directa con el Dr. F. Robert van der Linden, presidente de la División de Aeronáutica del Museo Nacional del Aire y del Espacio de la Institución Smithsonian en respuesta a una consulta directa a su departamento de Archivos sobre este asunto. El Dr. van der Linden es el curador responsable del Spirit of St. Louis . Su respuesta textualmente:

    La nariz del Spirit of St. Louis es de un color dorado debido a un intento bien intencionado pero equivocado por nuestra parte de preservar las marcas en la capota. No sabemos exactamente cuándo, pero poco después de que el Smithsonian adquiriera el Spirit en mayo de 1928, buscamos preservar las marcas aplicando una capa transparente de barniz o goma laca. Desafortunadamente, a lo largo de los años, esta capa se ha vuelto amarillenta con el tiempo. Si bien ha adquirido un hermoso tono dorado, el color es incorrecto. La capota de aluminio debe estar en su color plateado natural.

  18. ^ "Una mirada al interior del espíritu de St. Louis ". Archivado el 4 de marzo de 2016 en la revista Wayback Machine Air & Space , 20 de mayo de 2015. Recuperado: 24 de octubre de 2015.
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enlaces externos

  • El espíritu de St. Louis , Charles Lindbergh - An American Aviator
  • Vuelo transatlántico de Lindbergh: Cronología de Nueva York a París, del 20 al 21 de mayo de 1927 , Charles Lindbergh - An American Aviator
  • Archivo fotográfico de Donald A. Hall : Diseñador del espíritu de St. Louis , Charles Lindbergh - An American Aviator
  • Raymond Orteig- premio de $ 25,000 , Charles Lindbergh - Un aviador estadounidense
  • "El gran socio de Lindbergh", Popular Science , agosto de 1927 págs. 12-13 / 123-125, uno de los primeros artículos sobre el espíritu de St. Louis .
  • BF Mahoney era el "hombre misterioso" detrás de la compañía Ryan que construyó el Spirit of St. Louis de Lindbergh Charles Lindbergh - An American Aviator
  • El Spirit of St. Louis en el aire sobre París cuando Lindbergh se va a Bélgica, la siguiente parada después de unos días en Francia (flickr) (imagen grande y detallada, si no se reduce, simplemente presione el botón 'actualizar')
  • Scott, Phil. "Haciendo el Lindy Hop". Septiembre de 2017. AOPA . Vídeo, fotos, enlaces y el artículo detalle esta reproducción de volar por el Espíritu " 90 Aniversario s.
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