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MV Norilsk 20090519.jpg
El primer buque de carga tipo SA-15, Norilsk .
Resumen de la clase
Constructores:
Operadores:
Subclases:SA-15 Super
Construido:1982-1987
En servicio:mil novecientos ochenta y dos-
Terminado:19
Activo:2
Desechado:17
Características generales (SA-15) [1]
Tipo:Buque de carga ro-ro / general
Tonelaje:
  • 16.500  GT
  • 11.000  NT
  • 20.000  DWT (verano)
  • 14,700  DWT (Ártico)
Largo:
Haz:24,55 m (80 pies 7 pulgadas)
Altura:51,50 m (169 pies 0 pulgadas) desde la quilla [4]
Borrador:
  • 11,35 m (37 pies 3 pulgadas) ( verano ) [3]
  • 9,00 m (29 pies 6 pulgadas) (Ártico)
  • 8,50 m (27 pies 11 pulg.) (Diseño)
Profundidad:15,2 m (49 pies 10 pulgadas)
Clase de hielo:ULA
Potencia instalada:2  × Wärtsilä - Sulzer 14ZV40 / 48 (2 × 7700 kW)    
Propulsión:Eje único; CPP KaMeWa , ⌀ 5,6 m (18 pies 4 pulg)
Velocidad:17 nudos (31 km / h; 20 mph) (diseño)
Distancia:16.000 millas náuticas (30.000 km; 18.000 mi)
Resistencia:60 días
Tripulación:Alojamiento para 42
Notas:Como fue diseñado; diferencias menores entre barcos, así como con SA-15 Super

SA-15 es el nombre del proyecto para una serie de buques de carga multipropósito rompehielos construidos en Finlandia para la Unión Soviética en la década de 1980. Los barcos, capaces de operar de forma independiente en todas las condiciones de hielo ártico predominantes , fueron los primeros buques mercantes diseñados para operaciones durante todo el año en la Ruta del Mar del Norte . Para ello cuentan con cascos que se asemejan a los de los rompehielos polares y sistemas de propulsión capaces de soportar cargas de hielo. [1]

Si bien los barcos también se conocen como la clase Norilsk después del primer barco, Norilsk , generalmente se les conoce por el nombre de su proyecto, que denota un buque de carga subártico de 15.000 DWT. [5] Los constructores navales finlandeses Wärtsilä y Valmet entregaron diecinueve buques tipo SA-15 en 1982-1987, y en 2020 dos buques permanecen en servicio.

Historia [ editar ]

Mantener el tráfico durante todo el año en la Ruta del Mar del Norte, especialmente entre Murmansk y Dudinka, que eran los puertos más importantes de la región ártica soviética, siempre había sido una alta prioridad para la Unión Soviética debido a la explotación económica de los vastos recursos naturales de la Unión Soviética. regiones del norte. La Ruta del Mar del Norte también es un vínculo potencialmente importante entre Europa y Asia, ya que reduce significativamente el tiempo de tránsito en comparación con la ruta a través del Canal de Suez . [1] [5] Si bien la Unión Soviética había construido una gran flota de cargueros reforzados con hielo, no pudieron seguir el ritmo de los grandes rompehielos de propulsión nuclear.ya menudo sufrieron daños por el hielo durante las operaciones de remolque. Para evitar esto, se necesitaba un tipo de buque de carga fundamentalmente nuevo. [6]

A fines de la década de 1970 , Sudoimport , la organización soviética de comercio exterior con un monopolio para el comercio exterior de buques, solicitó licitaciones para el diseño y construcción de 20,000 buques de carga árticos DWT de acuerdo con las especificaciones establecidas por el Ministerio de Marina Mercante del Unión Soviética (MORFLOT). [1] [5] En términos de resistencia del casco y potencia del motor, estos barcos debían estar a la par con los rompehielos que los escoltarían a través de las condiciones de hielo más difíciles. [6]

Desarrollo y construcción [ editar ]

Los principales constructores navales finlandeses, Wärtsilä y Valmet, desarrollaron diseños que cumplían con los requisitos de la nueva clase de cargueros árticos capaces de operar durante todo el año en la Ruta del Mar del Norte, Wärtsilä, utilizando el conocimiento y la experiencia obtenidos al construir más de la mitad de la flota mundial de rompehielos en servicio en ese momento y Valmet de varios tipos de buques de carga reforzados con hielo que la empresa había construido en las décadas de 1960 y 1970, y un pedido inicial de nueve buques, seis para Wärtsilä por 1.200 millones de FIM [7] y tres para Valmet por 600 millones de FIM , [8] se realizó en julio de 1980. [1] El pedido de Wärtsilä fue el contrato individual más grande realizado por una empresa industrial finlandesa. [7]Al año siguiente, se encargaron tres barcos más a Wärtsilä y dos a Valmet, lo que dio como resultado un pedido total de 14 barcos por valor de 3.500 millones de FIM. [1] [9]

Si bien inicialmente la idea de ordenar dos series de barcos similares pero técnicamente diferentes para el mismo propósito era ganar experiencia operativa para los futuros cargueros árticos, [8] poco después de que se hiciera público el trato, los astilleros se acercaron a Sudoimport para acordar un diseño uniforme. La ejecución de dos proyectos de desarrollo paralelos no solo estaba desperdiciando esfuerzos y recursos para los astilleros, sino que construir un solo tipo de barcos en lugar de dos generaría ahorros para el cliente en forma de costos reducidos de mantenimiento y repuestos. El diseño de Wärtsilä fue elegido como estándar para un mayor desarrollo, ya que estaba adelantado en el programa de producción. [1] [10]Sin embargo, a pesar de las medidas cooperativas, persistieron algunas diferencias entre los barcos construidos por Wärtsilä y Valmet, lo que hizo que las tripulaciones los consideraran como tipos de barcos separados, ya que las diferencias eran más obvias desde el punto de vista del operador. [9]

El primer barco de la clase, Norilsk de Wärtsilä, fue entregado el 13 de noviembre de 1982 desde el astillero Perno en Turku , medio año atrasado debido a la naturaleza del prototipo en muchos de sus sistemas. [11] El primer barco de Valmet, Nizhneyansk , fue entregado desde el astillero Vuosaari en Helsinki el 21 de enero de 1983, unos tres meses antes del plazo de entrega contratado. [12] Los doce barcos restantes, todos con nombres de ciudades dentro de la Unión Soviética, fueron entregados en 1983-1984.

Vasiliy Burkhanov , uno de los cinco barcos tipo SA-15 Super ligeramente diferentes que se encargaron a Valmet en 1984. Sin embargo, las principales características, como la proa rompehielos, permanecieron iguales.

Poco después de que los últimos barcos tipo SA-15 del pedido inicial, Anadyr de Valmet y Nikel de Wärtsilä, fueran entregados el 23 y 30 de marzo de 1984, respectivamente, [9] Valmet recibió un pedido de seguimiento de Sudoimport para cinco barcos más de el mismo tipo. El contrato, finalizado el 13 de julio de 1984, tenía un valor de 1.500 millones de FIM (263 millones de dólares estadounidenses) y fue el pedido individual más grande jamás recibido por Valmet. [13] Se hicieron modificaciones menores al diseño basadas en las experiencias del operador durante el invierno ártico excepcionalmente duro, [14] dando como resultado una subclase a veces conocida como SA-15 Super. [15] Los barcos, que llevan el nombre de los exploradores rusos y soviéticos, se construyeron en 1985-1987 y el barco final,Kapitan Danilkin , fue entregado el 17 de junio. [16] En ese momento, Valmet ya era parte de Wärtsilä Marine y se tomó la decisión de cerrar el astillero Vuosaari. [17]

Historial operativo [ editar ]

Si bien los primeros barcos sufrieron problemas de prototipo con, por ejemplo, el mecanismo de control de paso de la hélice [18] y regresaron al astillero para reparaciones bajo garantía, los comentarios de los operadores fueron generalmente positivos desde el principio, especialmente en lo que respecta al rendimiento de los barcos en condiciones de hielo difíciles. que se consideró superior a los cargueros de la clase ULA anteriores. Los barcos eran capaces de romper hielo nivelado de hasta 1,1 metros (3,6 pies) de espesor mientras mantenían una velocidad de 1 a 2 nudos y avanzaban en hielo aún más grueso mediante embestidas. [9]

Informes posteriores afirman que los barcos podían mantener una velocidad media de 6 nudos en invierno y 12 nudos en verano mientras operaban en la Ruta del Mar del Norte [19] y eran capaces de romper continuamente 80 cm (31 pulgadas) de hielo a cinco nudos. [20] Con la ayuda de rompehielos nucleares de clase Arktika, los barcos podrían operar en hielo nivelado con un espesor de 2 metros (6,6 pies) a dos nudos por su propia fuerza sin remolcar, [20] pero si el carguero está unido a la popa del rompehielos muesca para remolque cercano, la combinación podría mantener una velocidad de cuatro nudos en condiciones de hielo similares, la misma que la velocidad del rompehielos cuando opera solo. [5]

La fuerza de los barcos tipo SA-15 se demostró aún más cuando el rompehielos Almirante Makarov , después de haber estado inmovilizado durante cinco días, empujó al Nizhneyansk recién entregado a toda su potencia a través del hielo que separaba los barcos de Pevek , llegando a la ciudad como los primeros barcos. del año 1983. [21] El carguero recibió solo daños menores por hielo en el proceso. [6] Durante la temporada particularmente difícil, durante la cual alrededor de cincuenta cargueros quedaron atrapados en el hielo en el Mar de Siberia Oriental., los cargueros tipo SA-15 fueron enviados a la Ruta del Mar del Norte tan pronto como fueron entregados desde los astilleros finlandeses. Se utilizaron para descargar carga de barcos congelados y entregar los suministros tan necesarios a comunidades aisladas a lo largo de la costa. Los barcos también actuaron como rompehielos de escolta, utilizando sus muescas de popa para remolcar barcos más pequeños a través de los campos de hielo, aunque no era su propósito original. [9] Entre los barcos que recibieron asistencia de los nuevos barcos tipo SA-15 estaba el rompehielos nuclear Sibir, que tuvo que ser ayudado en varias ocasiones por Okha . A diferencia de los cargueros, el rompehielos no tenía un revestimiento resistente a la abrasión y sufría una severa corrosión del casco que aumentaba considerablemente la resistencia al hielo de la embarcación. [6]

Propietarios iniciales soviéticos y rusos [ editar ]

El operador inicial más grande fue Murmansk Shipping Company (MSCO), que poseía y operaba una flota de diez cargueros tipo SA-15 en la parte occidental del ártico soviético. Le siguieron dos empresas que operan en las regiones orientales, Far East Shipping Company (FESCO) con siete y Sakhalin Shipping Company con dos buques. [22] Posteriormente, MSCO transfirió tres barcos a su filial, NB Shipping , y los barcos se transfirieron del registro ruso al chipriota .

Durante la temporada de navegación de verano, los barcos transportaban cargamentos a lo largo de la Ruta del Mar del Norte, abasteciendo a los asentamientos y colonias mineras en la costa de Siberia Oriental, e hicieron varios viajes de tránsito desde Europa al Lejano Oriente y Canadá, cada viaje de 25 días tomó alrededor de diez días menos que un viaje similar a través del Canal de Suez. En invierno, los cargueros tipo SA-15 apoyaron principalmente la operación Norilsk-Dudinka, proporcionando un flujo continuo de concentrados de metales no ferrosos a las fundiciones de la península de Kola y otras industrias dentro de la Unión Soviética, [23] pero también transportaron otra carga especialmente cuando las condiciones del hielo se volvieron demasiado difíciles para otras embarcaciones. [21] En 1990, Norilskse convirtió en el primer barco en transportar carga desde Japón a Europa a través de la Ruta del Mar del Norte. [24] Para promover la utilización de la Ruta del Mar del Norte, también se arrendó espacio de carga a bordo de los barcos tipo SA-15 a compañías navieras occidentales y en la década de 1990 se realizaron varios viajes experimentales con fines científicos. [5] Durante años, los barcos de tipo SA-15 formaron el núcleo de la flota soviética y más tarde rusa de buques de carga rompehielos. [5]

Kapitan Man , uno de los últimos cargueros tipo SA-15 Super, estuvo involucrado en el incidente del láser del Estrecho de Juan de Fuca el 4 de abril de 1997.

En 2009, Igarka se utilizó como escenario para la escena inicial de la película de acción de 2010 The Expendables mientras el barco se encontraba en Río de Janeiro , Brasil , para trabajos de reparación. Aunque el barco tipo SA-15 propiedad de Far East Shipping Company no está identificado en la película, tanto su nombre como el logotipo de la empresa son brevemente visibles en algunas tomas. [25] [26]

Línea bancaria [ editar ]

Mahinabank en Terneuzen , Países Bajos , el 4 de septiembre de 2007, mostrando el arco bulboso adaptado.

En 1995, Bank Line , una subsidiaria de Andrew Weir Shipping Ltd , compró cuatro barcos del tipo SA-15, Okha , Bratsk , Tiksi y Nikel , para su servicio de línea alrededor del mundo en dirección oeste que une Europa con las islas del Pacífico Sur y Papúa Nueva Guinea. vía los canales de Panamá y Suez. Los barcos, que ya no tenían que navegar en las condiciones árticas, pasaron a llamarse Speybank , Arunbank , Foylebank y Teignbank y se convirtieron en el Reino Unido.para el servicio del Pacífico Sur. [27] En 2006, China Navigation Co Ltd , la rama de transporte marítimo de aguas profundas de John Swire & Sons Ltd , compró la empresa a Andrew Weir Shipping. Los barcos, aunque todavía estaban gestionados por Bank Line, fueron fletados por tiempo, renombrados a Mahinabank , Tikeibank , Gazellebank y Boularibank , y enviados a Singapur para su dique seco y reparaciones extensivas. Más tarde, la compañía también fletó dos barcos más del tipo SA-15, Anatoliy Kolesnichenko y Vasiliy Burkhanov , pero a diferencia de los demás, no fueron reconstruidos y conservaron su identidad rusa. [28] [29]Sin embargo, debido a la recesión económica de 2009, se suspendió el servicio de línea de carga alrededor del mundo, se terminaron los fletamentos y los cuatro buques convertidos del tipo SA-15 se devolvieron a su propietario original y se vendieron como desguace a fines de 2009. [ 30] [31]

El final de los barcos tipo SA-15 de Bank Line no estuvo exento de incidentes. El 28 de abril de 2009, en su último viaje completo en servicio alrededor del mundo, Boularibank fue atacado por piratas somalíes a 120 millas al noreste de la isla de Socotra en la entrada del golfo de Adén . Incapaz de dejar atrás a los atacantes, el Capitán Peter Stapleton llevó a cabo maniobras evasivas mientras estaba bajo el fuego de los AK-47 y los juegos de rol de los asaltantes e hizo que su tripulación protegiera a los invasores con cañones de agua, cierres giratorios y pesados ​​balones de madera atados a las barandillas. Para cuando un destructor de la Armada rusa llegó al lugar, los piratas se habían rendido, dejandoLa tripulación de Boularibank de 31, once pasajeros y la esposa del capitán ilesa. Stapleton recibió más tarde la Medalla de la Marina Mercante por su valentía excepcional durante el ataque. [30] [32]

Otro barco convertido del tipo SA-15, Foylebank , apareció brevemente en la película dramática de 2000 Cast Away como el barco que rescata al personaje interpretado por Tom Hanks .

Otros operadores [ editar ]

Ocean Luck (antes Magdalena Oldendorff y Nizhneyansk , más tarde Capitán Kurbatskiy ) en el Puerto de Santos en São Paulo , Brasil , el 24 de enero de 2005.

Si bien la mayoría de los buques de tipo SA-15 existentes siempre ha permanecido bajo propiedad rusa, además de los cuatro buques operados por Bank Line, varios cargueros de tipo SA-15 han encontrado su camino hacia el mercado de segunda mano desde la década de 1990 y varios se vendieron. a propietarios no rusos.

En 1996, Nizhneyansk se vendió a una empresa liberiana Bandwidth Shipping Corporation y pasó a llamarse Magdalena Oldendorff . Operado por una compañía naviera alemana Oldendorff Carriers , una subsidiaria de Egon Olderdorff , el barco fue fletado en 2000 como un barco de apoyo para la vigésima expedición antártica india . El 11 de junio de 2002 Magdalena Oldendorff , mientras realizaba su segundo viaje a la base de Maitri , fue inmovilizada por una banquisa. 79 científicos rusos y 11 miembros de la tripulación fueron trasladados en helicópteros al barco de investigación sudafricano SA Agulhasy regresó a Ciudad del Cabo . Luego de un fallido intento de rescate por parte del rompehielos argentino Almirante Irízar a fines de agosto se tomó la decisión de que el barco invernara en la bahía de Muskegbukta e intentara liberarse cuando el hielo comenzó a derretirse con el inicio del verano antártico. A finales de noviembre, Magdalena Oldendorff se liberó y regresó a Ciudad del Cabo para la Navidad. [33] [34] El barco se vendió en 2003 y se renombró Ocean Luck , pero desde 2010 navegó nuevamente bajo propiedad rusa como Capitán Kurbatskiy.. El barco volvió a ser noticia en junio de 2011 cuando cuatro tripulantes murieron tras consumir alcohol que resultó ser metanol. [35] El capitán Kurbatskiy fue vendido como chatarra a finales de 2011. [36]

A principios de 2009, otro barco tipo SA-15, el Monchegorsk , se convirtió en el centro de un incidente internacional que involucró a Irán , Egipto , Rusia, Estados Unidos , Israel , los territorios palestinos y Chipre . Los barcos estadounidenses de la Fuerza de Tarea Combinada 151 alertaron a los funcionarios egipcios después de que el barco salió de un puerto iraní y se dirigió al Canal de Suez. El barco fue forzado a un puerto egipcio y se encontraron municiones, que se cree que se dirigían a la Franja de Gaza , escondidas en el cargamento. Sin embargo, los funcionarios no tenían evidencia de que esto fuera una violación de laResolución 1747 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas , que prohíbe a Irán exportar armas, y el barco fue liberado. Después de salir del Canal Monchegorsk , con bandera chipriota, fue abordado y escoltado hasta el puerto de Limassol . [37] Esto resultó en una lucha diplomática en la que Israel y Estados Unidos sostuvieron que el envío violaba la resolución de la ONU, Israel afirmó que las armas se dirigían a las organizaciones palestinas en la Franja de Gaza e Irán lo negó todo. Los funcionarios chipriotas tomaron la decisión de descargar la carga sospechosa de 98 contenedores del barco y mantenerla en Chipre. [38] [39]El barco se vendió como chatarra poco después del incidente. El 11 de julio de 2011, más de dos años después, los contenedores confiscados, almacenados al aire libre en condiciones presuntamente inapropiadas en la Base Naval Evangelos Florakis, cerca de Mari , explotaron , dejando 12 muertos y 62 heridos. La explosión creó un cráter de 600 metros (1.969 pies) y causó daños generalizados a la base naval y la cercana central eléctrica de Vasilikos. [40]

Futuro [ editar ]

Kapitan Danilkin , fotografiado fuera del puerto de Sabetta en abril de 2015, es el último barco tipo SA-15 Super jamás construido. Fue entregada en 1987 y, al igual que sus barcos hermanos, ahora se acerca al final de su vida económica.

A pesar de décadas de servicio en algunas de las condiciones operativas más duras del planeta, no se ha perdido ningún carguero tipo SA-15. Sin embargo, incluso los barcos más nuevos tienen más de 30 años y se acercan al final de su vida económica. Los crecientes costos operativos de los viejos buques con tripulaciones relativamente grandes eventualmente obligarán a las compañías navieras que actualmente operan viejos buques tipo SA-15 en su flota a retirarlos y buscar reemplazos especialmente para las rutas árticas más exigentes. La mayoría de los cargueros tipo SA-15 fueron transferidos a las rutas del sur durante sus últimos años y se convirtieron en algo común, especialmente en los puertos chinos.

En 2006–2011, MMC Norilsk Nickel construyó una serie de cinco portacontenedores de doble efecto de 14.500 DWT para reemplazar la vieja flota de buques tipo SA-15 propiedad de MSCO que se usaban para respaldar la operación Norilsk-Dudinka. [23] En noviembre de 2010, uno de estos nuevos buques capaz de romper hielo de hasta 1,7 metros (5,6 pies) de espesor cuando operaba a popa, [41] Monchegorsk , se convirtió en el primer barco en atravesar la parte oriental de la Ruta del Mar del Norte sin ayuda de rompehielos mientras navegando desde Murmansk vía Dudinka hasta Shanghai . [42]

El primer barco del tipo SA-15 que se desguazó, el Kandalaksha , se vendió para su demolición en China en la primavera de 2009. [43] Le siguieron los cuatro barcos operados por Bank Line: el Boularibank se vendió para su reciclaje en la India y Gazellebank . Tikeibank y Mahinabank en Bangladesh durante la segunda mitad de 2009 - y Monchegorsk , que llegó a los rompedores en China a finales de 2009. [44] [45] En 2010, se les unieron Kola y Norilsk , que fueron reciclados en India y Huangpu., China, respectivamente. [46] [47] Los primeros barcos de este tipo que se desguazaron en 2011 fueron Arkhangelsk , retirado del registro el 17 de mayo, [48] y Emerald Sea , que se informó que se dirigían a rompeolas en Alang a finales de mayo. [49] Fueron seguidos por el Capitán Kurbatskiy y Amderma , los cuales fueron vendidos a martillos indios a finales de 2011. [36] [50] Los últimos barcos de la serie SA-15 original fueron desguazados en 2012 - El profesor Barabanov fue vendido por reciclaje en Alang en febrero [51] e Igarka en China en junio. [52]2012 también vio el desmantelamiento de los primeros barcos tipo SA-15 Super cuando Kapitan Man navegó hacia los rompedores en mayo [53] y Anatoliy Kolesnichenko en julio, ambos terminando su vida en Chittagong. El único barco de tipo SA-15 que se desguazó en 2013, Vasiliy Burkhanov , llegó al mismo destino final el 18 de diciembre de 2013. [54] No se ha desguazado ningún barco de tipo SA-15 desde entonces y dos barcos de tipo SA-15 Super. Kapitan Danilkin y Yuriy Arshenevskiy , permanecen en servicio a partir de 2020 .

Como parte del proyecto Yamal LNG , una de las alternativas que se estudiaron para el transporte de los módulos de la planta de GNL a la instalación de descarga de material ubicada en el puerto de Sabetta fue la conversión de uno de los restantes barcos tipo SA-15 en un módulo de carga pesada. transportador. Si se hace, consistiría en quitar todo el equipo de manipulación de carga por delante de la superestructura y cortar el casco hasta la cubierta intermedia para crear una plataforma de carga de gran nivel para los módulos industriales de gran tamaño. [55]

Diseño [ editar ]

Características generales [ editar ]

Los buques de carga multipropósito tipo SA-15 tienen una longitud total máxima de 177,20 metros (581 pies 4 pulgadas) [2] o 173,55 metros (569 pies 5 pulgadas) con la muesca de popa excluida. [1] Sus cascos miden 164,10 metros (538 pies 5 pulgadas) de largo en la línea de flotación y su longitud entre perpendiculares es de 159,60 metros (523 pies 7 pulgadas). [2] La manga de los barcos, como todos los demás barcos de carga que operan en la Ruta del Mar del Norte, está limitada a 24,50 metros (80 pies 5 pulgadas) por el tamaño de los rompehielos que los escoltan. [5]Las aguas poco profundas de la Ruta del Mar del Norte limitan el calado a 9 metros (29 pies 6 pulgadas), pero fuera del Ártico su capacidad de carga se puede aumentar permitiendo que las partes del casco reforzadas con hielo se sumerjan. [21] Aumentar el calado a 11,35 metros (37 pies 3 pulgadas) aumenta su desplazamiento de 27.660 toneladas a 31.000 toneladas y el tonelaje de peso muerto de 16.600 a alrededor de 23.000 toneladas. [2] Si bien existen pequeñas diferencias en el tonelaje y el desplazamiento entre los buques y las cifras reales difieren ligeramente de los valores de diseño que se midieron en toneladas de registro , el tonelaje bruto (GT) de los buques de carga tipo SA-15 es generalmente de alrededor de 18.600 y el tonelaje neto (NT) en la línea de flotación de la carga de verano oscila entre alrededor de 8.700 [16]a aproximadamente 9.000, siendo más pequeño para los nuevos barcos tipo SA-15 Super. En la línea de subdivisión del Ártico, el tonelaje neto se reduce a 6.300. [dieciséis]

Los cargueros tipo SA-15 tienen una velocidad de diseño de 17 nudos con un calado de diseño de 8,50 metros (27 pies 11 pulgadas) y un 90% de MCR (13,860 kW), [1] pero son capaces de alcanzar velocidades de hasta 18,1 nudos. [5] Sin embargo, la velocidad de servicio real de los barcos cuando están completamente cargados es ligeramente menor, 12 nudos con uno o 15 nudos con ambos motores principales. [4] La capacidad de combustible, 3.740 m 3 de fueloil pesado y 783 m 3 de gasoil , les da un alcance operativo de 16.000 millas náuticas en mar abierto. Los barcos pueden transportar suficientes provisiones para 60 días de operación. [1]

Los barcos brindan alojamiento para 52 personas, incluidas cinco cabinas dobles para pasajeros, y amplias instalaciones como biblioteca, laboratorio fotográfico, sala de proyectores de películas, piscina, sala de deportes, dos comedores y salones de día combinados, hospital y salones separados para pasajeros y el capitán. . Los espacios de alojamiento cuentan con un eficaz aislamiento térmico, calefacción y aire acondicionado para mantener una temperatura interior confortable mientras que la temperatura exterior varía de −50 ° C (−58 ° F) a +35 ° C (95 ° F). [1] Los barcos tipo SA-15 también tienen varias características especiales que no se encuentran comúnmente en los barcos de carga, como un puesto de vigilancia en la proa para inspeccionar las condiciones del hielo frente al barco. [5]

Además de los nombres oficiales, los barcos de tipo SA-15 a veces se denominan " zanahorias " (en ruso : Морковь) debido a la forma y el color naranja de sus cascos. [21]

Funciones especiales [ editar ]

Las duras condiciones operativas de los mares árticos imponen altos requisitos de resistencia, confiabilidad y redundancia del casco y la maquinaria de propulsión, especialmente para los barcos de un solo tornillo que operan de forma independiente sin escolta para romper el hielo. [56] Por esta razón, la forma del casco de los cargueros tipo SA-15 se asemeja a la de los rompehielos y su robusto sistema de propulsión tiene varias características innovadoras y arreglos prototipo para mejorar la capacidad operativa de los barcos. [5] [57] También se ha prestado especial atención a las características de uso general de los buques al diseñar las instalaciones de almacenamiento y manipulación de carga para permitir varios tipos diferentes de carga. [1] [21]

Casco [ editar ]

La muesca de popa de los barcos de tipo SA-15, como el Kandalaksha , permite la asistencia segura de los rompehielos en condiciones de hielo particularmente difíciles.

La forma del casco de los barcos tipo SA-15, resultado de pruebas intensivas de modelos tanto en aguas abiertas como en hielo modelo, es muy diferente de la de los barcos mercantes convencionales, siendo más parecida a los rompehielos polares que a los barcos de carga tradicionales. El diseño de la proa pone el mismo énfasis en las características para romper el hielo y mantener el mar , lo que significa que, además de una buena capacidad para romper el hielo y maniobrar en diversas condiciones de hielo, la embarcación debe poder operar en aguas abiertas sin golpear el fondo.o el envío de agua verde que ocurre en mares agitados. Los costados están ensanchados para evitar que el barco se detenga o se dañe al operar en campos de hielo compresivo. La parte de popa del casco, si bien es un compromiso entre las buenas cualidades de retroceso en el hielo y el bajo nivel de vibraciones inducidas por la hélice en la popa, también está diseñada para evitar que los trozos de hielo entren en contacto con la hélice. [57] Los barcos también están equipados con muescas de popa similares a las que se encuentran en los rompehielos, pero en lugar de remolcar otros barcos, están destinados a permitir la asistencia segura de los rompehielos en condiciones de hielo particularmente difíciles. [1]

El material utilizado en el casco es en gran parte acero de construcción naval de grado E, que es adecuado para temperaturas frías de hasta -50 ° C (-58 ° F). Un acero especial de alta resistencia, Rautaruukki Raex E32 Polar, se utiliza en los componentes principales de la zona de hielo donde fue protegido por pintura de baja fricción resistente a la abrasión, Inerta 160 . El grosor del revestimiento en la cinta de hielo es de 36 milímetros (1,4 pulgadas). [58] Se utiliza una estructura longitudinal excepto en el área lateral entre el doble fondo y la cubierta intermedia, que tiene una estructura transversal para mejorar la distribución de las cargas de hielo en la cubierta lateral. [1]

Propulsión y potencia [ editar ]

La potencia de propulsión es proporcionada por dos motores diésel de velocidad media Wärtsilä - Sulzer 14ZV40 / 48 de 14 cilindros y 4 tiempos que funcionan con fuelóleo pesado, cada uno con una potencia continua máxima de 7.700 kW (10.326 CV) a 560 rpm. [1] Como precaución contra el fallo del mecanismo de control de paso de la hélice, los motores principales son directamente reversibles. [56] El consumo de combustible durante la navegación es de 76 toneladas por día, [59] pero para ahorrar costos de combustible, solo se usa un motor principal cuando se opera en aguas abiertas. [5]

Los motores principales están conectados a un solo eje de hélice a través de un engranaje reductor de una sola etapa de entrada doble / salida única fabricado en Finlandia por Valmet Rautpohja Works en cooperación con Renk AG . La caja de cambios está equipada con embragues multidisco Renk independientes y acoplamientos hidráulicos Voith para los motores principales. Los acoplamientos hidrodinámicos que permiten un deslizamiento superior al 100% entre los ejes de entrada y salida se utilizan en condiciones de hielo difíciles para aumentar el par de la hélice y proteger los motores principales de las grandes variaciones de par que resultan de las palas de la hélice que golpean el hielo. La caja de engranajes en sí también está diseñada para soportar las altas cargas de empuje y torsión causadas por una hélice abierta que opera en hielo; los dientes de los engranajes están dimensionados para soportar cargas de hasta cinco veces el valor nominal. [1] [56] Los embragues mecánicos de bloqueo total se utilizan para mejorar la eficiencia del combustible cuando el barco está operando en aguas abiertas o en condiciones de hielo ligero. [5]

El eje de la hélice de 13 metros (42,7 pies) pesa 66 toneladas y tiene un gran diámetro exterior, 1.055 mm (41,54 pulgadas) en la parte de popa. [57] [60] La línea de eje está diseñado de acuerdo a una cierta jerarquía de fuerza, lo que significa que si se excede la carga máxima, obteniéndose se produce en puntos predefinidos antes de componentes que son más caros o difíciles de reparar están dañados. Debido a que la unidad de control de paso de la hélice está ubicada en el extremo del eje de la hélice en el otro lado de la caja de cambios, no se necesitan cortes que reduzcan la resistencia del eje. [56]

Debido a que la potencia de salida por eje de los cargueros tipo SA-15 era en ese momento una de las más altas entre los barcos rompehielos, solo superada por los rompehielos nucleares clase Arktika , sus hélices tienen un diseño extremadamente robusto. [57] Las hélices de paso controlable de acero inoxidable de cuatro palas, de 5,6 metros (18,4 pies) y 68 toneladas, fueron desarrolladas y fabricadas por KaMeWa especialmente para el proyecto SA-15. [1] Los cubos de la hélice, que albergan el mecanismo de ajuste de paso dimensionado para las condiciones del hielo ártico, tienen un diámetro de 2,35 metros (7,7 pies) y eran, en el momento de la construcción, los más grandes jamás construidos. [61]

En lugar de los propulsores de proa, los barcos están equipados con el sistema de burbujas de aire Wärtsilä (WABS). El aire presurizado liberado por las boquillas ubicadas debajo de la línea de flotación lubrica el casco y, al reducir la fricción entre el acero y el hielo, mejora la capacidad del barco para operar en condiciones de hielo difíciles como las crestas de presión y reduce el riesgo de quedar atrapado en el hielo. El sistema también se puede utilizar para dirigir el barco a bajas velocidades. [1]

Para la producción de electricidad, los barcos tienen cuatro grupos electrógenos auxiliares, motores diésel de velocidad media de 4 tiempos Wärtsilä-Vasa 624TS que accionan alternadores Strömberg de 1.000 kVa . Uno de los cuatro motores, cada uno con una potencia de salida de 810 kW a 750 rpm, también se puede acoplar a un compresor radial para servir al sistema de burbujeo de aire. Un quinto motor del mismo tipo está dedicado a impulsar un segundo compresor. En lugar de fuelóleo pesado, los grupos electrógenos auxiliares funcionan con gasóleo marino . También hay un generador diésel de emergencia de origen soviético que tiene una potencia de 100 kW a 1.500 rpm. [1]

Capacidad para romper el hielo [ editar ]

Los cargueros tipo SA-15 están diseñados para romper hielo nivelado de hasta un metro (3,3 pies) de espesor con una capa de nieve de 0,2 metros (0,7 pies) en movimiento continuo sin la ayuda de un rompehielos y operan en todas las condiciones de hielo predominantes que se encuentran en el Ártico. regiones como crestas y hielo compresivo. [1] Diseñados para operar todo el año en la Ruta del Mar del Norte, los cargueros estaban destinados a operar sin escolta durante el período de navegación de verano y, si fuera necesario, con la ayuda de rompehielos de clase Arktika en las condiciones de hielo más severas durante el invierno. [5] Los barcos están equipados con una muesca de popa, similar a las muescas de remolque que se encuentran en los rompehielos, para permitir la asistencia de empuje segura de un rompehielos. [1]

Los barcos fueron los primeros cargueros en diez años que se construyeron con la notación de clase de hielo soviética más alta disponible para los buques mercantes, ULA. [21] Sus cascos, timones y sistemas de propulsión fueron dimensionados de acuerdo con las reglas de clase de hielo más recientes del Registro de Navegación de la URSS. Cuando los barcos se cargan a un calado más profundo, su clase de hielo se reduce a UL que, a pesar de ser un poco más baja, sigue siendo equivalente a la clase de hielo finlandesa-sueca más alta , 1A Super. [16] [62]

Manejo de carga [ editar ]

Los cargueros tipo SA-15 son capaces de transportar una amplia variedad de cargas que van desde cargas generales y secas a granel hasta contenedores y remolques. También se pueden transportar cargas pesadas de hasta 80 toneladas y mercancías largas de hasta 25 metros (82,0 pies). Los barcos, diseñados para servir a las regiones árticas remotas, también están equipados con equipos de manipulación de carga flexibles para carga y descarga en puertos no desarrollados. El equipo de carga está diseñado para funcionar normalmente a una temperatura ambiente de −40 ° C (−40 ° F) y mantener las condiciones operativas a temperaturas tan bajas como −50 ° C (−58 ° F). También se acondiciona ampliamente para el invierno colocando la mayor parte del equipo operativo dentro de las unidades de acceso a la carga. [1]

Los buques cuentan con cinco bodegas provistas de entrecubiertas , cuatro a proa y una a popa de la superestructura, con una capacidad total de grano de 31.181 metros cúbicos. La bodega principal, la No. 1, está especialmente diseñada para el transporte de explosivos para la industria minera, líquidos inflamables y químicos en paquetes, por lo que cuenta con un sistema de extinción de incendios por agua de mar independiente que también se puede utilizar para enfriar el mamparo entre los presas más importantes. Las bodegas inferiores No. 2, 3 y 4 están diseñadas para cargas a granel como carbón, minerales y granos. Los contenedores se pueden transportar en todas las bodegas y en las tapas de las escotillas, y la capacidad total de contenedores de los barcos tipo SA-15 es de 576 unidades equivalentes a veinte pies , cuarenta de las cuales pueden refrigerarse, o 236 unidades equivalentes a cuarenta pies.. Además, los barcos pueden transportar contenedores especiales de concentrado de mineral de diez pies en las bodegas No. 2, 3 y 4, con dos capas en la parte superior del tanque y una en la cubierta intermedia. [1]

Para la carga y descarga de carga general, contenedores y carga a granel, los barcos están equipados con cuatro grúas de cubierta ubicadas en la línea central, una en la cubierta de popa y tres en la parte delantera de la superestructura. La grúa No. 2 en la cubierta de proa es una grúa tipo gemela con una capacidad de elevación de 2 × 40 toneladas a 20 metros (65,6 pies), mientras que las otras son grúas hidráulicas individuales, capaces de levantar 20 toneladas, con un alcance máximo de 22 metros. (72,2 pies). [1]

Los buques pueden transportar carga rodada en la cubierta intermedia continua entre las bodegas N ° 2 y N ° 5. El espacio de carga, que tiene una capacidad de 570 metros de carril con un ancho de 3,0 metros y una altura libre de 4,3 metros. , está dividido en cinco compartimentos estancos con puertas correderas de mamparo ubicadas entre las bodegas para cumplir con los requisitos de compartimentado. La carga con ruedas se puede cargar y descargar a través de un cuarto de rampa de popa de 41 toneladas con un ángulo de 65 grados con respecto a la línea central. La rampa de 18 metros (59,1 pies) tiene un ancho de conducción libre de 5 metros (16,4 pies) y puede manejar cargas de hasta 56 toneladas. También se puede bajar directamente sobre hielo si el grosor supera el metro, aunque el ángulo de pendiente resultante de 17 grados sería demasiado para los vehículos normales. [1]

Si bien no están diseñados para transportar carga líquida, los barcos tienen una disposición para transferir combustible desde cualquier lado del barco a otro barco amarrado al costado. [1]

Una característica novedosa de manejo de carga de los cargueros tipo SA-15 era una plataforma de colchón de aire que podía llevarse en la cubierta de intemperie y usarse para transportar carga a tierra o directamente a un almacén en ubicaciones que tenían pocas o ninguna instalación de manejo de carga. Estos aerodeslizadores , fabricados por Wärtsilä, estaban propulsados ​​por un motor diesel montado en la popa de 625 kW que impulsaba dos ventiladores, lo que le daba a la plataforma una altura de vuelo de 0,6 a 0,7 m (2,0 a 2,3 pies). Eran capaces de transportar una carga útil de 38 toneladas sobre hielo, agua, tierra y terreno pantanoso cuando eran remolcadas por un tractor o un remolcador o, si era necesario, utilizando una unidad de propulsión auxiliar que daba a la plataforma una velocidad de al menos dos nudos. [1] [63]Sin embargo, las plataformas de colchón de aire rara vez se utilizaron y no se han visto a bordo de los cargueros tipo SA-15 desde la década de 1980. [21]

SA-15 Super [ editar ]

Anatoliy Kolesnichenko y los otros barcos tipo SA-15 Super tienen una rampa de popa plegable y varias otras modificaciones al diseño original.

Cuando Valmet Oy recibió un pedido de seguimiento para cinco buques de carga tipo SA-15 en 1984, se hicieron algunas modificaciones al barco basadas en las experiencias del propietario durante el invierno pasado que habían sido excepcionalmente difíciles. [14] Si bien el diseño básico siguió al de los otros buques y las características generales se mantuvieron prácticamente iguales, debido a los cambios, los últimos cinco buques a veces se denominan una subclase separada, SA-15 Super. [13] [15]

La mayoría de los cambios fueron internos. Si bien el diseño modular de la sala de máquinas, iniciado por los barcos tipo SA-15, redujo la cantidad de horas de trabajo durante la construcción del barco, la tubería se rediseñó por completo para reducir su longitud total y facilitar el mantenimiento básico. El quinto motor auxiliar también se dejó fuera, ya que rara vez se usaba en la operación real. Se mejoró la preparación para el invierno instalando elementos calefactores en los tanques de doble fondo, mejorando el calentamiento en otros tanques de agua de lastre y aumentando el fortalecimiento del hielo en algunas partes del casco. [13]

Se hicieron algunas modificaciones a los espacios de carga y al equipo de manipulación de carga. La bodega inferior más a popa se convirtió en un espacio de carga refrigerada y se quitó un mamparo divisorio de la bodega más avanzada. Las cubiertas de la escotilla de la cubierta intermedia se cambiaron de accionadas por alambre a hidráulicas y, debido a la reorganización de los cabrestantes de la cubierta de popa y para facilitar el manejo de las líneas de amarre, la escotilla de popa se hizo un poco más pequeña que en los barcos originales. La capacidad de la grúa de cubierta frente a la superestructura se incrementó a 40 toneladas para permitir un mejor manejo de los contenedores de mineral. La rampa del cuarto de popa también se cambió a un tipo plegable que mantendría una presión constante sobre el muelle. También hubo algunos cambios en la disposición general de la cubierta de alojamiento más baja. [13]

Externamente uno de los cambios más notables además de la rampa de popa fue bajar el puesto de vigilancia en la proa para mejorar la visibilidad desde el puente. [13]

Conversión de línea bancaria [ editar ]

Boularibank (ex- Nikel ) tenía una proa bulbosa adaptada a su proa rompehielos para reducir el consumo de combustible.

Los barcos tipo SA-15 adquiridos por Andrew Weir Shipping se convirtieron en Cammell Laird y Tyne Tees Dockyard para el servicio en el Pacífico Sur en 1995 al aumentar su capacidad de transporte de carga y eliminar las características especializadas para romper el hielo en favor de costos operativos reducidos.

La conversión consistió en modernizar un arco bulboso , con carenado al arco rompehielos existente, para reducir la resistencia a las olas y reemplazar las palas de la hélice reforzadas con hielo por palas más eficientes altamente sesgadas, diseñadas por KaMeWa., para mejorar la velocidad y el consumo de combustible. Seis tanques de doble fondo se convirtieron de búnker en tanques de agua de lastre, mientras que nueve tanques laterales se convirtieron de lastre en fuelóleo pesado y dos en tanques de escora dedicados. La capacidad de carga de los barcos se incrementó mediante la conversión de tanques profundos entre las bodegas de carga y debajo de la cubierta inferior en la proa para el transporte de aceites vegetales. Su calado máximo permitido se incrementó a 11,3 metros (37,07 pies), lo que aumentó sustancialmente el tonelaje de peso muerto de los barcos. Otros cambios incluyeron la mejora del equipo de manipulación de carga y salvamento, la conversión de diez cabinas para pasajeros y la instalación de un nuevo incinerador.para hacer frente a los desechos a bordo. La muesca de popa tampoco era necesaria y, por lo tanto, se eliminó, pero el sistema Wärtsilä Air Bubbling se retuvo para maniobrar. [64]

Cuando China Navigation Co Ltd compró el servicio del Pacífico Sur a Andrew Weir Shipping en 2006, los cuatro cargueros tipo SA-15 fueron fletados por tiempo por el nuevo propietario y posteriormente modificados durante el dique seco en Singapur. Durante el reacondicionamiento, se instaló un grupo electrógeno Wärtsilä Auxpac 6L20 adicional, capaz de funcionar con el mismo grado de fueloil pesado que los motores principales, junto con los generadores diésel 624TS más pequeños existentes y algunos tanques de lastre se convirtieron en fueloil pesado para aumentar el combustible. capacidad. La eficiencia del combustible se mejoró aún más mediante el granallado de las partes bajo el agua para minimizar la rugosidad del casco e instalando conductos de compensación de estela y un bulbo de timón . [65] La capacidad de contenedores de los buques también se incrementó a 702 TEU. [31]

Lista de barcos tipo SA-15 [ editar ]

Nombre del barcoHomónimoÚltimo propietario u operadorBanderaAstilleroAñoNúmero de la OMIEstadoNotas
SA-15
Norilsk ( Норильск )NorilskNB Shipping Ltd (MSCO) ChipreOy Wärtsilä Ab, Turku (1256)mil novecientos ochenta y dos8013003Desguazado en 2010[47]
Nizhneyansk ( Нижнеянск ) (1983-1996)
Magdalena Oldendorff (1996-2003)
Ocean Luck (2003-2010)
Capitán Kurbatskiy ( Капитан Курбацкий ) (2010-2011)		NizhneyanskFern Shipping Inc RusiaValmet Oy, Helsinki (310)19838013065Desguazado en 2011[66] [67] [68]
Tiksi ( Тикси ) (1983–1995) Foylebank (1995–2006) Gazellebank (2006–2009)

TiksiAndrew Weir Shipping Ltd Antigua y BarbudaOy Wärtsilä Ab, Turku (1257)19838013015Desguazado en 2009[69]
Igarka ( Игарка )IgarkaCompañía naviera del Lejano Oriente RusiaOy Wärtsilä Ab, Turku (1258)19838013027Desguazado en 2012[52] [70]
Kola ( Кола )KolaCompañía naviera de Murmansk RusiaOy Wärtsilä Ab, Turku (1259)19838013053Desguazado en 2010[46]
Arkhangelsk ( Архангельск )ArkhangelskNB Shipping Ltd (MSCO) ChipreOy Wärtsilä Ab, Turku (1260)19838013041Desguazado en 2011[48]
Monchegorsk ( Мончегорск )MonchegorskNB Shipping Ltd (MSCO) ChipreOy Wärtsilä Ab, Turku (1261)19838013039Desguazado en 2009[71]
Amderma ( Амдерма )AmdermaCompañía naviera del Lejano Oriente RusiaOy Wärtsilä Ab, Turku (1265)19838119144Desguazado en 2011[2] [72]
Okha ( Оха ) (1983–1995) Speybank (1995–2006) Mahinabank (2006–2009)

OkhaAndrew Weir Shipping Ltd Antigua y BarbudaValmet Oy, Helsinki (311)19838013077Desguazado en 2009[73]
Bratsk ( Братск ) (1983–1995) Arunbank (1995–2006) Tikeibank (2006–2009)

BratskAndrew Weir Shipping Ltd Antigua y BarbudaValmet Oy, Helsinki (312)19838013089Desguazado en 2009[74]
Kemerovo ( Кемерово ) (1983-2000) Maratón II (2000-2005) Profesor Barabanov ( Профессор Барабанов ) (2005-2012)

KemerovoMorley Marine Ltd RusiaValmet Oy, Helsinki (316)19838120662Desguazado en 2012[75] [76]
Kandalaksha ( Кандалакша )KandalakshaCompañía naviera de Murmansk RusiaOy Wärtsilä Ab, Turku (1266)19848119156Desguazado en 2009[77]
Anadyr ( Анадырь ) (1984-2000) Emerald Sea (2000-2011)
AnadyrCompañía financiera de Eastland LiberiaValmet Oy, Helsinki (317)19848120674Desguazado en 2011[78]
Nikel ( Никель ) (1984–1995) Teignbank (1995–2006) Boularibank (2006–2009)

NikelAndrew Weir Shipping Ltd Antigua y BarbudaOy Wärtsilä Ab, Turku (1267)19848119168Desguazado en 2009[79]
SA-15 Super
Anatoliy Kolesnichenko ( Анатолий Колесниченко )Compañía naviera del Lejano Oriente RusiaValmet Oy, Helsinki (318)19858406688Desguazado en 2012[80] [81]
Hombre Kapitan ( Капитан Ман )Ivan Man  [ ru ]Compañía naviera del Lejano Oriente RusiaValmet Oy, Helsinki (319)19858406690Desguazado en 2012[82] [83]
Yuriy Arshenevskiy ( Юрий Аршеневский )Compañía naviera de Murmansk RusiaValmet Oy, Helsinki (320)19868406705En servicio[84] [85]
Vasiliy Burkhanov ( Василий Бурханов )Vasiliy Burkhanov  [ ru ]Compañía naviera del Lejano Oriente RusiaValmet Oy, Helsinki (322)19868406717Desguazado en 2013[86] [87]
Kapitan Danilkin ( Капитан Данилкин )Compañía naviera de Murmansk RusiaWärtsilä Marine , Helsinki (323)19878406729En servicio[16] [88]

Referencias [ editar ]

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