SEPECAT ( Société Européenne de Production de l'avion Ecole de Combat et d'Appui Tactique ) era un fabricante de aviones anglo-francés . Establecido en 1966, su objetivo era manejar el desarrollo y la comercialización del Jaguar , un avión de ataque y entrenamiento . [1] Organizada como una Société Anonyme , la empresa era una empresa conjunta entre British Aircraft Corporation y Breguet .
Industria | Defensa |
---|---|
Fundado | 1966 |
Sede | Francia |
Área de servicio | Francia y Reino Unido |
Productos | Jaguar |
Propietarios | British Aircraft Corporation y Breguet / Dassault-Breguet |
Historia
El programa Jaguar comenzó a principios de la década de 1960, en respuesta a un requisito británico (Air Staff Target 362) de un entrenador jet supersónico avanzado para reemplazar el Folland Gnat T.1 y Hawker Hunter T.7 , y un requisito francés (ECAT o École de Combat et d'Appui Tactique , "Entrenador de apoyo táctico de combate") para un avión de ataque ligero y entrenador subsónico de doble función económico para reemplazar al Fouga Magister , Lockheed T-33 y Dassault Mystère IV . [2] [3] En mayo de 1965 se firmó un memorando de entendimiento para que los dos países desarrollaran dos aviones, un entrenador basado en el ECAT y el AFVG (geometría variable anglo-francesa) más grande . [4] Las negociaciones entre canales llevaron a la formación de SEPECAT ( Société Européenne de Production de l'Avion d'École de Combat et d'Appui Tactique - la "empresa europea para la producción de un entrenador de combate y un avión de apoyo táctico" [ 5] ) en 1966 como una empresa conjunta entre Breguet [N 1] y la British Aircraft Corporation para producir el fuselaje. [6]
Aunque se basa en parte en el Breguet Br.121, con la misma configuración básica y un tren de aterrizaje innovador de diseño francés, el Jaguar se construyó incorporando los principales elementos de diseño de BAC, en particular el ala y los dispositivos de elevación alta. [6] La producción de componentes se dividiría entre Breguet y BAC, y los propios aviones se ensamblarían en dos líneas de producción; uno en el Reino Unido y otro en Francia, [7] Para evitar cualquier duplicación de trabajo, cada componente de la aeronave tenía una sola fuente. [8] Las versiones británicas de apoyo táctico / ataque ligero eran el diseño más exigente, requiriendo un rendimiento supersónico, aviónica superior, un sistema de ataque / navegación de vanguardia de más precisión y complejidad que la versión francesa, visualización de mapas en movimiento, telémetro láser y buscador de blancos marcados (LRMTS). Como resultado, el diseño inicial del Br.121 necesitaba un ala más delgada, un fuselaje rediseñado, una cabina trasera más alta y motores de postcombustión. Mientras mostraba caras sonrientes para el público, manteniendo la ilusión de un diseño compartido, el diseño británico se apartó del subsónico francés Breguet 121 hasta tal punto que efectivamente era un nuevo diseño. [9]
Se formó una asociación separada entre Rolls-Royce y Turbomeca para desarrollar el motor turbofan de postcombustión Adour . [10] [11] El Br.121 se propuso con el motor Tourmalet de Turbomeca para ECAT, pero Breguet prefirió el RR RB.172 y su empresa conjunta utilizaría elementos de ambos. El nuevo motor, que también se utilizaría para el AFVG, se construiría en Derby y Tarnos. [12] Los esfuerzos de colaboración anteriores entre Gran Bretaña y Francia habían sido complicados; el programa BAC / Dassault AFVG había terminado en cancelación, mientras que la controversia rodeaba el desarrollo del avión supersónico Concorde . [13]
Al principio, la colaboración entre BAC y Breguet fue bien; [14] sin embargo, tras la adquisición de Breguet por Dassault en 1971, la firma alentó la aceptación de sus propios diseños, como el avión de ataque naval Super Étendard y el Mirage F1 , por los cuales recibiría más trabajo y ganancias, sobre el Jaguar. [13] [15] Específicamente, Dassault afirmó que el Super Étendard era más simple y más barato que el Jaguar, persuadiendo con éxito a la Armada francesa para que lo pidiera en lugar del Jaguar M marinizado, lo que llevó a la cancelación de la variante en 1973. [15] [16 ]
Además de la adopción del tipo por Francia y el Reino Unido, el Jaguar también se exportó con éxito al extranjero. Ya en 1968, se había contactado con la India como posible cliente del Jaguar, pero se había negado, en parte debido a que aún no estaba claro si los franceses y británicos aceptarían el avión en servicio. [17] India ya había desarrollado el cazabombardero autóctono Marut , y en un momento estaba ansioso por actualizar el tipo, hasta que tales esfuerzos fracasaron. La Indian Air Force (IAF) se convirtió en el mayor cliente de exportación del Jagaur, realizando un pedido de mil millones de dólares para el avión en 1978, siendo elegido el Jaguar por delante de competidores como el Dassault Mirage F1 y el Saab Viggen después de un largo y difícil proceso de evaluación. [18] [19] La orden involucró 40 Jaguars construidos en Europa en Warton , y 120 aviones construidos bajo licencia de Hindustan Aeronautics Limited (HAL) bajo el nombre local Shamsher ("Espada de la Justicia"). [18] [20]
Ver también
- Panavia Aircraft GmbH
Referencias
Notas
- ^ Breguet más tarde se fusionó para formar Dassault-Breguet, posteriormente Dassault Aviation
Citas
- ^ (en francés) http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/sepecat-jaguar/
- ^ "Avión militar Dassault: Jaguar". Archivado el 20 de junio de 2008 en la Wayback Machine Dassault Aviation. Consultado el 15 de noviembre de 2010.
- ^ Bowman 2007, págs. 12-13.
- ^ Jackson 1992, p. 56.
- ^ Wagner, 2009, p. 122.
- ↑ a b Jackson, 1992, págs.58, 71.
- ^ Bowman 2007, págs. 14-17.
- ^ Vuelo 16 de octubre de 1969, p. 600.
- ^ "Truenos y relámpagos - SEPECAT Jaguar - Historia" .
- ^ Taylor 1980, pág. 105.
- ^ Taylor 1980, pág. 708.
- ^ Bowman 2007. págs. 18-19.
- ↑ a b Wallace, 1984, p. 27.
- ^ Jackson 1992, p. 58.
- ↑ a b Jackson, 1992, p. 77.
- ^ Bowman 2007, p. 26.
- ^ Cohen y Dasgupta 2010, p. 77.
- ↑ a b Barua, 2005, p. 274.
- ^ Air International, octubre de 1988, págs. 177-181.
- ^ Eden 2004, págs. 400–401.
Bibliografía
- Barua, Pradeep. El estado en guerra en el sur de Asia. Lincoln, NE: Prensa de la Universidad de Nebraska, 2005. ISBN 0-8032-1344-1 .
- Bowman, Martin W. SEPECAT Jaguar. Londres: Pen and Sword Books, 2007. ISBN 1-84415-545-5 .
- Cohen, Stephen y Sunil Dasgupta. Armar sin apuntar: la modernización militar de la India. Washington, DC: Brookings Institution Press, 2010. ISBN 0-8157-0402-X .
- "La década de Shamsher: primera parte". Air International , vol. 35, núm. 4, octubre de 1988, págs. 175-183. ISSN 0306-5634.
- Edén, Paul. La enciclopedia de aviones militares modernos . Londres, Reino Unido: Amber Books, 2004. ISBN 1-904687-84-9 .
- Jackson, Paul. "SEPECAT Jaguar". Revista World Air Power . Volumen 11, invierno de 1992, págs. 52-111. Londres: Publicaciones aeroespaciales, 1992. ISBN 1-874023-96-4 . ISSN 0959-7050.
- Sekigawa, Eiichiro. "Sable Sucesor de Mitsubishi". Air International , vol. 18, No, 3, marzo de 1980, págs. 117-121, 130-131. Bromley, Reino Unido: Fine Scroll. ISSN 0306-5634.
- Taylor, John WR Jane's All The World's Aircraft 1980–81 . Londres: Jane's Publishing Company, 1980. ISBN 0-7106-0705-9 .
- Wagner, Paul J. Air Force Tac Recce Aircraft: Aeronaves de reconocimiento táctico de la OTAN y no alineadas de la Fuerza Aérea de Europa Occidental de la Guerra Fría. Pittsburgh, PA: Dorrance Publishing, 2009. ISBN 1-4349-9458-9 .
- Wallace, William. Vínculos bilaterales de Gran Bretaña dentro de Europa occidental. Londres: Routledge y Kegan Paul, 1984. ISBN 0-7102-0298-9 .
- "Noticias del mundo: primer vuelo de Jaguar". Flight International a través de flightglobal.com, 12 de septiembre de 1968, p. 391.