Las clases B y E , normalmente denominadas Gullfisk (en noruego para "peces de colores"), eran una clase de 46 tranvías construidos por Strømmens Værksted y Skabo Jernbanevognfabrikk para Oslo Sporveier y Bærumsbanen de Oslo , Noruega, en 1937 y 1939. primeros tranvías de aluminio que operan en el Tranvía de Oslo y los primeros tranvías bogie que operan en líneas de calles. Tenían equipos electrónicos modernos contemporáneos, un aerodinámicoforma y alojamiento confortable. Hasta 1964, también eran más rápidos que cualquier otro tranvía o vagón suburbano noruego. [1]
Clase B y Clase E "Gullfisk" | |
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Fabricante | Strømmens Verksted |
Construido | 1937-1939 |
Número construido | 46 |
Números de flota | 158-204 |
Capacidad | 44-49 asientos |
Operador (es) | Oslo Sporveier Bærumsbanen |
Especificaciones | |
Longitud del coche | 15,40 m (50 pies 6 pulgadas) |
Ancho | 2,50 m (8 pies 2 pulgadas) |
Puertas | 2 |
Velocidad máxima | 65 kilómetros por hora (40 mph) |
Peso | 15,0 toneladas |
Sistema de tracción | Motores de tracción ELIN BBFa20, 4 unidades |
Salida de potencia | 146 kW (196 caballos de fuerza) |
Sistema (s) eléctrico (s) | 600 V CC Línea aérea |
Método de recolección actual | Pantógrafo |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) |
Strømmen entregó seis prototipos de tranvías en 1937, con cuatro soluciones de motor diferentes, de AEG , Siemens , Vickers y Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB). Ninguno de estos fue particularmente exitoso, y los 40 tranvías de producción en serie utilizaron motores convencionales de ELIN. Estos se entregaron en 1939, y Oslo Sporveier utilizó 20 (clase E) principalmente en la línea Kjelsås , pero también en otros servicios. Los 20 tranvías restantes (clase B) se alquilaron a Bærumsbanen, que los utilizó en las líneas Kolsås y Østensjø , y más tarde en la línea Ekeberg .
Desde 1967, Oslo Sporveier transfirió todos sus tranvías a Bærumsbanen, donde permanecieron en uso hasta 1985. La clase ha estado involucrada en varios incidentes fatales, incluido el incendio del tranvía Strømsveien en 1958. Seis tranvías (prototipo n. ° 163, n. ° 166, 170, 196 y 199) permanecen en el Museo del Tranvía de Oslo ; mientras que Oslo Sporveier ha conservado dos y los ha convertido en vehículos de mantenimiento (núms. 185 y 198), los pintó de amarillo con rayas de cebra. También conservaron uno ellos mismos como tranvía veterano (no 183).
Fondo
Durante la década de 1930, Oslo Sporveier operó una flota de 150 tranvías y 130 remolques. La última serie, la Clase HaWa , se entregó a principios de la década de 1920 y, a finales de la década de 1930, se estaba volviendo anticuada, con interiores incómodos de baja velocidad y una disposición de ruedas de dos ejes. La creciente competencia de los automóviles y autobuses hizo que la empresa de tranvías iniciara un proceso para encontrar una nueva "generación" de tranvías y autobuses. En 1935, se llegó a un acuerdo con Stømmmens Værksted para construir una serie de tranvías y autobuses con bogie de aluminio. Desde el último pedido, las vías se habían vuelto a separar unas de otras , por lo que el tranvía podía operar tranvías de 2,5 metros (8,2 pies) de ancho y 15 metros (49 pies) de largo. [2] [3]
El uso de una carrocería de aluminio fue controvertido y los expertos internacionales recomendaron que la empresa de tranvías no eligiera esa solución. El objetivo era disminuir el peso para que los tranvías pudieran operar con motores menos potentes, con un costo menor. El primer prototipo fue un modelo a escala real de un tranvía, construido en Homansbyen Depot en 1935, utilizando un tren de aterrizaje de coches de caballos en desuso . [3] [4] [5]
Construcción
Strømmens Værksted entregó seis prototipos para Oslo Sporveier en 1937, todos con especificaciones ligeramente diferentes. Fueron numerados 158-163. Los cuatro tipos principales de prototipos fueron designados posteriormente como B2 (158-159 con motores de Vickers), E4 (160 con motores de Siemens), E3 (161-162 con motores de AEG) y E2 (163 con motores de NEBB). [6] Los tranvías se empezaron a utilizar en febrero de 1937 en la línea Kjelsås. Eran capaces de 65 km / h (40 mph), en comparación con el máximo de 35 km / h (22 mph) posible por los tranvías más antiguos. Según las pruebas de JG Brill Co., que era un especialista en vagones interurbanos de alta velocidad , la construcción aerodinámica permitiría una reducción de potencia del 17% a una velocidad tan baja como 32 km / h (20 mph). [7]
Poco después de ser puesto en uso, el No. 158 perdió fuerza de frenado, matando a una persona cuando aterrizó en el pavimento. El plan inicial era utilizar los seis tranvías para operar todos los servicios en la línea Kjelsås, con un vehículo en reserva, pero esto no fue posible debido a que había más vehículos fuera de servicio de los estimados. [5] [8] [9]
Se encargaron 40 unidades más: 20 de Strømmens Værksted y 20 construidas bajo licencia por Skabo Jernbanevognfabrikk . Las diversas configuraciones experimentales instaladas en los prototipos de tranvías no funcionaron demasiado bien; y en su lugar se eligió una solución de motor convencional. Las unidades en serie tampoco estaban equipadas con frenos regenerativos . La serie de Strømmen y Skabo recibió los mismos motores y bogies, pero el equipo eléctrico era diferente. La serie Skabo tenía equipos eléctricos de AEG y se optimizó para el funcionamiento de tranvías urbanos, mientras que los tranvías Strømmen se optimizaron para los tranvías suburbanos y se equiparon con equipos eléctricos de Vickers. La serie Strømmen se entregó de febrero a junio de 1939 y se alquiló a la subsidiaria de Oslo Sporveier, Bærumsbanen, que les otorgó la designación Clase B. Se pusieron en servicio en la línea Østensjø-Kolsås, [9] [10] con ambas estaciones finales muy lejos La ciudad de Oslo limita ese tiempo. Los tranvías pasaban parcialmente por un paisaje relativamente rural, y más que cualquier otro tranvía noruego, esta línea puede llamarse interurbana. Los tranvías de Oslo Sporveier fueron numerados 164–183, mientras que los tranvías de Bærumsbanen fueron numerados 184–203. [6] El cuerpo del tranvía era aerodinámico y tenía una cola al final que los hacía parecer un pez dorado. Por lo tanto, fueron apodados "Gullfisk", el término noruego para peces de colores; más tarde se convirtió en el término más común para la clase. [10]
Operación
Durante la Segunda Guerra Mundial , el racionamiento de los combustibles derivados del petróleo impulsó la cantidad de pasajeros de los tranvías eléctricos. Para manejar el aumento masivo de pasajeros, los tranvías estaban equipados con dos conductores . La solución de puerta central única que funcionó de manera excelente antes de la guerra se convirtió en un cuello de botella cuando los tranvías se llenaron de pasajeros. La falta de repuestos, particularmente para los motores británicos Vickers, provocó largas esperas para los vehículos defectuosos en los depósitos. A partir de 1942, la línea Kolsås se transfirió para terminar en Nationaltheatret en el centro de la ciudad, y la Clase B se operó a lo largo de la línea Lilleaker desde el oeste. [10] [11] Los tranvías 164-166 se enviaron a Düsseldorf en Alemania, pero nunca se utilizaron porque la ciudad carecía de bucles de globos y los tranvías eran demasiado anchos. [10] [11] [12] [13]
Después del final de la guerra, Oslo Sporveier decidió transferir todos los tranvías restantes a Bærumsbanen. Su alta velocidad los hacía muy adecuados para el tren ligero, pero la puerta central reducía su capacidad. El pedido de la serie SM53 de Høka le dio a Oslo Sporveier suficiente stock para operar las líneas de la calle, y de 1952 a 1957, la compañía transfirió los 19 tranvías a Bærumsbanen. Aquí, se les dio la designación Clase E. El No. 163 estaba en muy malas condiciones para ser usado en la línea y fue retirado. [11] [14] En octubre de 1949, no. 184 se incendiaron y quedaron fuera de servicio. El 2 de agosto de 1958, cinco personas murieron y 17 resultaron heridas en el incendio del tranvía Strømsveien , el peor desastre en la historia del tranvía. [15]
La línea Østensjø se convirtió en parte del metro de Oslo en 1967, y varios de los tranvías de clase E se transfirieron a otras partes del tranvía. Sin embargo, la línea Lilleaker estaba unida a la línea Ekeberg en el lado este de la ciudad, y los tranvías comenzaron a operar en el servicio Jar - Ljabru . Después de que la última ruta de autobús se convirtió en operación unipersonal y el conductor fue reemplazado por un motorista que vende boletos , Oslo Sporveier comenzó el proceso de conversión de su flota de tranvías. El número 176 se convirtió como prueba y, después de 1971, todos los Gullfisks restantes se convirtieron. Debido a que los tranvías se habían entregado con una sola puerta de entrada, el costo de conversión de los tranvías era muy pequeño y el uso de una sola persona sumamente rentable. [dieciséis]
En 1976, un tranvía de clase B se retiró después de que perdió la potencia de frenado y se estrelló cerca de Sjømannsskolen en la línea Ekeberg. [17] Después de esto, sólo los tranvías seleccionados fueron reacondicionados, siendo el último el no. 170 en 1980. Tras la entrega del SL79 articulado , las Clase B y E se retiraron gradualmente, y el último tranvía comenzó en 1985. El Museo del Tranvía de Oslo ha conservado seis tranvías, mientras que Oslo Sporveier se quedó con dos, los convirtió en vehículos de mantenimiento y los pintó ellos amarillos con rayas de cebra. [18] [19]
Especificaciones
Los Gullfisk se construyeron como cuerpos remachados de aluminio autónomos. Esto dio un cuerpo ligero que era fuerte como el acero, dando lo que en ese momento se consideraba una estructura más elástica que no se rompería tan fácilmente. Sin embargo, esto provocó que los cuerpos se hundieran algo en los extremos y entre los bogies. También provocó más deformaciones durante los accidentes, aumentando los costes de reparación. Los cuerpos tenían 15,40 metros (50 pies 6 pulgadas) de largo y 2,50 metros (8 pies 2 pulgadas) de ancho. La viga central entre los dos bogies estaba hecha de acero y estaba destinada a compensar la estructura de aluminio blando; Estos eran propensos a oxidarse y necesitaban ser reemplazados repetidamente. Las carrocerías tenían una forma muy estilizada y una cola distinta, que además del propósito estético se eligió porque fortalecía la estructura. Durante la creación de prototipos, el vehículo se probó en un túnel de viento . [19] [12] [13] [20]
Los tranvías eran unidireccionales y tenían una sola puerta en el frente y una puerta doble en el medio, ambas en el lado derecho. La Clase E también tenía una sola puerta en la parte trasera. Los tranvías se entregaron originalmente con dos compartimentos, con una pared y una puerta interior frente a la puerta central. Esto se eliminó después de que los tranvías dejaran de fumar. Tenían un interior de madera parcial, con pisos de linóleo. Varias renovaciones cambiaron los paneles, generalmente variaciones de marrón y amarillo. Los tranvías originalmente tenían bombillas incandescentes, pero estas fueron reemplazadas por lámparas fluorescentes después de 1955. De 1970 a 1974, los tranvías fueron reconstruidos para quitar el conductor y al conductor se le dio espacio para un monedero y una máquina expendedora de boletos, así como un anuncio. sistema. La serie E finalmente dejó de usar la puerta trasera y la bloqueó con un asiento adicional. [21]
Todos menos uno de los tranvías tenían un bogie SV36 de Strømmens Værksted. Los dos bogies, cada uno con dos ejes , se sujetaron a la viga transversal de acero . El cuerpo de aluminio se fijó a la viga transversal con ballestas . Los bastidores de los bogies se sujetaron a la caja de grasa mediante una articulación giratoria y un resorte en espiral . Cada bogie tenía dos motores, cada uno de los cuales controlaba un eje. [22] En 1941, no. 187 estaba equipado con un bogie SV41 de Strømmen; tenía un sistema de resorte diferente que permitía que el tranvía permaneciera a la misma altura independientemente del peso. [22]
La Clase E estaba equipada con frenos de disco , mientras que la Clase B estaba equipada con frenos de tambor . [22] Todos los tranvías estaban equipados con frenos de riel , [23] y frenos dinámicos . [24] Los modelos de producción en serie estaban equipados con cuatro motores ELIN BBFa20 de 36,6 kilovatios (49,1 hp). Esto dio una velocidad máxima de 65 km / h (40 mph). Fueron construidos con dos motores en serie conectados en paralelo a los otros dos motores en serie, por lo que cada motor usaba 300 V. [25]
Prototipos
Los números 158 y 159 estaban equipados con cuatro motores Vickers 116E de 36,5 kilovatios (48,9 hp). [25] Este era un motor compuesto con frenos regenerativos . Los tranvías tenían dieciséis muescas reguladoras y eran muy complicados de operar. La tecnología se había utilizado anteriormente en Birmingham , pero allí la compañía de tranvías los había descontinuado rápidamente debido a su complejidad. Esta complicada configuración fue parte del motivo del fatal accidente en Sannergata en 1937. Los frenos regenerativos se quitaron a fines de la década de 1940. Los motores de los dos tranvías eran propensos a fallas técnicas y pasaban mucho tiempo en el taller. [25] [26] [27] [28] [29] Pesaban 12,87 toneladas (12,67 toneladas largas; 14,19 toneladas cortas). [30]
El No. 160 estaba equipado con cuatro motores Siemens DW331e de 33,5 kilovatios (44,9 hp). [25] El controlador del motor y el equipo eléctrico funcionaban con una batería que se cargaba con el cable aéreo. El motorista regulaba el controlador del motor que nuevamente magnetizaba los motores. El tranvía también estaba equipado con frenos regenerativos. En particular, el sistema de carga de la batería tenía muchos defectos y el tranvía necesitaba reparaciones frecuentes. Finalmente, se quitaron el controlador y los frenos regenerativos. [29] [31] [22] Pesaba 13,16 toneladas (12,95 toneladas largas; 14,51 toneladas cortas). [30]
Los modelos 161 y 162 estaban equipados con cuatro motores AEG USL2039 de 33,0 kilovatios (44,3 hp). [25] Tenían un diseño convencional y frenos regenerativos, aunque este último finalmente se eliminó. Tenían muchas dificultades técnicas y tenían el récord de Bærumsbanen en tiempo de mantenimiento. [29] [32] Pesaban 13,57 toneladas (13,36 toneladas largas; 14,96 toneladas cortas). [30]
El No. 163 estaba equipado con dos motores NEBB GLM1303 de 50,0 kilovatios (67,1 hp), uno en cada bogie que accionaba ambos ejes. [25] Esto causó problemas porque el monomotor requería que las ruedas se rectificaran regularmente para evitar una conducción desigual, pero esto no se descubrió hasta 1941. [29] [33] Pesaba 13,44 toneladas (13,23 toneladas largas; 14,82 toneladas cortas). [30]
Referencias
- ^ Norske lok og motorvogner [ Locomotoras y unidades de potencia noruegas] (en noruego). Norwegian Railway Club. 1 de enero de 1978. ISBN 82-90286-00-7.
- ^ Andersen 1990 , p. 5.
- ↑ a b Andersen 1990 , p. 6.
- ^ Andersen 1990 , p. 7.
- ↑ a b Andersen 1990 , p. 8.
- ↑ a b Andersen 1990 , p. 56.
- ^ Middleton, William D. (1961). Morgan, David P. (ed.). La era interurbana . Milwaukee: Kalmbach Publishing Co. pág. 24 .
- ^ Andersen 1990 , p. 9.
- ↑ a b Andersen 1990 , p. 10.
- ↑ a b c d Andersen , 1990 , p. 11.
- ↑ a b c Andersen 1990 , p. 12.
- ↑ a b Andersen 1990 , p. 20.
- ↑ a b Andersen 1990 , p. 21.
- ^ Andersen 1990 , p. 13–4.
- ^ Haugseth, incluso. "Totengata, beryktet men likevel med sjel" (PDF) (en noruego). Vålerenga Historielag. pag. 9.
- ^ Andersen 1990 , p. 15–7.
- ^ Andersen 1992 , p. 59-60.
- ^ Andersen 1990 , p. 18.
- ↑ a b Andersen 1990 , p. 19.
- ^ Andersen 1990 , p. 22.
- ^ Andersen 1990 , p. 24–7.
- ↑ a b c d Andersen , 1990 , p. 30.
- ^ Andersen 1990 , p. 34.
- ^ Andersen 1990 , p. 45.
- ↑ a b c d e f Andersen 1990 , p. 35.
- ^ Andersen 1990 , p. 36.
- ^ Andersen 1990 , p. 37.
- ^ Andersen 1990 , p. 38.
- ^ a b c d Andersen, Bjørn (2008). "Gullfisk-prototypene 70 år". Lokaltrafikk (en noruego). 68 : 9-23.
- ↑ a b c d Andersen , 1990 , p. 49.
- ^ Andersen 1990 , p. 28–9.
- ^ Andersen 1990 , p. 41–3.
- ^ Andersen 1990 , p. 31–3.
Bibliografía
- Andersen, Bjørn (1990). Gullfiskene: Oslos strømlinjede aluminiumvogner (en noruego). Oslo: Lokaltrafikkhistorisk Forening .
- Andersen, Bjørn (1992). Ekebergbanen 75 år; (en noruego). Oslo: Lokaltrafikkhistorisk Forening . ISBN 82-91223-00-9.