Sam Houston Tollway Ship Channel Bridge (anteriormente conocido como Jesse H. Jones Memorial Bridge ) es un puente en el condado de Harris, Texas . Fue adquirido de la entonces Texas Turnpike Authority (TTA) (ahora North Texas Tollway Authority) el 5 de mayo de 1994 y ahora es parte del sistema de la Autoridad de Carreteras de Peaje del Condado de Harris . El puente se abrió al tráfico en mayo de 1982. Lleva cuatro carriles de Beltway 8 sobre el Canal de Navegación de Houston con un espacio libre de 175 pies (53 m).
Puente del Canal de Navegación de Sam Houston Tollway | |
---|---|
Coordenadas | 29 ° 44′09 ″ N 95 ° 08′46 ″ O / 29.73597 ° N 95.146227 ° WCoordenadas : 29 ° 44′09 ″ N 95 ° 08′46 ″ O / 29.73597 ° N 95.146227 ° W |
Lleva | Circunvalación 8 |
Cruces | Canal de navegación de Houston |
Lugar | Condado de Harris, Texas |
Mantenido por | Autoridad de autopistas de peaje del condado de Harris [1] |
Caracteristicas | |
Diseño | puente de vigas de caja hueca con escudos trapezoidales de hormigón en voladizo [2] [3] |
Material | Hormigón |
Largo total | 1.560 pies (480 m) (puente principal) 2 millas (3,2 km) (longitud total) [2] |
Ancho | 59 pies (18 m) [2] |
Distancia más larga | 750 pies (230 m) [3] |
Liquidación debajo | 175 pies (53 m) [3] |
Historia | |
Inicio de la construcción | 1980 [2] |
Fin de la construcción | 1982 [2] |
Abrió | 6 de mayo de 1982 [3] |
Localización | |
Concepción
El documento de planificación de la ciudad de Houston de 1952 recomendó un segundo circuito designado como Cinturón Exterior. El condado de Harris tomó el control del proyecto en 1960. Los esfuerzos para construir el cruce de Beltway 8 comenzaron a mediados de la década de 1960, culminando con un esfuerzo vetado por el gobernador John Connally el 18 de junio de 1967. Los votantes rechazaron dos veces los fondos de bonos para el puente, por lo que el El esfuerzo se reconstituyó como un puente de peaje. Esto no funcionó en ese momento.
En 1978, la Texas Turnpike Authority realizó un estudio que mostró que el proyecto era factible y vendió $ 102 millones (aproximadamente $ 333,1 millones en 2008 [4] ) de bonos para financiarlo.
Entre los diseños examinados, se estudió un diseño atirantado, pero no se comprendió lo suficiente en ese momento. Más tarde se usó en el puente Fred Hartman , pero en 1978, cuando se diseñó este puente, el único ejemplo estadounidense de un puente atirantado fue el puente Ed Hendler , lo que significa que había una deficiencia de experiencia en diseño y construcción para el tipo de puente.
Construcción y financiación
La construcción se completó en 1982 y el puente se inauguró el 6 de mayo. En el momento de su finalización, el puente era el tramo de vigas cajón más largo del hemisferio occidental, récord que mantuvo hasta 1997 y la apertura del Puente de la Confederación . Ya no está en el top 20 de los tramos de vigas de caja más largos. [5]
Se había proyectado que el volumen de tráfico sería de 4 millones de vehículos en 1982, pero llegó a sólo 1,69 millones, un déficit del 58 por ciento. Esto se atribuyó a la falta de conexiones con el puente. Se completaron rampas adicionales en 1984, pero los resultados fueron insuficientes para atender los bonos. Los bonos fueron refinanciados en 1985 a una tasa de 12,625 por ciento (la tasa original era de 7,54 por ciento) y no se pudieron pagar hasta el 1 de julio de 2002. El servicio total de la deuda a fines de 1985 era de $ 522 millones, con un mínimo de $ 176. METRO. [6]
El volumen de tráfico aumentó, pero no lo suficiente para cubrir los bonos basura de 1985. En 1994, el condado de Harris se hizo cargo del puente para que TxDOT contribuyera con dinero para la construcción de carreteras en el área. Para 2002, el peaje promedio de $ 2 generó aproximadamente $ 20 millones, suficiente para cubrir los pagos de bonos. [6]
El 8 de enero de 2016, se eliminaron los peajes en efectivo y el puente de peaje se convirtió en EZ TAG únicamente; Según el Departamento de Transporte de Texas , esto eliminó las plazas de peaje en el puente y los conductores que van al puente necesitarán una etiqueta EZ. Esto se debe a un proyecto de ampliación.
Futuro
En 2018, comenzó la construcción de un puente atirantado de dos tramos para reemplazar el existente. Los puentes de reemplazo están diseñados por Figg Engineering Group y el contratista del proyecto es Ship Channel Constructors, una empresa conjunta entre Traylor Brothers Inc. y Zachry Construction Corp. [7] Cuando esté terminado, cada puente tendrá 4 carriles de tráfico en un solo sentido. . Los puentes tardarán tres años en completarse, y el puente en dirección sur se completará en 2021 y el puente en dirección norte en 2024. Cuando se complete el puente en dirección sur, el puente existente será demolido y el puente en dirección norte se construirá en su huella. El peaje electrónico iniciado en 2016 continuará durante toda la duración del proyecto. [8]
Ver también
Referencias
- ^ [archivo: /// C: /Users/FrwyDan17/Downloads/TollRoad_FY2014.pdf Fondo empresarial de la Autoridad de carreteras de peaje del condado de Harris (FY2014). Consultado el 20 de agosto de 2020
- ^ a b c d e Puente conmemorativo de Jesse H. Jones en Structurae
- ↑ a b c d Slotboom, Eric (2003). Autopistas de Houston: un viaje histórico y visual . OF Slotboom. pag. 366. ISBN 978-0-9741605-3-5.
- ^ S. Morgan Friedman. "La calculadora de inflación" . Archivado desde el original el 18 de julio de 2011 . Consultado el 12 de julio de 2009 .
- ^ Slotboom, pág. 367
- ^ a b Slotboom, págs. 368-370
- ^ Registro de noticias de ingeniería (2018-06-20). "El trabajo comienza en el puente Ship Channel de $ 1B en Houston" . Consultado el 21 de junio de 2018 .
- ^ Delaughter, Gail (1 de junio de 2018). "El trabajo comienza en un proyecto de miles de millones de dólares para reemplazar el puente de peaje del canal de navegación de Houston" . Universidad de Houston . Consultado el 6 de junio de 2018 .
enlaces externos
- Autoridad de carreteras de peaje del condado de Harris