El Severn Bridge Railway fue una compañía ferroviaria que construyó un ferrocarril desde Lydney hasta Sharpness en Gloucestershire, Inglaterra. Su objetivo principal era dar acceso a los minerales en el bosque de Dean a Sharpness Docks, y la compañía construyó un puente largo, de 1.387 yardas (1.268 m) de longitud, sobre el río Severn. La línea se abrió en 1879.
Descripción general | |
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Fechas de operación | 1879–1893 |
Sucesor | Great Western Railway y Midland Railway |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Al abrir, la empresa se asoció con Severn and Wye Railway; la rama Sharpness del Midland Railway fue transferida al grupo, la red combinada formando Severn & Wye y Severn Bridge Railway . El Severn Bridge Railway y la antigua rama de Midland Railway formaban la sección "Puente" del S & WJR; el antiguo ferrocarril de Severn y Wye formaba la sección " Bosque ".
La línea nunca fue rentable, ya que dependía de la actividad minera en el bosque de Dean, y el enorme costo de construcción del puente significó que hubo altos e inasequibles cargos por intereses, y la Compañía S & W & SBR entró en quiebra. Fue comprado por Midland Railway y Great Western Railway conjuntamente, y se conoció como Severn and Wye Joint Railway. Cuando el Great Western Railway construyó la línea Badminton, acortando su ruta desde Londres hasta Gales del Sur. Se hizo una conexión de sur a oeste, Berkeley Road Loop , que da acceso directo desde el sur a Sharpness desde 1908.
En 1960, dos barcazas de gasolina fuera de control en el Severn golpearon un muelle del Puente Severn y lo derribaron, cortando la línea. Después de mucha deliberación, se tomó la decisión de cerrar la línea de forma permanente y demoler el puente Severn. El trozo de Berkeley Road a Sharpness sigue siendo de uso ocasional en relación con el tráfico nuclear.
Antes del puente
El primer túnel de Severn
En 1810, Richard Wetherell, Roynon Jones el Joven, William y John Fendall y James Jelf fueron autorizados por la Ley del Parlamento para construir un túnel de carretera bajo el río Severn desde un punto a medio camino entre la iglesia de Newnham y Bullo Pill hasta un punto en la parroquia de Arlingham. La ley del 24 de mayo de 1810 incorporó a Severn Tunnel Company, con un capital de 12.000 libras esterlinas. El Severn tiene 1.500 pies de ancho en el punto elegido. Un motor de 12 caballos de fuerza iba a drenar el túnel.
En agosto de 1811, la construcción avanzaba rápidamente y "con todas las perspectivas de éxito". Sin embargo, cuando la construcción había llegado aproximadamente a la mitad, se produjo una inundación alrededor de las cuatro de la tarde del viernes 13 de noviembre de 1812. Se consideró que la inundación era imposible de superar y el proyecto fue abandonado. [1]
El ferrocarril de Gales del Sur
Desde el principio se implementaron propuestas para conectar el sur y suroeste de Gales con la creciente red ferroviaria. El Ferrocarril de Gales del Sur fue promovido y abrió sus primeros tramos de ruta en 1850 y 1851; el 19 de julio de 1852 se abrió el puente de Chepstow y la línea era continua desde cerca de Gloucester hasta Swansea , y era posible correr desde Londres. La línea se construyó en vía ancha y fue diseñada por Isambard Kingdom Brunel . En 1856, la SWR completó su línea a Neyland , en Milford Haven ; se operó un servicio de ferry desde Neyland a los puertos del sur de Irlanda.
El ferrocarril de Gales del Sur fue absorbido por el ferrocarril de Great Western en 1863. Aunque la línea principal de Neyland y Swansea se conectaba al sistema Great Western, el tráfico de minerales pesado de Gales del Sur no se transfirió en gran medida a la línea. La mayoría de los ferrocarriles del valle eran de ancho estándar y la transferencia a vagones de ancho ancho requería mucha mano de obra. Los propietarios de carbón encontraron más conveniente seguir enviando su carbón a los puertos para su posterior transporte por transporte costero [2]
Ferrocarril de la Unión de Bristol y Gales del Sur
Hubo una demanda considerable de viajes de pasajeros entre Bristol y Gales del Sur . Aunque los viajes se podían realizar en tren a través de Gloucester, se trataba de una ruta desproporcionadamente tortuosa, y en 1863 se inauguró el ferrocarril de la Unión de Bristol y Gales del Sur , que formaba una línea ferroviaria directa a un muelle de transbordadores en New Passage , cerca de la comunidad actual. de Severn Beach . Se hizo un corto espolón en el lado galés del río Severn en Portskewett , que conecta con la línea principal del ferrocarril de Gales del Sur. Junto con el ferry, esto hizo una ruta de pasajeros más conveniente entre Bristol y Gales del Sur.
Ferrocarril Severn y Wye
El ferrocarril Severn y Wye había comenzado su vida en 1810 como una meseta que iba desde los muelles de Lydney hasta los trabajos de carbón y mineral de hierro en el bosque de Dean . Después de la apertura del Ferrocarril de Gales del Sur a través de Lydney, el Ferrocarril Severn y Wye colocó una vía de ancho ancho a lo largo de su línea de meseta de Lydney a Wimberry, una distancia de aproximadamente 3 millas. Cuando la línea principal de Gales del Sur se convirtió a ancho estándar, la rama S&WR también se convirtió.
Conversión del ancho de la línea South Wales
La proliferación de vías férreas de ancho estándar que sirven a las áreas mineras de Gales del Sur enfatizó el inconveniente del ancho de vía en las antiguas líneas de ferrocarril de Gales del Sur. Independientemente de sus méritos técnicos, la discontinuidad que requería el transbordo de cargas era una gran desventaja comercial. El Great Western Railway decidió convertir el ancho de las líneas SWR y sus propias líneas que conectan con ellas. Esto se hizo en una operación a gran escala en 1872, y en un corto espacio de tiempo se eliminó el ancho de vía en Gales del Sur, lo que permitió a GWR desarrollar el transporte de minerales desde el área a Londres, el oeste de Inglaterra y los destinos de la costa sur.
Muelles de nitidez
El canal de Gloucester y Berkeley , generalmente conocido más tarde como el canal de Gloucester y Sharpness , se construyó entre 1798 y 1827, para dar acceso a Gloucester a los barcos de navegación marítima. Fue el primer canal de navegación en Gran Bretaña. Había una esclusa en el mar en Sharpness , en la costa este del Severn. En 1870, el canal era inadecuado para los barcos de la época, que descargaban en Sharpness y requerían bunker. [3] En 1871 se comenzó a trabajar en los muelles de Sharpness, como un lugar conveniente al que se podían llevar barcos marítimos más grandes. [4] El Midland Railway operaba la línea principal entre Bristol y Gloucester, y Midland obtuvo la autorización para un ramal de Berkeley Road en esa línea a Sharpness.
Cruzando el Severn
La idea de un puente sobre el río Severn se había mantenido durante mucho tiempo. La primera intención de Brunel para el ferrocarril de Gales del Sur era que la línea cruzara el Severn por un puente, en Hock Cliffe entre Fretherne y Awre . En 1845, los intereses de Gloucester se opusieron enérgicamente a esto en el Parlamento, que deseaban fervientemente que la línea pasara por su ciudad, y Brunel se vio obligado a tomar la línea a través de Gloucester.
En 1865 hubo un repentino aumento del interés por un puente o túnel; El puente fue propuesto por South Wales y Great Western Direct Railway , que proponía una línea similar a la línea posterior Wootton Bassett - Badminton - Pilning , pero cruzando el Severn desde Oldbury Sand hasta Chepstow , un poco al noreste de 1966. Puente de Severn Road . Debido a los requisitos de envío en esta ubicación, el puente tuvo que diseñarse para dar un alto espacio libre sobre el agua, y esta propuesta se conoció como el Esquema de alto nivel. Dos grupos más propusieron puentes río arriba, cerca de Newnham y en Hock Crib, respectivamente.
Aunque estas ideas ganaron una tracción considerable, todas fueron retiradas sin que se llevara a cabo ninguna construcción.
En la segunda mitad de 1871 se produjo un resurgimiento del interés y se promovieron seis proyectos para un puente ferroviario de Severn. Algunos de ellos tenían conexiones ambiciosas con redes distantes; el ferrocarril de South Midland iría desde Lydney sobre el Severn para unirse al ferrocarril de Londres y South Western en Andover y Basingstoke .
Ferrocarril del puente de Severn
De los seis esquemas, fue el Proyecto de Ley del Ferrocarril del Puente Severn (No 2) el que se convirtió en el favorito. Su objetivo principal era conectar el creciente puerto de Sharpness con los recursos minerales del Bosque de Dean . El puerto de Lydney se había quedado pequeño durante mucho tiempo, y se limitaba a embarcaciones de 400 toneladas. Los buques de alta mar que descargaban en Sharpness o Gloucester tuvieron que trasladarse a Cardiff para refugiarse. Además del potencial de exportación interna en Sharpness, la conexión con Midland Railway brindaría posibilidades de tránsito ferroviario. Una acera en el puente permitiría el uso de peatones (pero esto se omitió más tarde).
Además, se sostuvo que la conexión con el Great Western Railway , que tenía poderes de funcionamiento sobre la línea de Bristol en Berkeley Road, brindaría oportunidades de tránsito hacia el suroeste de Inglaterra y acortaría la ruta GWR desde el sur de Gales a Londres en 14 millas. [nota 1] [5]
Los promotores confiaron
en el tráfico del distrito inmediato como la justificación indudable de la línea, y consideró que por sí sola sería bastante adecuado para proporcionar un dividendo remunerativo sobre el costo de la empresa; pero, al mismo tiempo, no podían ignorar las perspectivas de los beneficios excepcionales que, en su opinión, resultarían de la adaptación del tráfico directo. [6]
Después de varios días en el Comité Parlamentario, durante los cuales se modificó el puente para aumentar el tramo de las secciones del puente con el fin de reducir la propensión al sedimento, el proyecto de ley recibió la aprobación real el 18 de julio de 1872. Se debía construir desde Lydney, haciendo uniones allí con el GWR y el Severn and Wye Railway, hasta el ramal planeado Sharpness del Midland Railway en Sharpness. El capital autorizado fue de £ 225,000. [5] [7] [8] [3]
El mes anterior, el 27 de junio de 1872, se había autorizado la construcción del ferrocarril del túnel Severn desde cerca de Caldicot hasta cerca de Pilning en la línea Bristol y South Wales Union. [8]
Obtención de suscripciones y construcción
El costo estimado de construcción del Severn Bridge Railway fue de £ 227,973. [nota 2] [9] La nueva Compañía celebró su primera junta de accionistas el 31 de agosto de 1872. Se declaró que se pretendían relaciones amistosas con Great Western Railway y Midland Railway, pero que GWR se había mantenido al margen. Las relaciones amistosas esperadas significaban, por supuesto, apoyo financiero. El Midland Railway vio que el puente les daría acceso a los yacimientos minerales del Bosque de Dean y acordó suscribir £ 50,000. El GWR estaba apoyando el proyecto del túnel Severn recientemente autorizado; además, el GWR tenía el monopolio del acceso a los recursos minerales del Bosque de Dean; ese monopolio se perdería cuando se construyera el puente.
El GWR impugnó la suscripción de Midland de £ 50,000 como ultra vires , pero el arbitraje condujo a su aprobación. El Canal de Gloucester y Berkeley (más tarde conocido como Canal de Gloucester y Sharpness , [nota 3] suscribió 50.000 libras esterlinas y el ferrocarril Severn y Wye 25.000 libras esterlinas. [9] [10]
El contrato de construcción del puente fue alquilado a Hamilton Windsor Iron Works de Liverpool [11] en marzo de 1875, por un monto de £ 190,000, y Vickers y Cook de Londres recibieron el contrato de obras ferroviarias, valorado en £ 90,000. TE Harrison fue el ingeniero.
El puente consistiría en 21 vanos de vigas de arco de hierro forjado , con un puente giratorio adicional en el extremo este que cruza el canal Gloucester and Sharpness, que corre ampliamente paralelo al río. Había un viaducto de mampostería de 12 arcos que se acercaba al puente en el lado occidental, y dos de esos arcos en el lado este.
El ramal Sharpness de Midland Railway se abrió el 2 de agosto de 1875 al tráfico de mercancías ya los pasajeros el 1 de agosto de 1876. [9] [12]
Fue justo antes de esta fecha, el 3 de julio de 1875, que se iniciaron las obras del ferrocarril del puente Severn. Además de la construcción en Garston (cerca de Liverpool) de los tramos del puente, los cilindros de los muelles debían hundirse en el sitio. En el lado este, existía un banco de arena llamado cresta, que consistía en una mezcla de arena y arcilla, de unos 30 pies de espesor. Esto resultó excepcionalmente difícil de hincar los pilotes por medios convencionales, y se adoptó un método especial en el que se bombeaba agua por un tubo hueco; el agua que salía por el extremo inferior eliminó el material arcilloso allí y permitió que prosiguiera el proceso de conducción.
Cuando se hincaron los pilotes, fue posible encontrar los cilindros del pilar en la roca subyacente y luego retirar la arena y otros materiales del interior mediante técnicas convencionales de excavación manual. Las secciones de los cilindros se atornillaron progresivamente y luego se rellenó el conjunto con hormigón.
Ahora se podría erigir una puesta en escena temporal para apoyar el proceso de montaje de la armadura; las cerchas se ensamblaron mediante pernos de servicio, y se emplearon forjas portátiles en la puesta en escena para facilitar el proceso de remachado de las uniones.
En febrero de 1876 se decidió hacer el puente giratorio sobre el canal de doble vía; Se argumentó que hacer esto más tarde si el tráfico aumentaba sería excepcionalmente difícil.
La rápida velocidad de la corriente y el rango de la marea dificultaron el trabajo cuando se intentaron los tramos del canal de navegación y se encontraron una serie de pérdidas de puesta en escena y, en algunos casos, cilindros de muelle.
Los accesos ferroviarios también, incluido el túnel, habían experimentado dificultades, y debido a un progreso muy lento, el trabajo se tomó de Vickers y Cooke y se asignó a Gareth Griffiths de Lydney en 1878.
El puente se completó en agosto de 1879 y se inició la instalación permanente en el puente. Se proporcionaron barandillas de protección de sección en L. La superestructura del puente se pintó de color crema, mientras que los muelles se pintaron de chocolate por encima de la línea de flotación y de negro por debajo. [5]
Poderes para obtener más préstamos
En 1877 se presentó un proyecto de ley para que los poderes públicos tomaran más préstamos, para confirmar la doble vía en el puente giratorio y para protección adicional de defensas para los muelles en el canal del río, y para "la provisión de estaciones, rieles y señales". El capital adicional necesario fue de £ 100.000, un aumento del 44% sobre el capital original. [5]
Fusión propuesta
El Severn Bridge Railway, cuando esté terminado, será una pequeña empresa ubicada entre dos redes muy poderosas. El vecino ferrocarril de Severn y Wye también se consideró vulnerable, y en la sesión del Parlamento de 1878 se presentó un proyecto de ley para fusionar los dos. Aunque, como señaló el GWR, el SBR aún no se había completado, el proyecto de ley se aprobó el 21 de julio de 1878. Debía entrar en vigor una vez que se completara la línea SBR. Las dos empresas seguirían existiendo y la empresa combinada se conocería como Severn & Wye y Severn Bridge Railway, con un complejo sistema de asignación de costes y beneficios entre las secciones. [5]
El arreglo fue autorizado por la ley del 21 de julio de 1879; las dos empresas no se disolvieron: la nueva empresa era propiedad conjunta de ellas. [13]
Listo por fin
El Severn Bridge Railway fue inspeccionado por el Coronel Rich de la Junta de Comercio el 3 y 4 de octubre de 1879. Se realizó una prueba de deflexión cargando el puente con ocho locomotoras prestadas, y la prueba resultó satisfactoria, registrándose una deflexión de 1,5 pulgadas en el más largo. tramos.
El 3 de septiembre de 1879 cruzó el puente un tren especial para directores de la empresa. En consecuencia, la línea se abrió el 17 de octubre de 1879. Un tren compuesto por 20 coches de primera clase pasó por el puente de Sharpness a Lydney y regresó, deteniéndose antes del puente para permitir que aquellos que deseaban cruzar a pie lo hicieran.
Los fines de semana el puente se abrió al público en general a pie, a la espera del inicio de la operación ferroviaria.
El puente de Severn en sí tenía 1387 yardas de largo y 70 pies por encima del nivel del agua. Además, había un puente giratorio de 60 metros de largo sobre el canal Gloucester y Sharpness. Había una rama de 57 cadenas de longitud a los muelles de Sharpness, duplicando la rama de Midland Railway. [2]
Apertura completa
Una ceremonia de inauguración del ferrocarril tuvo lugar el viernes 17 de octubre de 1879, [2] cuando otro tren especial cruzó el puente y regresó, preparando el escenario para discursos y un suntuoso banquete. Siguió el servicio ordinario, que consta de seis trenes en cada sentido todos los días de la semana; parece que los trenes iban desde Berkeley Road hasta Lydney Town. Hubo un trabajo corto de Sharpness a Lydney Town y viceversa, y dos de los trenes estaban mezclados. [14] Un límite de velocidad de 15 mph estaba en vigor en el puente. [9]
Según lo acordado, el día de la inauguración del SBR, se fusionaron con la empresa S&WR. El capital social conjunto de las dos empresas era de 415.400 libras esterlinas y había préstamos de 18.500 libras esterlinas. La nueva compañía era conocida como Severn and Wye and Severn Bridge Joint Railway . Poseía ocho locomotoras, 26 vagones y cuatro coches. [13]
Incendio del muelle de Portskewett
A pesar de la apertura del Puente Severn, la ruta normal para los pasajeros de GWR entre Bristol y Gales del Sur siguió siendo el cruce en ferry desde New Passage a Portskewett, al que se accede en el extremo de Bristol por la antigua línea Bristol y South Wales Union, y por un ramal corto en Portskewett.
El 23 de mayo de 1881, el muelle del ferry de Portskewett fue destruido por un incendio, y los pasajeros de GWR fueron transportados en tren desde Bristol a través de Berkeley Road, Severn Bridge y Lydney. De hecho, el viaje fue 25 minutos más rápido que en ferry. Sin embargo, el muelle fue rápidamente reparado temporalmente y estuvo en uso nuevamente desde el 15 de junio de 1881; se reanudó el servicio de ferry y cesó el desvío de trenes, "para dolor de los pasajeros". [9]
Esto también fue para pesar de los accionistas de S & W & SBR, que perdieron ingresos bienvenidos: se invitó a GWR a continuar el servicio después de la restauración del muelle, pero se negaron. [5]
Desempeño financiero deficiente
Como pequeño ferrocarril local, el Severn Bridge Railway con su socio Severn and Wye Railway luchó por obtener ganancias. Hubo una depresión generalizada en el negocio de los minerales, lo que resultó en repetidas y prolongadas huelgas entre los mineros cuando se impusieron reducciones salariales y pérdida de tráfico hacia la Compañía.
La esperanza se mantuvo viva para hacer que la línea fuera parte de una ruta principal desde el sur de Gales a Londres, y se presentó un plan audaz para construir una nueva línea de conexión para unir la línea de Gloucester a Swindon, pero esto fracasó.
En 1883, los Directores tuvieron que informar a una asamblea de accionistas que las obligaciones que vencen en breve no podrían ser canceladas. La empresa combinada no tuvo éxito comercial y pasó a la administración. En 1885 se acordó un esquema de arreglo con sus acreedores, pero la línea continuó en circunstancias financieras difíciles. La distribución de ingresos y costos entre la sección Puente y la sección Forestal (S&WR) de la empresa combinada, y entre los tenedores de obligaciones y los accionistas ordinarios y preferentes continuó siendo una fuente de antagonismo. Además, se necesitó mucho gasto en la modernización de la infraestructura de la sección S&WR y en el dragado en Lydney. Además, las minas de carbón y los trabajos de hierro de Forest eran constantemente poco competitivos, y como el ferrocarril dependía por completo del éxito o el fracaso de esas industrias, el declive fue imparable. [5]
Túnel de Severn
El túnel de Severn había sido autorizado por el Parlamento el mismo año que el ferrocarril del puente de Severn. Sin embargo, la construcción tomó un tiempo considerable y se abrió completamente a los trenes de mercancías en septiembre de 1886 y para todo el tráfico el 1 de diciembre de 1886. [15] La apertura de esa línea a los estándares de la línea principal finalmente eliminó cualquier esperanza de que el puente Severn pudiera forman un enlace troncal entre el sur de Gales y las partes orientales de la GWR.
Venta a GWR y Midland Railway
En julio de 1893 volvió a ser obvio que la Compañía no podría pagar los intereses de las obligaciones que vencen, y la Compañía pasó inmediatamente a la administración. No había ninguna esperanza de escapar por los propios esfuerzos de la Compañía, y se descubrió que la venta a GWR y Midland Railway juntos era la única salida. Se acordó un precio de 477.300 libras esterlinas. El SBR y el S&WR juntos habían costado £ 951,349 para construir. Los accionistas ordinarios obtendrían el 12%.
Parte del acuerdo era que Midland Railway transferiría la mitad de la acción en su sucursal de Sharpness y en sus instalaciones de muelle en Sharpness al GWR, y toda la línea desde Berkeley Road a Lydney y la red S&WR se trabajaría como una sola entidad conjunta. .
Este fue ratificado por ley del Parlamento el 17 de agosto de 1894 habiendo sido operado sobre esa base desde el 1 de julio. La línea ahora era de propiedad conjunta, conocida como Severn and Wye Joint Railway. El Midland Railway fue responsable del mantenimiento de las vías y la señalización, y el Great Western Railway se ocupó de la operación, asumiendo el control de las locomotoras de la línea. [nota 4] [5] [9] La mayoría de las locomotoras S & W & SBR recibieron el nombre de Robin Hood y su banda, pero "ninguna de ellas poseía ninguna característica de interés". [dieciséis]
Línea de bádminton
En 1896, el Great Western Railway presentó al Parlamento propuestas para construir una nueva línea de corte, acortando la ruta de Londres a Gales del Sur. La nueva línea, más tarde conocida como Badminton Line, [nota 5] iba a ir desde Wootton Bassett hasta Patchway . El GWR también propuso una línea independiente desde la línea Badminton hasta la línea Severn y Wye cerca de Sharpness. Esto habría sido paralelo a parte de la ruta de Midland Railway de Bristol a Gloucester, y Midland se opuso en el Parlamento. El GWR ya tenía poderes de funcionamiento sobre la parte relevante de la línea de Bristol a Gloucester, y se llegó a un compromiso. El GWR construiría curvas desde la línea Badminton hasta la ruta Midland en Yate , y una curva sur en Berkeley Road ("el Berkeley Road Loop") dando acceso de sur a oeste desde la línea Bristol y Gloucester a Sharpness. Estas curvas fueron debidamente autorizadas y se abrieron el 9 de marzo de 1908. [nota 6] El circuito era propiedad total de GWR. [5] [2] [12] Los bucles en Westerleigh formaron un triángulo que daba acceso tanto hacia Swindon como hacia Stoke Gifford. Mitchell y Smith dicen que el circuito de Berkeley Road "se abrió simplemente como una ruta de diversión para su uso cuando el túnel de Severn estaba cerrado". La baja capacidad de carga del puente Severn frustró cualquier uso contemplado de la ruta para trenes pesados entre el sur de Gales y Londres. [17]
Agrupación de los ferrocarriles
En 1923, los ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , formando cuatro grandes empresas ferroviarias. El Great Western Railway se reformó, absorbiendo varios ferrocarriles más pequeños; el Midland Railway era un componente de un nuevo London Midland and Scottish Railway (LMS). Continuó el estado de la línea conjunta de la red de puentes Severn y Wye y Severn, ahora conjuntamente bajo el GWR y el LMS. [5]
Singular de la antigua sucursal de Midland
El Midland Railway construyó su rama Sharpness de Berkeley Road como una línea de doble vía. El tráfico en la línea resultó no ser tan denso como para justificar esa disposición, y el 26 de julio de 1931 la línea fue singularizada. [12] [9]
Nacionalización
El 1 de enero de 1948, el GWR y el LMS, al igual que todos los demás ferrocarriles principales de Gran Bretaña, pasaron a ser de propiedad nacional, siguiendo la Ley de Transporte de 1947 ; Los ferrocarriles británicos operaban las líneas. En este período, la potencia típica de las locomotoras en la línea eran los motores de tanque de la clase 14XX o tanques de alforjas 0-6-0 . [9]
Límites de peso en el puente
La disponibilidad de la ruta del motor en el puente desde la Agrupación había sido "amarilla", lo que significa que solo las locomotoras más ligeras podían atravesar el puente. Se otorgó una autorización especial para que la locomotora 2-6-0 de la clase 63XX utilizara el puente durante los períodos en que el Túnel de Severn estuvo cerrado por mantenimiento. Los trenes de Gales del Sur a Londres generalmente pasaban por Gloucester durante estos cierres.
Esta limitación había sido durante mucho tiempo una fuente de dificultades para explotar el puente, pero el LMS, responsable de los puentes, se había opuesto a relajar la limitación. En 1955 se desarrollaron propuestas para investigar la resistencia de los puentes, y al año siguiente se llevaron a cabo pruebas de galgas extensométricas en el Puente Severn y también en todos los puentes subterráneos metálicos ordinarios en la ruta de desvío.
El 15 y 22 de julio, las locomotoras de la clase "Castle" Nos. 5018, "St Mawes" y 5042, "Winchester Castle", se sometieron a una serie de pruebas ... Después de haber impulsado una carga de 500 toneladas de vagones de lastre en hasta el puente, las locomotoras hicieron varios recorridos por los tramos del lado occidental (Lydney). La sección este del puente, que incluye el tramo de apertura sobre el Canal de Navegación de Gloucester & Berkeley, se probó el segundo domingo. En la actualidad, las antiguas GWR 2-6-0 son las locomotoras más pesadas utilizadas en los trenes de los domingos entre Bristol y Gales del Sur, que se desvían a esta ruta mientras el Túnel de Severn está cerrado por inspección y reparaciones de mantenimiento. [18]
De hecho, las galgas extensométricas no funcionaban correctamente el 15 de julio y el 1 de agosto se llevó a cabo una nueva prueba de funcionamiento, solo con la 5018. Se observaron tensiones secundarias elevadas en los elementos de arriostramiento diagonales y se decidió hacer frente a eso. Se otorgó un contrato por la suma de £ 125,000 para el trabajo. [19] [5]
Daño y cierre
Golpeado por barcazas
Los trabajos de refuerzo se habían completado en 18 vanos y se estaban trabajando en el resto cuando el puente fue golpeado y gravemente dañado, 30 minutos después del paso del último tren de pasajeros el 25 de octubre de 1960. Dos barcazas en el río Severn estaban fuera de control en una densa niebla y golpeó el muelle 17, derribando el muelle y los dos vanos que sostenía. Los vasos fueron el Wastdale H y la Arkendale H . Los tramos desplazados cayeron sobre las barcazas y encendieron su carga de gasolina y aceite. En el incendio murieron cinco tripulantes de las barcazas. [3]
Aún fuera de control, las barcazas continuaron río arriba en la marea de la inundación y aterrizaron en bancos de arena, todavía transportando 70 yardas más o menos de vías de ferrocarril caídas en sus cubiertas. [19]
El ingeniero civil jefe de los ferrocarriles británicos, región occidental, dio cuenta del curso de los acontecimientos, resumido de una investigación de la Junta del Almirantazgo. Se trajo una flota de 26 barcazas desde Avonmouth:
En medio de una niebla muy espesa en Shepherdine Sands, la flota de unas 26 barcazas, como era su práctica habitual, giró en redondo hacia el flujo de la marea creciente y se dirigió río arriba durante unas dos millas, momento en el que la intención era que lo hicieran. avancen en sus motores hacia Sharpness Docks. Sin embargo, estas dos barcazas en particular perdieron las luces y campanas que se proporcionan para fines de navegación, y encontraron su camino hacia el antiguo puerto, un cuarto de milla más arriba del río, y aproximadamente un cuarto de milla del puente mismo. Se echaron en el agua floja en el puerto viejo y luego decidieron por separado salir al arroyo y navegar hacia la entrada del muelle. Desafortunadamente, una de las barcazas salió, la otra la siguió y entraron en contacto una al lado de la otra.
Parece haber habido cierta confusión sobre cómo desvincularlos entre sí y:
debido a que la potencia de sus motores solo daba una velocidad de un nudo por encima de la [corriente de la marea], se alejaron más en la corriente y fueron uno al lado del otro río arriba y estaban girando nuevamente cuando golpearon [el muelle del puente] . [19]
Estabilizando el puente
Dos tramos colapsaron. En la mañana siguiente al otoño, el primer tren de pasajeros de Lydney a Sharpness pasó por Gloucester, pero luego se suspendió el servicio. El 27 de octubre de 1960 se instituyó un servicio de pasajeros entre Berkeley Road y Sharpness. Esto continuó hasta el 7 de septiembre de 1964, cuando la sucursal se cerró al tráfico de pasajeros. [5]
Un muelle adyacente al muelle caído necesitaba estabilizarse, y esto se hizo clavando un muelle de madera para sostenerlo. Durante el transcurso de este trabajo, la barcaza que transportaba la plataforma de pilotaje del contratista se rompió por la noche cuando estaba anclada sin tripulación. Nuevamente en condiciones de marea de inundación para viajar río arriba. El ingeniero residente se apoderó de una lancha motora y trató de abordar la barcaza y tomar el control, pero sus hélices estaban sucias por las cuerdas de arrastre y no pudo hacerlo. Luego, la barcaza se desplazó río abajo en la marea baja posterior, y el brazo de la grúa golpeó el puente, provocando el colapso del brazo de la grúa.
Poco después de esto, otra barcaza comprometida con el trabajo fue llevada río arriba y golpeó uno de los otros muelles, demoliendo los guardabarros pero causando pocos daños a los muelles mismos. Pasando el puente río arriba, luego se movió río abajo nuevamente y golpeó una de las columnas, quitando aproximadamente 8 pies cuadrados del cajón de hierro fundido. La barcaza volcó tres o cuatro millas río abajo con la pérdida total de vidas. [19]
Seguro
Surgió la cuestión de los seguros; en ese momento el asunto se regía por la ley de seguros marítimos, que limitaba la indemnización de acuerdo con el peso del buque causante del daño. Los ferrocarriles británicos recibieron menos de 5.000 libras esterlinas en compensación. El tablero de gas también tenía una tubería principal de gas de 12 pulgadas fijada al puente; tuvieron que colocar uno nuevo de unas 15 millas de extensión y recibieron menos compensación que los ferrocarriles británicos. El contratista que perdió los compresores y la planta por un valor superior a £ 10,000 recibió una compensación inferior a £ 100. [19]
Más daño al puente
El 17 de febrero de 1961, el petrolero BP Explorer volcó al acercarse al Sharpness. Fuera de control, se desplazó río arriba con la marea, pasando el puente; chocó contra el muelle 20 al viajar río abajo de nuevo con la marea baja. Toda su tripulación se perdió y el puente sufrió daños por valor de £ 12,740.
Se habían traído dos grúas flotantes para ayudar con los trabajos de reparación del puente; eran Tweedledum y Tweedledee . El 14 de abril de 1961 se separaron de sus amarres en la marea de la inundación y pasaron por encima del puente, luego golpearon a los delfines del muelle 20 en el camino hacia abajo en la siguiente marea baja. El foque de una de las grúas golpeó la superestructura del puente. [5]
Cierre de Berkeley Road Loop
El Berkeley Road Loop había sido construido por Great Western Railway cuando se abrió la línea Badminton. Había sido utilizado por trenes de Gales del Sur a Bristol los fines de semana cuando el túnel de Severn estaba cerrado por reparaciones. Cualquier acceso de tren de mercancías residual a Sharpness podría acomodarse a través de Gloucester, y como era necesario dotar de personal a dos cajas de señales para usar el circuito, se decidió cerrarlo. El cierre tuvo lugar en 1963. [20]
Demolición
Se dedicó un tiempo considerable a decidir el futuro del puente y se firmó un contrato para comenzar la restauración. Sin embargo, finalmente se decidió demoler el puente. Cuando se invitó a 24 empresas contratistas a cotizar por el trabajo, 21 de ellas se negaron a aceptar el trabajo. De los tres que cotizaron, un contratista cotizó alrededor de £ 750.000 y otro más de £ 200.000. Un tercero cotizó alrededor de £ 75.000.
Se aceptó esta oferta más barata y la empresa utilizó una grúa de salvamento Magnus II alquilada por Ulrich Harms de Hamburgo. Se desmantelaron con éxito diecinueve vanos, pero quedaron dos vanos más grandes de 108 pies. Estos estaban más allá de la capacidad de la grúa y se cortaron para fracturarse cuando se arrancaban de los pilares de soporte. Desafortunadamente, cuando se hizo esto, se cayeron pero no se fracturaron. Solo se recuperó aproximadamente una cuarta parte de la herrería de estos vanos.
Después de completar la remoción de la superestructura, quedó el problema de remover las columnas rellenas de concreto hasta 20 pies por debajo del nivel del agua en el área de navegación. La demolición del viaducto de acceso de mampostería también se retrasó mucho; finalmente fue arrojado por explosivos el 10 de marzo de 1968.
Fue en esta etapa cuando el contratista atravesó dificultades financieras y el 20 de noviembre de 1968 entró en liquidación. British Railways continuó el trabajo con mano de obra directa, utilizando la empresa Swinnerton and Miller para la demolición explosiva. [19] [5]
Más desastre de envío
En 1969, un pequeño antiguo transbordador de coches, el Severn King, fue empleado para ayudar en los trabajos de demolición y el 4 de julio se quedó a la deriva y quedó empalada en el tocón del muelle n. ° 2. Fue necesario esperar a que la marea primara lo suficientemente alta para reflotarla, y esto se hizo el 28 de julio; el Rey de Severn fue varado en Sharpness y cortado allí. [5]
Demolición de puente giratorio
La etapa final de remoción de la estructura del puente fue la demolición del puente giratorio Sharpness, que se completó el 13 de mayo de 1970. [5]
Uso actual
La rama Sharpness de Berkeley Road todavía estaba en uso en 2011; La revista Railway informó: "La sucursal todavía es utilizada por trenes DRS ocasionales que sirven a la antigua estación de energía nuclear de Berkeley y la estación operativa Oldbury Magnox". [21]
Topografía
Lista de emisoras:
- Berkeley Road; Estación de tren de Midland (inaugurada el 8 de julio de 1844); cerrado el 4 de enero de 1965;
- Berkeley; inaugurado el 1 de agosto de 1876; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
- Nitidez; inaugurado por Midland Railway el 1 de agosto de 1876; reubicado en la línea SBR el 16 de octubre de 1879; cerrado el 2 de noviembre de 1964;
- Puente de Severn; inaugurado el 20 de octubre de 1879; cerrado el 26 de octubre de 1960; la comunidad local se llama "Purton" pero no se usó para la estación debido a la estación existente cerca de Swindon. [5]
- túnel ; 508 yardas; [2]
- Cruce de la piscina de nutrias ; conexión desde Severn Bridge hacia Chepstow;
- Lydney Junction; La estación de S&WR abrió el 23 de septiembre de 1875; reubicado en la línea SBR el 20 de octubre de 1879; Sección SBR cerrada el 26 de octubre de 1960;
- Cruce de Tin Works ; convergencia con la línea principal de S&WR.
Circuito de Berkeley Road: Great Western Railway:
- Cruce sur de Berkeley Road ; en la antigua línea de Midland Railway de Gloucester a Bristol;
- Cruce de bucle de Berkeley ; en la antigua ruta ferroviaria del puente Severn hacia Sharpness. [22] [20] [23]
Ver también
Puente ferroviario de Severn
Ferrocarril del puente de Severn | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Notas
- ^ Vía Berkeley Road, marcha atrás y Bristol Temple Meads, marcha atrás, en comparación con la ruta GWR vía Gloucester.
- ^ El costo estimado de construcción probablemente no incluyó los costos de adquisición de terrenos, y podría no haber incluido la construcción de la estación, señalización, uniformes y alojamiento del personal, secretaría de la empresa, etc.
- ↑ El Canal de Gloucester y Berkeley se había inaugurado en 1827 y en 1872 acababa de liquidar un importante préstamo a largo plazo para sus propias obras de construcción.
- ^ Algunas locomotoras de Midland Railway hicieron funcionar algunos trabajos a través de mercancías hasta Sharpness, y durante un período el Midland Railway operó trenes de pasajeros de Gloucester a Lydney, accionados por una locomotora Midland 0-4-4T.
- ^ Formalmente el ferrocarril directo de South Wales y Bristol.
- ↑ Gough da el 2 de marzo de 1908 y lo llama Berkeley Loop.
Referencias
- ^ HW Paar, The Great Western Railway en Dean: A History of the Railways of the Forest of Dean: Part Two , David & Charles, Newton Abbot, segunda edición 1971, ISBN 0 7153 5369 1
- ^ a b c d e E T MacDermot, Historia del Great Western Railway: volumen II: 1863-1921 , publicado por Great Western Railway, Londres, 1931
- ^ a b c T G Gray-Davies, Obras maestras de una época pasada , en la revista Railway Magazine, septiembre de 1967
- ^ WJ Sivewright, Patrimonio de ingeniería civil: Gales e Inglaterra occidental , Thomas Telford Limited, Londres, 1986, ISBN 0 7277 0236 X
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q R M Huxley, The Rise and Fall of the Severn Bridge Railway, 1872-1970 , Amberley Publishing, Stroud, segunda edición 2008, ISBN 978-1-84868-033-3
- ↑ Huxley, página 26
- ↑ Rex Christiansen, A Regional History of the Railway of Great Britain: volume 13: Thames and Severn , David & Charles, Newton Abbot, 1981, ISBN 0 7153 8004 4
- ^ a b E F Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
- ↑ a b c d e f g h Colin G Maggs, The Severn Bridge Railway , en la revista Railway Magazine, enero de 1961
- ^ Charles Hadfield, Los canales del sur y sureste de Inglaterra , David y Charles, Newton Abbot, 1969 ISBN 0-7153-4693-8
- ↑ [1] Windsor Ironworks de Hamilton en Grace's Guide
- ^ a b c John Gough, The Midland Railway: A Chronology , auto publicado por JV Gough, Leicester, 1986, ISBN 0 9511 310 01
- ^ a b Christopher Awdry, Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas , Patrick Stephens Ltd, Sparkford, 1990, ISBN 1-8526-0049-7
- ^ Primer calendario publicado en el Gloucester Journal, reproducido en Huxley
- ^ Thomas A Walker, El túnel de Severn: su construcción y dificultades , 1888 reimpreso en 2013 por Cambridge University Press, ISBN 978-1-108-06340-1
- ^ MacDermot, página 567
- ^ Vic Mitchell y Keith Smith, Midland Main Lines: Gloucester a Bristol , Middleton Press, Midhurst, 2004 ISBN 1904 474 35 7
- ^ Notas de locomotoras en la revista Railway Magazine, noviembre de 1956
- ^ a b c d e f F RL Barnwell, Puente Severn: Desastre y demolición , en la revista Railway Magazine, enero de 1970 (extraído de un artículo en el Journal and Report of Proceedings of the Permanent Way Institution, parte II, 1969); FRL Barnwell fue ingeniero civil jefe de la región occidental de los ferrocarriles británicos
- ^ a b Col MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña - Un Atlas histórico , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0
- ^ Revista de ferrocarril, mayo de 2011, página 71
- ^ ME Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002
- ^ RA Cooke, Atlas del Great Western Railway, 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 ISBN 1-874103-38-0