El ferrocarril de Sheffield, Ashton-under-Lyne y Manchester fue una de las primeras compañías ferroviarias británicas que se inauguró por etapas entre 1841 y 1845 entre Sheffield y Manchester a través de Ashton-under-Lyne . Los Pennines formaron una barrera formidable, y el ingeniero de la línea construyó el túnel Woodhead , de más de tres millas (4,8 km) de largo. La compañía se fusionó con Sheffield y Lincolnshire Junction Railway y las compañías Great Grimsby y Sheffield Junction Railway , formando juntas Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway en 1847. [1]
Descripción general | |
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Fechas de operación | 1841-1847 |
Sucesor | Ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
En el siglo XX, la línea tenía un tráfico de mercancías excepcionalmente pesado y fue electrificada en 1954; en ese momento se condujo un nuevo túnel Woodhead. En 1974, la mayor parte de la ruta se cerró a los trenes de pasajeros, dejando la operación de pasajeros continuando solo en la sección Manchester - Hadfield , y en 1981 la línea al este de Hadfield se cerró por completo. La sección Manchester - Hadfield - Glossop y una sucursal de Stalybridge siguen en uso.
Orígenes
A finales del siglo XVIII, aumentaba la necesidad de mejorar las conexiones de transporte entre Manchester y Sheffield. La ruta del canal implicó un largo desvío hacia el norte a través de los Peninos, y el viaje duró ocho días. [2]
En 1826, un agrimensor en Sheffield, Henry Sanderson, adelantó una línea a Manchester vía Edale y un prospecto para un "Sheffield and Manchester Railway" se publicó en agosto de 1830, con George Stephenson designado como ingeniero. [3]
Existían preocupaciones sobre la severidad de las pendientes en esta línea, que involucrarían pendientes trabajadas con cuerdas. Sugirió una ruta alternativa, a través de Penistone , que involucraría menos túneles y tendría pendientes más suaves que podrían ser trabajadas por locomotoras, pero este esquema tampoco logró atraer apoyo. [2]
En 1835 se le pidió a Charles Vignoles que examinara otra ruta, nuevamente a través de Woodhead y Penistone; y se formó una nueva compañía provisional, "Sheffield, Ashton-under-Lyne and Manchester Railway". Esta línea se podía trabajar por adhesión y solo requería un túnel de dos millas (3,2 km). Se pidió a Vignoles y Joseph Locke que hicieran estudios independientes, y en octubre se reunieron para conciliar cualquier diferencia, momento en el que decidieron que un túnel más largo a un nivel más bajo reduciría las pendientes de aproximación involucradas. [4] [5]
Después de unos gastos parlamentarios de 18.000 libras esterlinas (equivalentes a 1.650.000 libras esterlinas en 2019), [6] la línea obtuvo su Acta de autorización el 5 de mayo de 1837. La única oposición provino del ferrocarril de Manchester y Birmingham , con quien se acordó que la línea de Ardwick Sería compartido al entrar en una estación conjunta en Manchester. [4] [7] [8]
Construcción y primera apertura
El primer césped se cortó cerca del extremo occidental del sitio del túnel de Woodhead el 1 de octubre de 1838. Al año siguiente se marcó la línea, la compra del terreno avanzaba bien y la construcción había comenzado con Thomas Brassey como contratista. Sin embargo, varios accionistas estaban incumpliendo sus pagos y había preocupaciones sobre el costo de la construcción. El túnel Woodhead se construiría como una sola línea de perforación para reducir costos. La relación entre la Junta y su ingeniero, Vignoles, se estaba volviendo tensa y Vignoles dimitió. Joseph Locke acordó actuar como ingeniero únicamente a título consultivo, si la Junta designaba ingenieros residentes para la supervisión diaria del trabajo. [9]
En 1841, Locke informó que la construcción del túnel probablemente costaría £ 207,000 (equivalente a £ 18,960,000 en 2019), [6] aproximadamente el doble de la estimación original. Se encontraron considerables volúmenes de agua en los rubros y se adquirieron bombas más potentes. A finales de 1841, la línea estaba lista hasta Godley Toll Bar, una distancia de ocho millas (13 km), y los directores hicieron un viaje experimental sobre ella el 11 de noviembre de 1841. El oficial de inspección de la Junta de Comercio , Sir Frederick Smith , pasó la línea era segura y se abrió al público el 17 de noviembre de 1841. No hubo ceremonia de apertura, pero a cada accionista se le envió un boleto gratis para viajar ese día. Se utilizó la estación de trenes de Manchester y Birmingham en Travis Street, Manchester, a la espera de la disponibilidad de la propia terminal de SA & MR. La ruta fue de pista única en todo momento como medida de economía, al principio sin lugares intermedios de paso. Compartió el acercamiento final de Ardwick a Travis Street con los trenes M&BR, en la vía M&BR. Casi el 40% de los ingresos brutos de pasajeros se pagaron a M&BR por el uso de la sección corta de su línea. [10] El tráfico de mercancías se desarrolló mucho más lentamente. [11]
Los arreglos para el trabajo seguro en el cruce parecen haber sido indefinidos, y el Manchester Guardian observó que
Se requerirá cierta precaución aquí para evitar que dos trenes ... entren en contacto en este punto. Esto, por supuesto, se puede hacer arreglando los tiempos, o manteniendo los rieles separados, lo que de hecho será el caso cuando se complete la línea hacia la nueva estación de Manchester, pero en la actualidad, la precaución adecuada parece ser la de colocar un vigilante allí para vigilar ambas líneas, y ver que cuando llega un tren en una línea, no llega ningún tren en la otra, o si lo hay, para hacer la señal a uno de ellos para que afloje velocidad. [12]
Se contrató el mantenimiento de la vía permanente. [11]
Finalización de la línea y alianza cancelada
La SA&MR abrió su propia estación Store Street en Manchester el 10 de mayo de 1842. La apertura inicial de una sola línea resultó ser increíblemente restrictiva, y la instalación de doble vía se ordenó a principios de 1842, junto con la construcción de Godley a Glossop. La línea de Godley a Broadbottom se abrió el 10 de diciembre de 1842, [nota 1] y luego a una estación "Glossop", que más tarde pasaría a llamarse Dinting, el 24 de diciembre de 1842. Había seis trenes diarios a "Glossop" complementados por cuatro a Estación Newton & Hyde. Había cuatro en Glossop los domingos. En noviembre de 1842, las estaciones eran Manchester (Store Street), Ardwick , Gorton , Fairfield , Ashton , Dukinfield , Newton & Hyde , Broadbottom y Glossop . La estación de Dukinfield (llamada Dog Lane) se cerró en 1845; otra estación, llamada simplemente Dog Lane se abrió cerca en 1846, cerrando en 1847. También había una estación de Dukinfield en la rama de Stalybridge. [13]
La línea principal se abrió hasta Woodhead en 1844, con estaciones en Hadfield y Woodhead . [14] La construcción del túnel Woodhead fue el siguiente obstáculo, pero se había instalado maquinaria de bombeo mejorada, lo que permitió un mejor progreso.
Las alianzas y extensiones de la red estaban en la mente de los directores. Se ofreció aliento a un ferrocarril propuesto de Sheffield y Lincolnshire Junction, para que se extendiera desde SA&MR en Sheffield hasta Gainsborough . [15] Al mismo tiempo (1844) se desarrollaron aún más las relaciones amistosas con Manchester y Birmingham Railway, y finalmente esto llevó a una propuesta de M&BR con Midland Railway para arrendar la SA&MR, dando a esas compañías un mejor acceso a Manchester. Esto parecía ir bien y se aprobó una ley de autorización, pero la propuesta fue rechazada en mayo de 1845 por los accionistas, quienes estaban convencidos de que su línea sería simplemente un satélite remoto del Midland Railway. [dieciséis]
Se estaba construyendo un ramal de Ashton a Stalybridge . Sin embargo, se produjo el desastre: el 19 de abril de 1845 se derrumbó un viaducto de nueve arcos en construcción: 17 trabajadores murieron. [17]
El 9 de junio de 1845 se abrió un corto ramal de una sola línea a Glossop; se obtuvieron poderes en la Sesión Parlamentaria de 1846 del año siguiente para tomar el relevo del Duque de Norfolk , quien había hecho que se construyera. El ramal se unía a la línea principal que daba a Manchester a cierta distancia al este de la estación Glossop original, ahora rebautizada como Dinting. [dieciséis]
La sección este (no conectada) de la línea principal se abrió el 14 de julio de 1845; había estaciones en Dunford Bridge , Penistone , Wortley , Deepcar , Oughty Bridge , Wadsley Bridge y una estación de Sheffield en Bridgehouses . [18]
Finalmente, el 22 de diciembre de 1845, el túnel Woodhead estaba listo y se llevó a cabo una ceremonia de apertura de toda la línea, incluida la sucursal de Stalybridge; al día siguiente abrió al público en general. El túnel era entonces el más largo del país, con 3 millas 22 yardas. Se agregaron dos estaciones adicionales en el sitio de apartaderos de carbón anteriores en Oxspring y en Thurgoland . [19]
Además de Woodhead, había túneles cortos en Audenshaw Road, Hattersley (dos), Thurgoland y Bridgehouses. Entre los puentes, los dos más destacados fueron el Viaducto de Etherow y el Viaducto de Dinting , este último con cinco arcos centrales y once de acceso.
La red completa consistió en 40 millas de línea principal, 2+! ⁄ 4 millas en la rama Stalybridge y una milla en la rama Glossop. [20]
1845: Expansión
El estado del mercado monetario mejoró considerablemente en 1844-1845, y la Railway Mania se afianzó. Los directores de SA&MR vieron que la expansión era el camino a seguir para la empresa. El 15 de abril de 1845, una asamblea de accionistas aprobó la presentación de proyectos de ley para el ferrocarril Manchester South Junction y Altrincham , que conectaría la línea con el ferrocarril Liverpool y Manchester , y el ferrocarril Barnsley Junction, que iría desde cerca de Penistone hasta Barnsley y conectaría con el ferrocarril de North Midland en Royston . El ferrocarril Sheffield and Lincolnshire Junction , de Sheffield a Gainsborough, ya fue aprobado. Complementando esta lista había propuestas para líneas desde Wortley a través de Thorncliffe a Chapeltown , y de Dukinfield a New Mills y hasta un cruce con la línea Buxton del ferrocarril de Manchester y Birmingham. El ferrocarril de Barnsley Junction podría extenderse a Pontefract , y se abrieron reuniones exploratorias con los promotores de un ferrocarril de Boston, Newark y Sheffield, y de un ferrocarril de Hull y Barnsley Junction. No todas estas líneas fueron autorizadas posteriormente. [21]
De gran importancia fue una reunión el 5 de septiembre de 1845 entre la SA&MR, los promotores del ferrocarril de Sheffield y Lincolnshire Junction y el ferrocarril Great Grimsby y Sheffield Junction ; se incluyó a Grimsby Docks Company. El resultado fue un acuerdo para fusionar las tres preocupaciones, formando un único ferrocarril que conecta Manchester y Grimsby. La idea fue desarrollada y aprobada por el Parlamento el 27 de julio de 1846, para entrar en vigor el 1 de enero de 1847. La empresa combinada se llamaría Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway. [22] [8]
Parte del ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire Junction
En el primer día de existencia de la nueva compañía, una línea de conexión de media milla desde la estación Bridgehouses hasta la estación Sheffield del Midland Railway. Originalmente se había abierto como la terminal del ferrocarril de Sheffield y Rotherham ; se conocía como la estación de Sheffield Wicker desde 1852. [23] La línea corta y empinada estaba encerrada dentro de un túnel en casi toda su longitud, y se conocía localmente como Fiery Jack . [24] Se utilizó con fines de transferencia de vagones. [25]
La línea directa requería una mejor estación de Sheffield: se construyó una excelente estación, que se inauguró el 15 de septiembre de 1851 y se llamó estación Victoria . [26]
Un servicio de tren de pasajeros expreso se ejecutó de Manchester a Londres, a partir de 1857, en asociación con el Great Northern Railway . Se operó un tiempo de 5 horas y 20 minutos, el mismo tiempo que en el rival London and North Western Railway , aunque esa compañía pronto aceleró sus servicios a una velocidad que el servicio MS&LR y GNR no pudieron igualar. Durante un tiempo hubo una amarga hostilidad por parte de la LNWR con algunas tácticas encubiertas empleadas para desalentar el uso del servicio rival. [27]
Túnel de Woodhead
Había varios viaductos finos en la línea original, aunque pocos sobrevivieron hasta el siglo XX en su forma original. La principal característica de ingeniería fue Woodhead Tunnel. Con 3 millas 22 yardas de longitud, era el túnel más largo del Reino Unido cuando se construyó, y sigue siendo el más largo en el sistema LNER en 1947. Originalmente se planeó construir un túnel de doble vía, pero para economizar como perforación de vía única. se hizo. La pista subió a 1 en 201 hacia el este.
Se utilizaron no menos de 157 toneladas de pólvora para la voladura y se bombearon ocho millones de toneladas de agua, mientras que la cantidad total de excavación fue de 272,685 yardas cúbicas, aproximadamente la mitad de esto se realizó en los pozos. Se completó a un costo de alrededor de 200.000 libras esterlinas. La apertura formal del túnel Woodhead y de toda la línea entre Manchester y Sheffield tuvo lugar el lunes 22 de diciembre de 1845, más de siete años después de que se abriera el primer terreno. [28]
Se tomaron precauciones especiales para evitar accidentes durante la operación a través del túnel. Una locomotora piloto SA&MR estaba estacionada en el túnel y conectada al frente de cada tren que pasaba. En la parte delantera del motor se fijó una lámpara de argán , con un gran disco de metal pulido para la reflexión, de modo que un potente haz de luz se proyectara hacia adelante en la pista. Un relato de un periódico contemporáneo también declaró que "el telégrafo magnético patentado de Cooke & Wheatstone se estaba fijando en el túnel con un índice, etc., en las estaciones en cada extremo, capaz de ser trabajado por los empleados de la estación".
La única línea que atravesaba el túnel Woodhead pronto resultó ser un cuello de botella agudo y en 1847 (después de la formación del ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire) se inició el trabajo en una segunda perforación. Este nuevo túnel, que debía dar cabida a la carretera de subida, se condujo junto al original, se inauguró el 2 de febrero de 1852. [29]
Después de Manchester, Sheffield y Lincolnshire
El ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire pasó a llamarse Gran Ferrocarril Central el 1 de agosto de 1897. [30]
En 1923, la mayoría de las líneas principales de ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" en una u otra de las cuatro nuevas grandes empresas. El Gran Ferrocarril Central era un componente del nuevo Ferrocarril del Noreste y Londres .
En 1936, el LNER aprobó un plan para electrificar toda la línea desde Manchester a través de Sheffield a Darnall , junto con las ramas de Guide Bridge a Ashton, de Dinting a Glossop y de Penistone a Wombwell y Wath upon Dearne , un total de 74 millas. El sistema elegido fue de 1.500 V CC con cables aéreos. Todo el tráfico de mercancías y de pasajeros debía ser transportado por tracción eléctrica. Durante muchos años, alrededor de 80 trenes transitaron por el túnel en cada sentido, cada día, de los cuales el 90% fueron trabajos de carbón cargados o vacíos y la ventilación fue un problema importante. La decisión de electrificar se tomó tanto para aumentar la capacidad de la línea como para cualquier otra consideración. El trabajo de electrificación estaba bien avanzado antes de que el advenimiento de la guerra en 1939 lo detuviera. En 1946-47, cada perforación del túnel Woodhead, a su vez, se cerró durante 9 meses para realizar reparaciones importantes. Sin embargo, en 1948 se decidió cerrarlos definitivamente y construir un nuevo túnel de doble vía al lado, con suficiente espacio para la catenaria de electrificación aérea. El túnel tenía 3 millas 66 yardas de largo. Fue inaugurado por el Ministro de Transporte el 3 de junio de 1954. Los dos túneles antiguos fueron posteriormente sellados y posteriormente adquiridos por la Junta Central de Generación de Electricidad para transportar los cables eléctricos a través de los Peninos. [31] [32]
El 5 de enero de 1970 se retiró el servicio de pasajeros entre Manchester Piccadilly y Sheffield sobre la ruta Woodhead; el servicio eléctrico de cercanías de Manchester a Glossop y Hadfield continuó en funcionamiento. Los trenes de carga se retiraron de la ruta Woodhead el 18 de julio de 1981 y la línea al este de Hadfield se cerró por completo. [33]
El 10 de diciembre de 1984, los trenes eléctricos de Manchester a Glossop y Hadfield comenzaron a funcionar a 25 kV de CA después de la conversión del antiguo sistema de 1500 V de CC. El sistema continúa en uso en la actualidad. [34]
Lista de emisoras
Línea principal
- Manchester Store Street (o "Bank Top"); inaugurado el 10 de mayo de 1842; llamado London Road desde 1844; rebautizado Manchester Piccadilly el 12 de septiembre de 1960; Sigue abierto;
- Travis Street; abrió el 4 de junio de 1840; cerrado el 10 de mayo de 1842;
- Ardwick ; inaugurado el 20 de noviembre de 1842; Sigue abierto;
- Ashburys ; inaugurado en julio de 1855; Sigue abierto;
- Gorton ; inaugurado el 23 de mayo de 1842; Sigue abierto;
- Fairfield ; inaugurado el 17 de noviembre de 1841; reubicó 17 cadenas al este el 2 de mayo de 1892; Sigue abierto;
- Ashton y Hooley Hill; inaugurado el 17 de noviembre de 1841; rebautizado Guide Bridge 1845; Sigue abierto;
- Dukinfield (Dog Lane); inaugurado el 17 de noviembre de 1841; cerrado el 23 de diciembre de 1845; reabierto cerca como Dog Lane el 1 de mayo de 1846; cerrado el 1 de noviembre de 1847;
- ( Flowery Field ; inaugurado el 13 de mayo de 1985; todavía abierto;)
- Newton; inaugurado el 17 de noviembre de 1841; Newton para Hyde desde 1848; Sigue abierto;
- Godley; la estación del Toll Bar abrió el 17 de noviembre de 1841 como terminal temporal; cerrado el 11 de diciembre de 1842;
- Godley Junction; inaugurado el 1 de febrero de 1866; rebautizado como Godley el 6 de mayo de 1974; rebautizado como Godley East el 7 de julio de 1986; cerrado después del último tren el 27 de mayo de 1995;
- ( Godley ; inaugurado el 7 de julio de 1986; todavía abierto;)
- Broadbottom; inaugurado el 11 de diciembre de 1842; rebautizado como Mottram 1845; Mottram & Broadbottom 1 de julio de 1884; Broadbottom para Charlesworth el 1 de enero de 1954; Broadbottom 1955; Sigue abierto;
- Glossop; inaugurado el 25 de diciembre de 1842; rebautizado como Dinting el 9 de junio de 1845; cerrado el 1 de febrero de 1847; ver a continuación;
- Unión Glossop; inaugurado el 9 de junio de 1845; rebautizado como Dinting en febrero de 1847; rebautizado como Glossop & Dinting el 10 de julio de 1922; rebautizado como Dinting el 26 de septiembre de 1938; Sigue abierto;
- Hadfield; inaugurado el 8 de agosto de 1844; rebautizado como Hadfield & Tintwistle 1862/3 a 1880/1; Hadfield para Hollingworth el 12 de octubre de 1903; Hadfield de 1955;
- Crowden; inaugurado el 1 de julio de 1861; cerrado el 4 de febrero de 1957;
- Cabeza de madera; inaugurado el 8 de agosto de 1844; cerrado el 27 de julio de 1964;
- Puente de Dunford; inaugurado el 14 de julio de 1845; cerrado el 5 de enero de 1970;
- Puente Hazlehead; inaugurado el 1 de mayo de 1846; cerrado el 1 de noviembre de 1847; reabierto en enero de 1849; cerrado el 6 de marzo de 1950;
- Penistona; inaugurado el 14 de julio de 1845; reubicado en el cruce el 1 de febrero de 1874; Sigue abierto;
- Manantial; inaugurado el 5 de diciembre de 1845; cerrado el 1 de noviembre de 1847;
- Thurgoland; probablemente abrió poco después del 5 de diciembre de 1845; cerrado el 1 de noviembre de 1847;
- Wortley; inaugurado el 14 de julio de 1845; cerrado el 2 de mayo de 1955;
- Deepcar; inaugurado el 14 de julio de 1845; cerrado el 15 de junio de 1959;
- Oughtibridge o Oughty Bridge se inauguró el 14 de julio de 1845; cerrado el 15 de junio de 1959;
- Puente de Wadsley; inaugurado el 14 de julio de 1845; cerrado el 15 de junio de 1959;
- Neepsend; inaugurado el 1 de julio de 1888; cerrado el 28 de octubre de 1940;
- Sheffield; (en Bridgehouses); inaugurado el 14 de julio de 1845; cerrado el 15 de septiembre de 1851 (cuando se inauguró la estación de Sheffield Victoria).
Sucursal de Stalybridge
- Stalybridge ' ; inaugurado el 23 de diciembre de 1845; Sigue abierto;
- Desfile del parque; (o Desfile de Ashton Park); inaugurado el 23 de diciembre de 1845; cerrado el 5 de noviembre de 1956;
- Dukinfield; inaugurado el 23 de diciembre de 1845; resited al suroeste en marzo de 1863; rebautizado como Dukinfield Central 1954; cerrado el 4 de mayo de 1959;
- Puente guía (arriba).
Rama de Glossop
- Glossop ; inaugurado el 1 de julio de 1845; rebautizado como Glossop Central el 10 de julio de 1922; rebautizado como Glossop el 6 de mayo de 1974; Sigue abierto.
- Dinting; sobre. [35]
Oficiales jefes
Presidente
- James Stuart-Wortley, primer barón Wharncliffe 1837-1840 [36]
- John Parker MP 1840–1846
- John Chapman 1846
Vicepresidente
- William Sidebottom 1837–1843
- John Chapman 1843–1846 (entonces presidente)
Secretario
- Thomas Asline Ward 1837–1838
- Charles Thompson 1838–1841
- John Platford 1841–1845
- James Meadows 1846
Ingeniero en jefe
- Charles Blacker Vignoles 1838–1839
- Joseph Locke 1840–1846
- Alfred Stanistreet Lee 1846
Ingeniero residente
- Alfred Stanistreet Lee 1840–1846
- John Bass 1846
Notas
- ^ Luego se cerró la estación de peaje Godley.
Referencias
- ^ George Dow, Great Central: volumen I: Los progenitores, 1813-1863 , Locomotive Publishing Co Ltd, Londres, 1959, ISBN 071101468X , página 84
- ^ a b Dow, Great Central, páginas 1 a 17
- ^ George Dow, The First Railway Across the Pennines , publicado por London and North Eastern Railway, York, 1945, página 5
- ^ a b Dow, Great Central, páginas 18 a 37
- ^ Dow, primer ferrocarril, página 7
- ^ a b Las cifras de inflación del índice de precios minoristas del Reino Unido se basan en datos de Clark, Gregory (2017). "El RPI anual y las ganancias promedio para Gran Bretaña, 1209 al presente (nueva serie)" . Midiendo Vale . Consultado el 2 de febrero de 2020 .
- ^ Dow, primer ferrocarril, página 9
- ^ a b Donald J Grant, Directorio de las compañías ferroviarias de Gran Bretaña , Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017 ISBN 978 1785893537 , páginas 499 y 500
- ^ Dow, Great Central, páginas 25 a 37
- ^ Dow, Great Central, páginas 37 a 39
- ↑ a b Dow, Great Central, página 42
- ^ Manchester Guardian, 20 de noviembre de 1841, citado en Dow, First Railway, página 14
- ^ Rápido, página 152 y mapa 53
- ^ Dow, Great Central, página 46
- ^ Dow, Great Central, páginas 46 y 48
- ^ a b Dow, Great Central, páginas 48 a 50
- ^ Dow, Great Central, página 50
- ^ Dow, Great Central, páginas 51 y 52
- ^ Dow, Great Central, páginas 57, 59 y 60
- ↑ Dow, First Railway, página 20
- ^ Dow, Great Central, páginas 46, 75, 77, 80 y 81
- ^ Dow, Great Central, páginas 80 y 81
- ^ Rápido, página 362
- ^ Atkinson, Kate. "¡Spital Tunnel, el Fiery Jack!" . archive.burngreavemessenger.org.uk . Consultado el 19 de febrero de 2017 .
- ^ Dow, Great Central, página 71
- ↑ Dow, First Railway, página 39
- ^ Dow, First Railway, páginas 41 y 42
- ↑ Dow, First Railway, página 18
- ^ Dow, First Railway, páginas 23 y 25
- ^ GO Holt revisó Gordon Biddle, Historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: volumen X: el noroeste , David & Charles (editores), Newton Abbot, 1986, ISBN 0-946537-34-8 , página 133
- ^ JC Gillham, La era del tren eléctrico: trenes eléctricos en Gran Bretaña desde 1883 , Ian Allan Limited, Shepperton, 1988, ISBN 0 71101392 6 , página 108
- ↑ Holt, página 159
- ↑ Holt, página 137
- ↑ Holt, página 243
- ^ Michael Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , Sociedad histórica de ferrocarriles y canales, Richmond, Surrey, quinta edición (electrónica), 2019
- ↑ Dow, Great Central, 268