El Short Sturgeon fue un bombardero de reconocimiento planeado a bordo de un portaaviones británico cuyo desarrollo comenzó durante la Segunda Guerra Mundial con el requisito S.6 / 43 para un bombardero torpedo de alto rendimiento , que luego se refinó en el requisito S.11 / 43 que se ganó por el esturión. Con el final de la guerra en el Pacífico, se suspendió la producción de los portaaviones desde los que se pretendía operar el Sturgeon y se canceló la especificación original del bombardero de reconocimiento.
Esturión | |
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Prototipo de bombardero torpedo Sturgeon Mk.1 | |
Papel | Bombardero torpedo Bombardero de reconocimiento Remolcador objetivo Avión antisubmarino |
Fabricante | Hermanos cortos |
Primer vuelo | 7 de junio de 1946 |
Usuario principal | Fleet Air Arm |
Número construido | 28 |
El Sturgeon luego fue rediseñado como un remolcador objetivo que estuvo en servicio con la flota durante varios años. Más tarde, el diseño básico de Sturgeon fue reelaborado como un prototipo de avión antisubmarino . Las muchas modificaciones que resultaron convirtieron el prometedor diseño en un "híbrido desafortunado y de aspecto grotesco". [1]
Diseño y desarrollo
El proceso de desarrollo que conduce a la S.38 esturión se inició con el requisito 1943 S.6 / 43 para un torpedero de alto rendimiento con una bodega de bombas que podrían dar cabida a seis de 500 libras (230 kg) bombas o cualquiera de la corriente estándar aérea torpedos , operando desde portaaviones de clase Audacious y Centaur . Se especificó un peso total máximo de 24.000 lb (11.000 kg). No se invitó a Short Brothers a responder a la S.6 / 43, pero las respuestas preliminares de los otros fabricantes participantes indicaron que un diseño bimotor que cumpliera con todos los requisitos probablemente pesaría más de 24.000 libras, mientras que un diseño monomotor era es poco probable que supere el rendimiento de la aeronave en servicio.
Se permitió que prosiguiera la S.6 / 43, y hay indicios [2] de que Shorts presentó dos licitaciones no invitadas, un diseño de Bristol Centaurus monomotor y un diseño de Rolls-Royce Merlin gemelo . Sin embargo, no se adoptó ninguna de las presentaciones originales de S.6 / 43 y no se ha encontrado ninguna referencia a las presentaciones de Cortos en la documentación oficial. [3] En cambio, el enfoque cambió a dividir los requisitos, con el requisito de bombardero torpedo convirtiéndose en O.5 / 43, lo que eventualmente condujo al Fairey Spearfish , mientras que S.11 / 43 fue escrito para un avión de reconocimiento capaz de operar como bombardero. [4]
La especificación S.11 / 43 requería el diseño y construcción de un avión de reconocimiento naval bimotor para reconocimiento visual y fotográfico y observación, de día o de noche, y también capaz de operar como bombardero. La especificación incluía un peso total máximo de 24,000 lb, una altura (replegada) de 17 pies (5.2 m), una longitud de 45 pies (13.7 m) y una envergadura de 60 pies (18.3 m) (extendido) / 20 pies ( 6,1 m) (plegado). También se requería plegado de alas motorizado .
Los pantalones cortos presentaron el Sturgeon gemelo Merlin S.38 como su oferta al S.11 / 43, mientras que Armstrong Whitworth propuso el AW.54 con motor gemelo Merlin. Después de que el AW.54 fuera criticado por falta de potencia, se presentó el AW.54A con dos turborreactores MetroVick F.3 . Las presentaciones también fueron realizadas por Blackburn y Fairey (también con diseños gemelos Merlin) y por Westland con un diseño de potencia mixta que comprende un radial Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major en la nariz y un turborreactor Halford H.1 en la cola. El 19 de octubre de 1943, Shorts recibió la "Instrucción para proceder" y un pedido de tres prototipos designados Sturgeon S.1, con los seriales militares RK787 , RK791 y RK794 asignados. Los requisitos finales adaptados a la S.11 / 43 siguieron en febrero de 1944. [5]
La cabina del piloto era un subconjunto atornillado al frente del larguero , colocándolo al nivel del borde de ataque del ala, el navegador estaba detrás de la sección central del ala y el operador de radio, separado del navegador por su equipo, detrás de él. El navegante y el radiooperador entraban por una puerta, que al abrirse, actuaba como escalera, en el lado de estribor con sus asientos desplazados a babor. Las cámaras se instalaron en el fuselaje detrás del operador de radio. [6] Una de las desafortunadas fallas del Sturgeon fue la colocación de los controles. El interruptor del extintor de incendios estaba ubicado al lado de los interruptores de la cabina necesarios para disparar los cartuchos de arranque del motor, lo que resultó en algunos contratiempos involuntarios y cierta hilaridad no intencionada para los equipos de tierra. [7]
Armamento sería dos 0,5 en (12,7 mm) Browning ametralladoras en la nariz con una (450 kg) de 1.000 libras bomba o dos bombas de 500 libras o cuatro de 250 libras (110 kg) cargas de profundidad realizado en la bodega de bombas [8 ] y 16 cohetes RP-3 subalares de 60 libras (27 kg) transportados debajo de las alas. Se instaló un radar ASV y se llevaron dos cámaras F.52 y una sola cámara F.24 para el reconocimiento. La carga de combustible normal era de 410 galones imperiales (1900 l; 490 gal EE.UU.), pero para las misiones de reconocimiento se podía llevar un tanque de combustible de largo alcance de 180 galones imperiales (820 l; 220 gal EE.UU.) en la bahía de bombas. [9]
El primer esturión corto I RK787 voló en el aeropuerto de Rochester el 7 de junio de 1946, demostrando tener un excelente manejo y apareciendo en Farnborough en julio. Para entonces, Shorts había adoptado el sistema de designación universal SBAC y el S.38 fue redesignado como SA1. [10] Las pruebas de aterrizaje en cubierta se completaron con éxito en 1947. El contrato se reasignó de Short Brothers a Short Brothers & Harland y el avión incompleto se trasladó a Belfast, donde el segundo prototipo, RK791 , voló desde Sydenham , Belfast el 18 de mayo de 1948. RK791 compitió en la carrera de la Copa Challenge de la Liga Aérea de 1949 con una velocidad promedio de 295 mph.
Con el final de la Segunda Guerra Mundial y la suspensión de los portaaviones de clase Audacious y Centaur , la Royal Navy ya no tenía las plataformas desde las que se pretendía operar el Sturgeon y se canceló el requisito del Sturgeon S.1. La orden de producción para 30 aviones se redujo a 23 y se cambió a una variante reelaborada bajo Q.1 / 46 para acomodar un rol de remolcador objetivo principalmente en tierra como el S.39 (luego reindexado como el SA2) Sturgeon TT.2 . El tercer prototipo, RK794 , se completó según el estándar TT.2 con una nueva serie, VR363 .
El TT.2 era un diseño monoplano en voladizo de ala central bimotor grande, pero de aspecto limpio, con una nariz acristalada distintivamente alargada en su configuración de remolcador objetivo. El fuselaje monocasco totalmente metálico se construyó en cuatro secciones que terminan en un plano de cola en voladizo con una sola aleta y timón. El timón y los planos de cola estaban cubiertos de tela. El ala diseño ofrecido un barrido del borde de ataque y la conicidad en las secciones fuera de borda, y el ala se pliega fuera de borda del gemelo Merlin 140 motores de accionamiento de rotación contraria hélices (que permitieron cuchillas más cortas y los Merlins para ser montados más cerca de la línea central). Las ruedas principales se retrajeron hacia atrás en las góndolas del motor, mientras que la rueda de cola se retrajo hacia delante en el fuselaje. Se montaron radiadores en el borde de ataque entre las góndolas y el fuselaje .
El papel del Sturgeon en la posguerra comenzó como un enlace naval y un remolcador de objetivos con modificaciones en la nariz, alargado para proporcionar una posición de cámara tripulada adelante de los arcos de la hélice y un sistema de cabrestante . La tripulación de dos incluía al piloto y al "observador" polivalente que debía realizar las funciones de navegador, operador inalámbrico, operador de blancos y operador de cámara, para lo cual se profundizó el fuselaje para permitir que el observador se deslizara por debajo de la posición del piloto. moviéndose entre estaciones en la nariz y el fuselaje trasero. [9] En 1953, con el abandono de la práctica de tiro al blanco, el requisito de la nariz de la cámara desapareció y cinco TT.2 se convirtieron en la variante SB9 Sturgeon TT.3 con un perfil de nariz similar al de la S.1 .
Los Sturgeon penúltimo y últimos fueron reconstruidos en 1949 como prototipos para la SB3, una propuesta anti-submarino aeronave para M.6 / 49, impulsado por dos Armstrong Siddeley Mamba AS Ma3 turbopropulsores de 1,147 caballos de fuerza del eje (855 kW ) que acciona dos de cuatro palas hélices. Los escapes del motor se dirigieron hacia abajo en lugar de hacia atrás. Otra modificación importante fue el injerto de una gigantesca nariz bulbosa que albergaba a dos operadores de radar en estaciones delante de los motores y el propio radar, abajo. Los problemas graves que surgieron de las modificaciones llevaron a la desaparición del proyecto, a saber, "la salida de los turbohélices Mamba desestabilizó gravemente la aeronave en algunos ajustes de potencia y destruyó las buenas características de manejo. Resultó imposible ajustar para un vuelo seguro en un motor que era una necesidad para una larga resistencia en las patrullas antisubmarinas ". [1]
Se encargaron dos prototipos SB3 y el primero, el WF632 , voló el 8 de diciembre de 1950 en Belfast. El diseño resultó extremadamente difícil de recortar cuando se volaba con un motor y era tan inestable que no se hizo ningún esfuerzo para resolver estos problemas; en consecuencia, el proyecto se canceló antes de que volara el segundo prototipo, el WF636 . Ambos aviones tuvieron una vida útil muy corta, siendo desguazados en 1951.
Historia operativa
La principal variante de producción, el remolcador de objetivos navales TT.2 pasó la mayor parte de su vida con el Escuadrón No. 728 en Hal Far, Malta . El tipo también fue operado por el Escuadrón No. 771 en RNAS Ford en 1950-1954. Su función principal como remolcador de blancos incluía el remolque de blancos para la práctica de tiro tierra-aire, el marcado fotográfico de tiro tierra-aire, el remolque de blancos para la práctica aire-aire durante el día y la noche, práctica de tiro "de lanzamiento". y calibración de radar.
Se planeó modificar todos los Sturgeon TT.2 existentes a un estándar TT.3 a principios de la década de 1950, sin embargo, el programa de conversión se detuvo después de cinco aviones. La nariz extendida del TT.2 con su equipo fotográfico sincronizado y la estación de la tripulación fue removida y reemplazada por un cono de nariz aerodinámico más pequeño. Con el cambio de operaciones de portaaviones a bases terrestres, también se eliminó todo el equipo de aterrizaje en cubierta y se modificó el ala para tener un mecanismo de plegado manual en lugar del sistema hidráulico del TT.2.
Un TT.2 ( VR363 ), pilotado por "Jock" Eassie, se utilizó brevemente como remolcador de planeador en las pruebas de vuelo del Short SB.1 . Este planeador experimental " sin cola ", diseñado por David Keith-Lucas y el profesor Geoffrey TR Hill , fue construido por Shorts como una empresa de investigación privada para probar el concepto de ala aeroisoclínica . El primer lanzamiento remolcado del SB.1 pilotado por el piloto de pruebas jefe de Shorts, Tom Brooke-Smith , despegó de RAF Aldergrove el 30 de julio de 1951. El SB.1 fue remolcado a una altitud de 10,000 pies con el vuelo completado con éxito. [11]
En el segundo vuelo del día, se extendió el cable de remolque y Brooke-Smith experimentó los problemas inherentes a volar una aeronave ligera en la turbulencia causada por la aeronave remolcadora. Brooke-Smith tuvo que zarpar a baja altitud y, mientras intentaba deslizarse lateralmente fuera de la estela, golpeó el suelo "con el morro hacia abajo" a 90 mph, hiriéndose gravemente y dañando la aeronave. Dado que el daño extenso al Short SB.1 requirió una reconstrucción, la decisión de impulsar el planeador modificado (redesignado como Short SB.4 Sherpa ) significó el fin del uso del avión de remolque Sturgeon en el programa. [12]
Variantes
Esturión S.1
- Aviones de ataque transportados por portaaviones, uno completado en Shorts, Rochester antes de que la producción se trasladara a Belfast. Se encargaron tres prototipos, pero el tercero se completó como el prototipo TT.2. El contrato de producción de 30 S.1 para construir en Rochester fue cancelado.
Esturión TT.2
- Se encargó la construcción de remolcadores de destino, dos prototipos y 23 aviones de producción en Belfast; algunos más tarde se convirtieron al estándar TT.3.
Esturión TT.3
- Variante de remolcador objetivo revisada, cinco modificadas en Rochester de TT.2s.
SB3
- Prototipo de avión antisubmarino construido en Belfast. Dos prototipos encargados con el primer vuelo el 12 de agosto de 1950 y luego demostrados en el Salón Aeronáutico de Farnborough de la Sociedad de Compañías Aeroespaciales Británicas (SBAC) de 1950 ; el segundo ejemplo se completó pero nunca voló.
Luchador nocturno Jet Sturgeon
- Existen dibujos para una variante Sturgeon modificada con dos turbofan Rolls Royce AJ.40 en lugar de los Merlins y armada con cuatro cañones Hispano de 20 mm. Esto se vinculó con la decisión de 1945 del Subjefe del Estado Mayor Naval (Aire) de ordenar la evaluación de un derivado de caza nocturno Sturgeon con rendimiento mejorado como una alternativa de bajo riesgo al desarrollo del De Havilland Sea Hornet NF.21 bajo N.21 / 45. Como el Sea Hornet NF.21 tuvo éxito, no siguió ningún desarrollo detallado. [13]
Operadores
Reino Unido
- Royal Navy , Flota Aérea [14]
- 703 Escuadrón Aéreo Naval
- 728 Escuadrón Aéreo Naval
- 771 Escuadrón Aéreo Naval
Especificaciones (Short SB9 Sturgeon TT.3)
Datos de The World's Worst Aircraft., [1] The Aircraft of the World, [15] [16]
Características generales
- Tripulación: 3
- Longitud: 44 pies (13 m)
- Envergadura: 59 pies 11 pulgadas (18,26 m)
- Altura: 13 pies 2+1 ⁄ 2 pulg. (4.026 m)
- Área del ala: 518,4 pies cuadrados (48,16 m 2 )
- Relación de aspecto: 6,4
- Perfil aerodinámico : raíz: NACA 64 2 215,3 ; consejo: NACA 64 2 215,6
- Peso vacío: 16,967 lb (7,696 kg)
- Peso bruto: 18,126 lb (8,222 kg)
- Peso máximo al despegue: 21,700 lb (9,843 kg)
- Capacidad de combustible: 410 imp gal (490 US gal; 1900 l) de combustible en cuatro tanques laterales, más un tanque de compartimiento de bombas auxiliar opcional de 180 imp gal (220 US gal; 820 l); 22 imp gal (26 US gal; 100 l) de aceite por motor
- Planta motriz: 2 × Rolls-Royce Merlin 140 V-12 motores de pistón refrigerados por líquido, 2.080 hp (1.550 kW) cada uno a 2.000 pies (610 m)
- Hélices: Rotol de 6 palas, 10 pies (3,0 m) de diámetro, hélices de contrarrotación de velocidad constante totalmente abanicadas con palas de madera
Actuación
- Velocidad máxima: 366 mph (589 km / h, 318 kn)
- Velocidad de crucero: 312 mph (502 km / h, 271 nudos)
- Alcance: 1.600 mi (2.600 km, 1.400 nmi)
- Techo de servicio: 35.200 pies (10.700 m)
- Velocidad de ascenso: 2330 pies / min (11,8 m / s)
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Brigada de Bristol
- de Havilland Hornet
- Grumman XTB2F
- Grumman XTSF
Listas relacionadas
- Lista de aviones del Fleet Air Arm
- Lista de aviones basados en portaaviones
Notas
- ↑ a b c Winchester, 2005, p. 50.
- ^ Barnes, 1989, p. 413.
- ^ Buttler 2004, p. 158.
- ^ Buttler 2004, p. 153.
- ^ Buttler 2004, p. 157.
- ^ Vuelo 1946, p. 425.
- ^ Winchester 2005, p. 51.
- ^ Vuelo 14 de noviembre de 1946, págs. 522–523.
- ↑ a b Barnes, 1989, p. 414.
- ^ "Corto SA.1". Flight , 1946. Consultado el 16 de enero de 2011.
- ^ Gunston 1977, p. 512.
- ^ Gunston 1977, p. 513.
- ^ Buttler 2004, p. 179.
- ^ Sturtivant y Balance 1994, p. 363.
- ^ Green y Pollinger, 1955, p. 168.
- ^ Bridgman, Leonard, ed. (1947). Jane's All World Aircraft 1947 . Londres: Sampson Low, Marston & Co. págs. 73c-74c.
Bibliografía
- Barnes, CH Shorts Aeronaves desde 1900 . Londres: Putnam Aeronautical Books, 1989. ISBN 0-85177-819-4
- Buttler, Tony. "Seguro antisubmarino: el Portly Short SB.3". Air Enthusiast No. 107, septiembre / octubre de 2003. págs. 70–73. ISSN 0143-5450
- Buttler, Tony (noviembre-diciembre de 1999). "A Near Class Act: Shorts 'Frustrated Sturgeion". Entusiasta del aire (84): 66–71. ISSN 0143-5450 .
- Buttler, Tony. Proyectos secretos británicos: combatientes y bombarderos 1935-1950 . Leicester, Reino Unido: Midland Publishing, 2004. ISBN 1-85780-179-2
- Buttler, Tony. X-Planes of Europe II: Prototipo de avión militar de la Edad de Oro 1946-1974 . Manchester, Reino Unido: Publicaciones de Hikoki, 2015. ISBN 978-1-90210-948-0
- Green, William y Gerald Pollinger. El avión del mundo . Londres: Macdonald, 1955.
- Gunston, Bill. "Sherpa experimental de Short". Aeroplane Monthly, vol. 5, no. 10, octubre de 1977, págs. 508–515
- Gunston, Bill. "Esturión." Airplane Monthly , Volumen 6, No. 10, octubre de 1978.
- "Esturión corto". Flight , 17 de octubre de 1946, págs. 422–425
- Sturtivant, Ray y Theo Balance. Los escuadrones de la flota aérea . Tonbridge, Kent, Reino Unido: Air Britain (Historians), 1994. ISBN 0-85130-223-8
- Warner, Guy (julio-agosto de 2002). "De Bombay a Bombardier: producción de aviones en Sydenham, parte uno". Entusiasta del aire . No. 100. págs. 13-24. ISSN 0143-5450 .
- Winchester, Jim, ed. "Esturión corto". La peor aeronave del mundo: desde pioneros fracasos hasta desastres multimillonarios . Londres: Amber Books, 2005. ISBN 1-904687-34-2
enlaces externos
- Unreal Aircraft: Esturión corto