El tren de Shrewsbury y Hereford era una compañía ferroviaria Inglés que construyó una línea de ancho internacional entre esos lugares. Abrió su línea principal en 1853.
Su aliado natural parecía ser el Great Western Railway . Con otras líneas formaba una ruta entre los recursos minerales de Gales del Sur y las industrias del noroeste de Inglaterra, y esto atrajo el interés de London and North Western Railway , que buscaba el acceso a Gales del Sur. El GWR y el LNWR arrendaron conjuntamente la línea S&HR en 1862, adquiriendo más tarde la propiedad conjunta de la misma, en 1871. Se desarrolló el tráfico de minerales de LNWR y, después de la apertura del Túnel de Severn en 1886, la línea se convirtió en una importante línea principal para el tráfico desde el al suroeste de Inglaterra hacia el noroeste.
Con la disminución del tráfico local de pasajeros y mercancías en la década de 1950, muchas estaciones intermedias cerraron, pero la línea principal sigue teniendo un uso importante en la actualidad.
Orígenes
El 3 de agosto de 1846, se aprobaron en el Parlamento 16 proyectos de ley sobre ferrocarriles; uno de estos fue para Shrewsbury and Hereford Railway, [1] con un capital autorizado de £ 800,000. [2] Otro fue para el ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford , que iba a tomar el control del ferrocarril de Hereford y modernizarlo.
El Ferrocarril Hereford había sido inaugurado en 1829, y con el Ferrocarril Llanvihangel y el Ferrocarril Grosmont , formaba una ruta de 42 km (26 millas) hacia el Canal Brecknock y Abergavenny . Esos ferrocarriles eran de hecho mesetas , utilizando placas de tranvía en forma de L y tracción de caballos. [3] [4]
La intención de los promotores de S&HR era formar, con otras líneas, una ruta de paso entre los distritos de fabricación del noroeste de Inglaterra y los distritos mineros de Gales del Sur y Bristol .
Aunque los aliados de ancho de vía del Great Western Railway habían expresado su interés, el S&HR iba a ser una línea de ancho estándar, y los promotores "de ningún modo permitirían una brecha de ancho entre el norte y el sur". Había una clara inclinación hacia el London and North Western Railway, que en ese momento buscaba el acceso a la zona industrial de Gales del Sur. [5] Tendría 50 millas (80 km) de longitud. [6]
Construcción
El ingeniero para la construcción de la línea fue Henry Robertson .
1846 fue un año pico para la autorización de proyectos ferroviarios: hubo 435 proyectos de ley ferroviarios en la sesión en su conjunto. Siguió una depresión financiera y se hizo imposible obtener dinero para proyectos ferroviarios, y los directores no pudieron continuar. En 1848 y 1849 se hicieron esfuerzos para reducir el costo estimado de construcción para poder avanzar. Una sola línea de vía y el uso del lecho del canal Leominster para la formación del ferrocarril podrían reducir el costo a £ 480,000.
De hecho, el límite de tiempo para la construcción establecido por el Parlamento expiró y se obtuvieron nuevos poderes en 1850. En ese momento, el dinero se había vuelto más fácil de obtener y se le otorgó un contrato a Thomas Brassey por £ 345,822. Los puentes se harían para una línea doble, pero el túnel Dinmore Hill sería de una sola línea. La estación de Shrewsbury se construiría junto con otras líneas: Shrewsbury and Birmingham Railway , Shrewsbury and Chester Railway y Shropshire Union Railway . [5]
Los días de la austeridad parecían haber pasado, y la estación de Shrewsbury tenía un carácter elaborado en el estilo gótico Tudor. La estación estaba lista y en uso por el S&BR y la línea conjunta de Shropshire Union Railway (desde Wellington) el 1 de junio de 1849. [7]
La primera parte de la línea S&HR se abrió como una sola línea desde Shrewsbury a Ludlow el 20 de abril de 1852, y fue trabajada por Thomas Brassey, el contratista de la construcción. [5] El resto estaba listo y abierto hasta la estación Barrs Court en Hereford el 6 de diciembre de 1853. Una milla de línea única desde lo que se convirtió en Barr's Court Junction hasta la estación Barton en Hereford, que conecta con la línea NA&HR, no se abrió hasta 14 días después debido a la falta de señales adecuadas en el cruce. [8]
La estación de Barr's Court se construyó conjuntamente con Hereford, Ross y Gloucester Railway ; durante algún tiempo, la estación fue en efecto dos estaciones terminales, el S&H entraba y salía solo en el extremo norte. El HR&GR era una línea de vía amplia. [9] [2]
Brassey trabajó en la línea bajo su propio riesgo, pagando el 3,5% del costo. A partir del 1 de julio de 1853 se cambió a un contrato de arrendamiento por nueve años; durante los últimos cuatro años pagaría a la empresa el 4% y la mitad de los beneficios excedentes. Los ingresos del contrato de Brassey permitieron a la empresa pagar dividendos del 6% sobre las acciones ordinarias. [10]
Alianzas y rivalidad
En Hereford, el ferrocarril Hereford Ross y Gloucester estaba casi terminado; era una línea de vía ancha diseñada por Isambard Kingdom Brunel ; también estaba la línea Newport, Abergavenny y Hereford; esto había establecido originalmente relaciones amistosas con el S&HR, pero ahora que estaba a punto de completar su construcción, estaba retrasando la finalización de cualquier acuerdo formal para los arreglos en Hereford hasta que estuviera claro que el LNWR llegaría a Hereford desde Worcester . [5]
En 1860 se formó el West Midland Railway ; la compañía constituyente era Oxford, Worcester y Wolverhampton Railway : se consideró que Newport, Abergavenny and Hereford Railway y Worcester y Hereford Railway eran absorbidas por ella, y la compañía combinada cambió su nombre a West Midland Railway. El ferrocarril de Shrewsbury y Hereford recibió poderes de funcionamiento sobre las antiguas líneas NA&HR, y la compañía West Midland tenía poderes de funcionamiento sobre las líneas S&HR. [11] [12]
El S&HR estaba consternado por la creciente dominación del distrito del Great Western Railway, que temía que usara su poder para dañar al S&HR. La pequeña empresa inició conversaciones con LNWR, que buscaba el acceso a Gales del Sur. El LNWR ofreció inmediatamente arrendar la línea en buenas condiciones, al 6%, pero en un espíritu de apertura pidió que se invitara al GWR a unirse al acuerdo. El GWR reaccionó violentamente contra la propuesta. El S&HR tenía poderes de funcionamiento sobre el NA&HR, y cualquier arrendamiento del S&HR por parte de LNWR le daría al LNWR esos poderes de funcionamiento y, por lo tanto, acceso a Gales del Sur, algo que GWR esperaba evitar a toda costa. Por lo tanto, el LNWR presentó un proyecto de ley para autorizar el arrendamiento del S&HR solo en su nombre, pero permitiendo que GWR compartiera el arrendamiento si cambiaba de opinión. Aunque se trataba de una oferta decente, el GWR luchó denodadamente en el Parlamento contra la propuesta, pero perdió a fondo en el Comité. Cuando quedó claro que el juego había terminado, GWR acordó compartir el contrato de arrendamiento con LNWR. [13]
Desde el 1 de julio de 1862, el S&HR fue arrendado conjuntamente, la mitad por LNWR y la otra mitad por GWR y West Midland juntos. Aunque West Midland iba a fusionarse con el GWR, esto aún no se había hecho efectivo. [14] [15] [5]
La curva de Hereford
El S&HR había usado la estación de Barr's Court desde el principio, y el ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford usaba la estación separada de Barton, y era posible correr desde allí hasta el S&HR. Se consideró que la estación de Barr's Court era muy superior, y se concibió una línea de conexión al sur de Hereford, para permitir el paso de NA&HR a Barr's Court. Esto se conocía como Hereford Curve, y se abrió al tráfico de mercancías el 23 de julio de 1866 y a los pasajeros el 1 de agosto de 1866. A través de los trenes de pasajeros de Newport a Shrewsbury ahora se podía utilizar la estación de Barr's Court sin retroceso. [dieciséis]
Doblar la línea
La línea había sido originalmente de doble vía desde Shrewsbury a Ludlow, y el resto solo. La última parte de la línea se duplicó en 1893. El túnel en Dinmore se había construido como un solo agujero, y se hizo un segundo agujero para permitir la duplicación. [17] [18]
Línea Norte y Oeste
Se introdujeron los llamados trenes expresos de pasajeros del norte y oeste, que van desde el noroeste de Inglaterra a través de Crewe o Chester hasta Bristol y el suroeste de Inglaterra, utilizando la línea S&HR.
Pearson escribió en 1932:
No fue hasta 1888 que se introdujeron los expresos "Norte y Oeste" de los Ferrocarriles de Londres y Noroeste y Great Western, coincidiendo con la apertura del Túnel Severn, la línea Shrewsbury y Hereford, logrando así por primera vez la dignidad de una línea principal de primera importancia ... [19]
Adquisición por parte de LNWR y GWR
El ferrocarril de Shrewsbury y Hereford había sido arrendado conjuntamente por el LNWR y el GWR conjuntamente. De vez en cuando, esas empresas presionaron por la adquisición real de la línea, y finalmente se acordó. Una ley de 1871 lo autorizó: la línea era propiedad conjunta de LNWR y GWR. [nota 1]
Servicio de tren de pasajeros
El servicio de pasajeros registrado en Bradshaw en 1895 no es pesado; había cuatro trenes expresos marcados "North and West Express", así como cuatro trenes semirrápidos, uno de ellos marcado "tren L&NW". Había cinco trenes detenidos. Los Expresos del Norte y del Oeste generalmente se dividen y combinan en Pontypool, con una parte para la línea principal de Gales del Sur y una parte para Bristol. Los domingos había un "North and West Express" nocturno, un tren L&NW y un tren con parada. [20]
Semmens escribió:
En la ruta de norte a oeste ... había seis trenes [expresos] en dirección sur todos los días de la semana en 1922. Todos, excepto uno, estaban programados para tomar 67 minutos en las cincuenta y tres cuartos de millas hasta Hereford ... En 1939, el número de servicios directos en los días normales de la semana había disminuido en uno, pero no había menos de trece los sábados, más otros cuatro a Cardiff ... [21]
Para 1960, el servicio de los sábados de verano había aumentado en intensidad, además del servicio de rutina. Había siete trenes los viernes por la noche en dirección sur: Manchester a Newquay, Manchester a Paignton, Manchester a Penzance, Manchester a Paignton, Liverpool y Manchester a Penzance, Glasgow a Plymouth, y Liverpool y Manchester a Cardiff. Había trece trenes diurnos de larga distancia. [22]
Después de las reformas de Beeching , los servicios a campo traviesa al suroeste de Inglaterra fueron redirigidos a todos a través de Birmingham New Street , donde podían captar una mayor cantidad de tráfico, y el uso del antiguo ferrocarril Shrewsbury & Hereford disminuyó.
Sucursales
El S&HR tenía dos ramales.
Ferrocarril de Tenbury
Una línea de Woofferton a Tenbury Wells se abrió en 1861; tenía cinco millas (8 km) de largo. Cerró en 1961.
Ferrocarril de Ludlow y Clee Hill
Una línea de minerales de Ludlow a Bitterley se abrió el 24 de agosto de 1864; también tenía cinco millas (8 km) de largo. Desde Bitterley, una pendiente trabajada con cables de 2 km de largo ascendía por Titterstone Clee Hill hasta una cumbre en Titterstone Quarry, donde había un valioso depósito de granito. La sucursal de Bitterley nunca tuvo servicio de pasajeros. [23] [24]
Lista de ubicaciones
Ferrocarril de Shrewsbury y Hereford | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Línea principal
- Shrewsbury ; estación conjunta; abrió para Shrewsbury y Chester Railway el 1 de junio de 1849; Sigue abierto;
- Condover; inaugurado el 21 de abril de 1852; cerrado el 9 de junio de 1958;
- Dorrington; inaugurado el 21 de abril de 1852; cerrado el 9 de junio de 1958;
- Leebotwood; inaugurado el 21 de abril de 1852; cerrado el 9 de junio de 1958;
- Todo Stretton Halt; inaugurado el 29 de febrero de 1936; cerrado el 4 de enero de 1943; reabierto el 6 de mayo de 1946; cerrado el 9 de junio de 1958;
- Church Stretton ; inaugurado el 21 de abril de 1852; reubicado el 23 de mayo de 1914; Sigue abierto;
- Little Stretton Halt; inaugurado el 18 de abril de 1935; cerrado el 4 de enero de 1943; reabierto el 6 de mayo de 1946; cerrado el 9 de junio de 1958;
- Marshbrook; inaugurado el 21 de abril de 1852; cerrado el 9 de junio de 1958;
- Cruce de Marsh Farm ; convergencia de Wellington a Craven Arms Railway (Wenlock Railway): GWR 1867 - 1951;
- Wistanstow Halt; inaugurado el 7 de mayo de 1934; cerrado el 11 de junio de 1956;
- Bishops Castle Junction ; convergencia de Bishops Castle Railway 1865-1935;
- Craven Arms ; inaugurado el 21 de abril de 1852; Sigue abierto;
- Cruce de Gales Central ; divergencia de la Línea Central de Gales 1860 -;
- Onibury; inaugurado el 21 de abril de 1852; cerrado el 9 de junio de 1958;
- Bromfield; inaugurado el 21 de abril de 1852; cerrado el 9 de junio de 1958;
- Ludlow ; inaugurado el 21 de abril de 1852; Sigue abierto; convergencia de Ludlow y Clee Hill Joint Line 1864 - 1962;
- Ashford Bowdler; inaugurado en diciembre de 1854; cerrado el 1 de noviembre de 1855;
- Woofferton; inaugurado el 6 de diciembre de 1853; cerrado el 31 de julio de 1961, convergencia de Tenbury Railway Joint 1864-1961;
- Berrington y Eye; inaugurado el 6 de diciembre de 1853; cerrado el 9 de junio de 1958;
- Kington Junction ; convergencia de Leominster y Kington Railway 1857 - 1964;
- Leominster ; inaugurado el 6 de diciembre de 1853; Sigue abierto; divergencia de la rama de Bromyard GWR; 1884-1952;
- Puente Ford; inaugurado en septiembre de 1854; cerrado el 5 de abril de 1954;
- Dinmore; inaugurado el 6 de diciembre de 1853; cerrado el 9 de junio de 1958;
- Moreton-on-Lugg; inaugurado el 6 de diciembre de 1853; cerrado el 9 de junio de 1958;
- Shelwick Junction ; convergencia de Worcester y Hereford Railway 1861 -;
- Cruce de Barrs Court ; divergencia de la línea NA&H
- Cruce de la curva de Brecon ; convergencia de la línea de Barton;
- Hereford [Corte de Barrs]; inaugurado el 6 de diciembre de 1853; Sigue abierto.
Gradientes
La parte norte de la línea no era fácil para los maquinistas en la época del vapor. La cumbre estaba justo al sur de Church Stretton. Saliendo de Shrewsbury hay una subida de trece millas (21 km) hasta la cima, con pendientes de hasta 1 en 100. Acercándose desde el sur, la subida es aproximadamente de la misma longitud, con pendientes de hasta 1 en 92 y una final de castigo de dos millas (3,2 km) a 1 en 112. [5]
Notas
- ↑ Rake afirma correctamente que los arrendatarios (LNWR y GWR) adquirieron conjuntamente la empresa de Shrewsbury and Hereford Railway. Grant no se refiere a esto y dice que "la Compañía permaneció independiente hasta la Agrupación", pero ninguno de los siguientes, que se remonta a las secuelas inmediatas de 1923, se refiere a esto: DC Robinson, Amalgama de ferrocarriles en Gran Bretaña, 1923 , tabla IV ; Nock, Historia del Great Western Railway, 1923 a 1947 ; Semmens, A History of the Great Western Railway: 1: Consolidación, 1923 a 1929 , cuadro 2; Wragg, LMS Handbook: London Midland and Scottish Railway, 1923 a 1947 .
Referencias
- ^ Donald J Grant, Directorio de las compañías ferroviarias de Gran Bretaña , Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017, ISBN 978 1785893 537 , página 503
- ↑ a b Ernest F Carter, An Historical Geography of the Railways of the British Isles , Cassell, Londres, 1959, página 120
- ^ RA Cook y CR Clinker, primeros ferrocarriles entre Abergavenny y Hereford , Sociedad histórica de ferrocarriles y canales, Oakham, 1984 ISBN 0 901461 36 9 , páginas 32, 34, 43 y 64
- ^ Gordon Wood, Ferrocarriles de Hereford: un estudio del desarrollo histórico y el funcionamiento de los ferrocarriles en la ciudad , publicado por Gordon Wood, Kidderminster, 2003, ISBN 0 9534775 2 5 , páginas 11 a 13
- ↑ a b c d e f Herbert Rake, The Shrewsbury and Hereford Railway , en la revista Railway Magazine, enero de 1908
- ^ MacDermot, página 434
- ^ MacDermot, página 346
- ^ MacDermot, página 531
- ^ Stanley C Jenkins y Martin Loader, The Great Western Railway: volumen cuatro: la ruta norte y oeste , Amberley Publishing, 2014, ISBN 978 144564 1294
- ^ MacDermot, páginas 434 y 435
- ^ MacDermot, página 435
- ^ MacDermot, páginas 525 y 526
- ^ MacDermot, páginas 434 a 437
- ^ MacDermot, páginas 437 y 438
- ^ MacDermot, página 551
- ^ Madera, páginas 45, 58
- ^ Leslie Oppitz, Hereford and Worcester Railways Recorded , Countryside Books, Newbury, 1990 ISBN 1 85306096 8 , página 51
- ^ Rex Christiansen, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: volumen 13: Thames y Severn , David y Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1981, ISBN 0 7153 8004 4 , páginas 110 y 111
- ^ HM Pearson, Shrewsbury como centro ferroviario, en la revista Railway Magazine, octubre de 1932
- ^ Bradshaw's Rail Times para Gran Bretaña e Irlanda: diciembre de 1895 , reimpresión, Middleton Press, Midhurst, 2018, ISBN 978 1 908174 11 6
- ^ PWB Semmens, The Heydey of GWR Train Services , David & Charles, Publishers, Newton Abbot, 1990, ISBN 0 7153 9109 7 , página 82
- ^ Horario público de la región occidental de los ferrocarriles británicos , verano de 1960
- ^ HC Casserley, líneas conjuntas de Gran Bretaña , Ian Allan, Shepperton, 1968, 0 7110 0024 7, página 127
- ^ ET MacDermot, Historia del Great Western Railway: volumen II: 1863-1921 , publicado por Great Western Railway, Londres, 1931