El Shropshire Union Railways y Compañía del Canal era una empresa en Inglaterra , formada en 1846, que logró varios canales y ferrocarriles. Tenía la intención de convertir varios canales en ferrocarriles, pero fue arrendado por London and North Western Railway (LNWR) a partir de 1847, y aunque construyeron un ferrocarril por derecho propio, el LNWR estaba interesado en no construir más. Continuaron actuando como un organismo semiautónomo, administrando los canales bajo su control, y criticaron al LNWR por no usar los poderes que Shropshire Union Company había obtenido para lograr el dominio de los mercados en Shropshire y Cheshire mediante la construcción de más ferrocarriles. .
Ferrocarriles de Shropshire Union y Canal Co | |
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Especificaciones | |
Eslora máxima del barco | 70 pies 0 pulg (21,34 m) |
Manga máxima del barco | 7 pies 0 pulg (2,13 m) |
Estado | Más abierto |
Autoridad de navegación | Fideicomiso del Canal y el Río |
Historia | |
Dueño original | Ellesmere y Chester Canal Co |
Fecha de acto | 1846 |
Fecha de primer uso | 1846 |
Geografía | |
Punto de partida | Puerto de Ellesmere |
Punto final | Autherley Junction |
Sucursales) | Sucursal de Middlewich; Rama de Llangollen; Canal de Montgomery; Canal de Shrewsbury; Canal de Shropshire; Ferrocarril de Stafford a Shrewsbury |
La empresa surgió de la fusión del Canal de Chester con su rama a Middlewich y el Canal de unión de Birmingham y Liverpool , que iba desde Nantwich hasta Autherley. Se hicieron cargo de las ramas oriental y occidental del canal de Montgomery , el canal de Shrewsbury y arrendaron el canal de Shropshire . Aunque los planes para convertirlos en ferrocarriles se habían abandonado en 1849, el LNWR compró el canal de Shropshire directamente en 1857, después de un hundimiento severo, y lo utilizó como ruta para un ferrocarril a Coalport , inaugurado en 1861.
La mayoría de las ganancias se debieron a que la empresa actuó como transportista, en lugar de a los peajes. Además de manejar embarcaciones estrechas en los canales, tenían un próspero negocio que transportaba mercancías a través del río Mersey , entre Liverpool, Ellesmere Port y Birkenhead. Obtuvieron un beneficio operativo saludable hasta la década de 1870, pero luego disminuyó durante los siguientes 30 años. En la década de 1890, pensaron en mejorar el canal para llevar buques más grandes, impulsados por la apertura del Canal de Navegación de Manchester , pero esto no sucedió. Vieron una breve mejora en su posición financiera a principios del siglo XX, pero esto colapsó con el inicio de la Primera Guerra Mundial . Los subsidios del gobierno los mantuvieron hasta 1920, pero el aumento de los costos salariales y la jornada de 8 horas hicieron que dejaran de actuar como transportistas, y el LNWR compró la empresa a fines de 1922. El 1 de enero de 1923, el LNWR pasó a formar parte del London, Midland and Scottish Railway (LMS), con la aprobación de la Ley de Ferrocarriles de 1921 (Ley de agrupación). El Canal de Montgomery se cerró en 1936 después de una brecha importante, y la mayoría de los canales se cerraron bajo las disposiciones de una orden de abandono obtenida en 1944.
La sección del puerto de Ellesmere a Autherley y la rama a Middlewich permanecieron abiertas, y desde entonces se han denominado Shropshire Union Canal . El ramal a Llangollen, que se conservó como alimentador de agua, se ha reabierto en la era del ocio como el Canal Llangollen , y se han restaurado partes del Canal de Montgomery, con planes en curso para una restauración completa. Un plan incipiente para conservar y reabrir el Canal de Shrewsbury está teniendo cierto éxito, y una pequeña parte del Canal de Shropshire es ahora parte de los Museos Ironbridge Gorge . Parte de la línea de Stafford a Shrewsbury , el único ferrocarril construido por una compañía de canales, permanece abierta desde Shrewsbury a Wellington, y es servida por Transport for Wales .
Historia
En 1844, Ellesmere and Chester Canal Company, propietaria de los amplios canales desde Ellesmere Port a Chester y de Chester a Nantwich , con una sucursal a Middlewich , inició conversaciones con el estrecho canal de Birmingham y Liverpool Junction , que iba de Nantwich a Autherley. donde se unió al canal de Staffordshire y Worcestershire . Las dos empresas siempre habían trabajado juntas, en un intento por mantener sus ganancias frente a la competencia de los ferrocarriles, y la fusión parecía ser un paso lógico. En agosto se llegó a un acuerdo y las dos empresas solicitaron una ley del Parlamento para autorizar la adquisición. Esto se concedió el 8 de mayo de 1845, cuando se formó la compañía más grande de Ellesmere y Chester Canal. [1]
Reforma como canal común - empresa ferroviaria
Canales de la unión de Shropshire | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Casi de inmediato, se creó un comité para buscar opciones para convertir todos o parte de los canales en ferrocarriles y ampliar la red. Aunque ya habían intentado utilizar un remolcador de vapor para arrastrar un tren de barcos, se dieron cuenta de que no todos sus canales eran aptos para tal uso y que una locomotora en una vía férrea con buenas pendientes ofrecía una mejor solución. El Staffordshire y Worcestershire Canal se alarmaron por el anuncio de que muchos de los canales puede cerrar, sobre la base de que la eliminación de uno tendría un grave efecto sobre otra, y trató de oponerse a la acción. [2]
El comité se reunió con el ingeniero ferroviario Robert Stephenson el 24 de julio de 1845, quien sugirió que se deberían unir varios esquemas para evitar la competencia en el Parlamento. George Loch, que estaba en la junta del Ellesmere and Chester Canal, trabajó en los detalles de lo que se convertiría en Shropshire Union, que involucró la fusión de varias compañías ferroviarias y de canales. Entre los canales que se incluirán en el plan más amplio se encuentran los ramales oriental y occidental del canal de Montgomery , el canal de Shrewsbury y el canal de Shropshire . Si bien gran parte de la red de canales se convertiría en ferrocarriles, unas 80 a 90 millas (130 a 140 km) quedarían retenidas en el agua, incluido el Canal de Shrewsbury, el Canal de Shropshire y la línea desde Ellesmere Port a través de Barbridge hasta Middlewich, que Servía el comercio de la sal. [3]
Se propusieron cuatro nuevos ferrocarriles. El primero iría de Crewe a Newtown, a través de Nantwich, Whitchurch, Ellesmere, Oswestry y Welshpool, con una rama de Whitchurch a Wem. En Newtown, se encontraría con un ferrocarril proyectado a Aberystwyth. El segundo iría desde el ferrocarril North Staffordshire en Stone o Norton Bridge hasta Stafford, continuando por Newport, Donnington y Wellington hasta Shrewsbury. Un tercero seguiría el curso del río Severn de Shrewsbury a Worcester, con un ramal de Ironbridge a Donnington y Wellington. El último conectaría Wolverhampton con Chester and Crewe Railway , pasando por Market Drayton y Nantwich. El capital propuesto para la empresa era de £ 1,4 millones, y los ingenieros figuraban como William Cubitt, Robert Stephenson y WA Provis, el ingeniero residente del Ellesmere and Chester Canal. [3]
La empresa conjunta obtuvo Actas del Parlamento en 1846 para cubrir los primeros tres de los cuatro ferrocarriles y para reformarse como Shropshire Union Railways and Canal Company (SUR & CC). Se autorizó a la nueva compañía a hacerse cargo del Canal de Shrewsbury y comprar el Canal de Montgomery y el Canal de Shropshire. [4] La intención detrás de las leyes era construir ferrocarriles a un costo reducido, utilizando las rutas existentes de los canales de propiedad de la empresa. [5] Se podría obtener un nuevo capital social de 3,3 millones de libras esterlinas, con 1,1 millones de libras esterlinas adicionales si fuera necesario. Los tenedores de acciones de las empresas del canal existentes las cambiaron por nuevas acciones. El Ellesmere and Chester estaba valorado en £ 250.004, el Birmingham y Liverpool Junction en £ 150.000 y el Shrewsbury en £ 75.000. La empresa traspasó deudas y pasivos por £ 800.207. [6]
Adquisiciones
Línea Stafford– Shrewsbury | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La Shropshire Union Company compró la rama este del Canal de Montgomery en febrero de 1847 por 78.210 libras esterlinas. Tres años más tarde, el 5 de febrero de 1850, pagaron 42.000 libras esterlinas por la rama occidental. El canal de Shropshire había sido valorado en 72.500 libras esterlinas, pero en lugar de comprarlo, la empresa decidió arrendarlo a partir del 1 de noviembre de 1849, pagando 3.125 libras esterlinas al año. También comenzaron a trabajar en Shrewsbury y Stafford Railway , confiando en que no provocaría pérdidas de ingresos en los canales. [6]
Sin embargo, tratar con empresas ferroviarias en constante expansión resultó difícil. Originalmente habían formado un contrato con el proyecto de Shrewsbury, Wolverhampton, Dudley y Birmingham, que posteriormente fue arrendado al ferrocarril de Londres y Birmingham . Londres y Birmingham vieron la cuarta propuesta ferroviaria de Shropshire Union, de Wolverhampton a Crewe, como una parte importante de su línea principal a Holyhead, y formaron una alianza con Crewe y Holyhead Railway y Manchester y Birmingham Railway . Las tres compañías apoyarían a Shropshire Union, contra Grand Junction Railway , que proponían una ruta alternativa entre Wolverhampton y Crewe. El apoyo duró poco, ya que el ferrocarril de Londres y Birmingham, el ferrocarril de Manchester y Birmingham y el ferrocarril de Grand Junction se fusionaron el 1 de enero de 1846 para convertirse en el ferrocarril de Londres y Noroeste (LNWR), y de repente la ruta de Shropshire Union fue una amenaza. [7]
Para el otoño de 1846, el LNWR se había ofrecido a arrendar el Shropshire Union, y los directores sintieron que un ingreso garantizado de una compañía poderosa era probablemente mejor que la mayoría de las otras opciones. Acordaron los términos en diciembre y el LNWR obtuvo una ley del Parlamento en junio de 1847 para autorizar el acuerdo. El ferrocarril de Shrewsbury y Stafford se inauguró el 1 de junio de 1849 y los pagos del arrendamiento comenzaron un mes después, el 1 de julio. El acuerdo del arrendamiento no se completó por completo hasta el 25 de marzo de 1857, pero el LNWR, luchando por su propio éxito, persuadió a Shropshire Union de no construir más ferrocarriles, a cambio de un compromiso para pagar las deudas del canal. La Unión de Shropshire perdió así su independencia después de un período muy corto, pero continuó administrando los canales bajo su control, y en esto tuvieron una notable libertad de acción. [8]
En 1849, el plan de convertir los canales en ferrocarriles se había abandonado, [5] y la Compañía estaba alquilando el Canal de Shropshire, que iba desde Wrockwardine Wood, donde había un cruce con el ramal Trench del Canal de Shrewsbury, hasta Coalport , en el río Severn . [9] Después de que Great Western Railway tomara el control de la línea ferroviaria de Shrewsbury y Birmingham a través de Oakengates y su rama de Madeley Wood a Lightmoor el 1 de septiembre de 1854, el gerente de Shropshire Union, Robert Skey, recomendó a la LNWR que Shropshire Canal debería convertirse en ferrocarril en enero de 1855, pero no se tomó ninguna medida. Sin embargo, después de una serie de infracciones más tarde ese año y en 1856, el LNER se enfrentó a gastar 30.000 libras esterlinas en la reparación del canal. En cambio, obtuvieron una Ley del Parlamento en 1857, que les permitió comprar el canal por £ 62,500, cerrar la sección norte desde Wrockwardine Wood hasta el plano inclinado Windmill y construir una línea de ferrocarril a lo largo de su curso. El cierre se retrasó hasta el 1 de junio de 1858 y la rama ferroviaria a Coalport se abrió a mediados de 1861. [10]
Competencia
El LNWR había intentado construir un ferrocarril que conectara Shrewsbury, Welshpool, Oswestry y Newtown en 1853, pero había retirado el proyecto de ley del Parlamento después de las discusiones con el Great Western Railway. El ferrocarril de Oswestry y Newtown fue posteriormente construido por el Great Western, con el apoyo de los antiguos accionistas del Canal de Montgomery, que esperaban que la venta del canal a Shropshire Union daría como resultado que se convirtiera en un ferrocarril. Se completó en junio de 1861 y corría paralelo al Canal de Montgomery. Otra línea se abrió en 1864, el ferrocarril de Oswestry, Ellesmer y Whitchurch, que formaba parte del ferrocarril Cambrian. Shorpshire Union negoció tarifas con ambas compañías y logró mantener las tarifas del canal ligeramente más bajas que las de los ferrocarriles. [11]
En su reunión anual en septiembre de 1861, Robert Skey declaró que los canales traían alrededor de £ 60,000 en comercio al LNWR cada año. Sin embargo, la relación con el LNWR no siempre fue fluida, quienes fueron castigados en la reunión de 1862 por no usar los poderes que la Unión de Shropshire ya tenía, para hacerse con el control de Shropshire y Montgomeryshire mediante la construcción de nuevos ferrocarriles. [12] En ese momento, la Unión de Shropshire estaba ocupada convirtiendo y ampliando un tranvía que iba desde Pontcysyllte hasta Afon-eitha para permitir que las locomotoras lo recorrieran. La obra se terminó en 1867 y funcionó durante un tiempo con una locomotora prestada, hasta que compraron la suya propia de Crewe Works en 1870. Para ahorrar dinero en el mantenimiento del plano inclinado de trinchera en el canal de Shrewsbury, la empresa alquiló Lubstree Wharf en el Humber Arm de Newport Branch desde 1870, y construyó un ferrocarril a Lilleshall Works, que proporcionaba la mayor parte del tráfico en el Canal de Shrewsbury. [13]
En 1869, Shropshire Union tenía un próspero negocio que transportaba mercancías desde una base en Chester Basin, Liverpool, cruzando el río Mersey hasta Ellesmere Port y Birkenhead. El LNWR también participó en el comercio a través del río, utilizando transportistas privados, y esto fue transferido a Shropshire Union en 1870, después de que lo sugirieran. La compañía compró el negocio de cargamento ligero de William Oulton en 1870, trasladó su base de Chester Basin a Manchester Basin y compró Mersey Carrying Co en 1883. Según los términos del contrato de arrendamiento con LNWR, la compañía estaba limitada en los tipos de bienes que podían transportar, y aunque obtuvieron un beneficio operativo saludable hasta finales de la década de 1860, esto no cubría los intereses de las deudas o los dividendos. Entre 1850 y 1870, los ingresos habían aumentado de 104.638 libras esterlinas a 145.976 libras esterlinas, pero los costos habían aumentado mucho más rápido y el excedente medio había caído de 45.885 libras esterlinas a 11.717 libras esterlinas. La mayor parte de los ingresos se generó por su negocio de transporte, más que por los peajes por el uso de la red de canales. [14]
El transporte de sus barcos por caballos se había contratado a Bishtons hasta mediados de la década de 1860, cuando la compañía retiró esa función, para que pudieran usar el transporte a vapor si eso resultaba deseable, pero en la práctica la única ruta donde se usaban remolcadores de vapor era en el puerto de Ellesmere a la sección de Chester. Todavía se pensaba que los caballos eran más baratos y permanecieron en uso hasta que cesó el negocio de transporte. [15] Con el fin de cumplir con el negocio de transporte, poseían 213 embarcaciones estrechas en 1870, que aumentaron a 395 en 1889 y 450 en 1902. [5] En 1888 experimentaron con el transporte de locomotoras, en vías de ancho de 18 pulgadas ( 457 mm ), en Worleston en la sucursal de Middlewich. Su ingeniero, GR Jebb, escribió un informe sobre el experimento, pero no se tomaron más medidas. [dieciséis]
El siguiente desarrollo fue en Ellesmere Port, donde el Manchester Ship Canal separaba el puerto del río Mersey. A partir del 16 de julio de 1891, todo el tráfico del puerto tuvo que pasar por el canal y entrar en el río a través de Eastham Lock. El acceso al río había sido anteriormente por una cuenca de marea, pero esta estaba equipada con puertas dobles donde se conectaba con el canal de navegación. Shropshire Union gastó £ 37,850 en la construcción de un nuevo muelle junto a las puertas, de 1,800 pies (550 m) de largo y adecuado para barcos de hasta 4,000 toneladas. Mientras el canal de navegación estaba en construcción, Shropshire Union investigó el costo de mejorar su línea desde Ellesmere Port hasta Autherley para tomar barcazas más grandes. Jebb estimó que costaría alrededor de £ 13,500 por milla (£ 8,400 por km), por lo que el costo total habría sido de £ 891,475. En el otoño de 1890, estaban discutiendo planes para un gran canal desde Mersey a Birmingham a través de Potteries con el ferrocarril North Staffordshire. Ninguno de los planes llegó a buen término, pero la Unión de Shropshire gastó grandes cantidades de dinero en la construcción de mejores muelles y almacenes en muchas de las ciudades de alfarería. [17]
Disminución
Durante los últimos 30 años del siglo XIX, la red de Shropshire Union había obtenido un pequeño superávit operativo, aunque no cubría dividendos o intereses de sus deudas. [18] La situación mejoró durante los primeros años del siglo XX, pero volvió a colapsar al comienzo de la Primera Guerra Mundial. Los subsidios del gobierno apuntalaron la operación cuando cesaron las hostilidades, pero los salarios habían aumentado significativamente, la jornada de ocho horas se había extendido a los barqueros y ribereños y las materias primas eran más caras. Cuando se retiraron las subvenciones a partir del 14 de agosto de 1920, la operación ya no era viable. A las familias navegantes que vivían en 202 embarcaciones se les dijo que cesarían todos los transportes, aunque las vías fluviales permanecerían abiertas, con la esperanza de que las embarcaciones privadas pudieran utilizarlas. Las instalaciones del puerto de Ellesmere se alquilaron al Manchester Ship Canal, por un período de 50 años, mientras que el Great Western Railway se hizo cargo de las de Liverpool. [19]
A finales de 1922, LNWR compró la empresa, de conformidad con las disposiciones del Plan de absorción preliminar de L & NWR (SUR & CC), mediante el intercambio de todas las acciones restantes de Shropshire Union por acciones de LNWR. Unos días después, a principios de 1923, el LNWR fue absorbido por el London Midland and Scottish Railway (LMS) como parte de The Grouping , bajo el cual la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña se dividieron en cuatro grupos. [20]
Se inició un período de declive constante, con un mantenimiento reducido que dificultaba la operación de los barcos. El ramal Weston del canal de Montgomery se había cerrado en 1917, tras una brecha cerca de Hordley, [21] y la mayor parte de la línea principal se cerró en febrero de 1936 cuando se produjo una brecha justo al norte del acueducto sobre el río Perry , aproximadamente a milla (1,6 km) de Frankton Junction. [22]
Finalmente, el LMS obtuvo una Ley de Abandono en 1944, que resultó en el cierre de 175 millas (280 km) de canales bajo su control. Para el sistema Shropshire Union, esto incluía el Canal de Montgomery, el Canal de Shrewsbury y la sección corta restante del Canal de Shropshire, [21] dejando solo la línea principal de Ellesmere a Autherley, y el ramal a Middlewich. También se retuvo el ramal a Llangollen, pero solo como alimentador para suministrar agua al canal. Las otras fuentes principales de agua fueron el embalse Belvide, cerca de la carretera A5 en Brewood , y la salida de las obras de tratamiento de aguas residuales de Barnhurst en Autherley Junction. [5]
Ferrocarriles de Shropshire Union
La Shropshire Union Company construyó y dirigió uno de los pocos ferrocarriles de Inglaterra que fueron construidos por una empresa de canales. El ferrocarril era la línea de Stafford a Shrewsbury , a través de Newport y Wellington . La Shropshire Union Company era la única responsable de la sección de Stafford a Wellington , pero la construcción y operación de la sección de 10.5 millas (17 km) de largo entre Shrewsbury y Wellington se compartió con Shrewsbury and Birmingham Railway . [23] [24]
Después de que el LNWR se hiciera cargo de la red de Shropshire Union, el ferrocarril de Shrewsbury y Wellington fue operado como un ferrocarril conjunto por el Great Western Railway y el LNWR. [24] El ferrocarril de Stafford a Shrewsbury se inauguró el 1 de junio de 1849 y tenía 29,25 millas (47 km) de longitud. [25] El London and North Western Railway arrendó la línea desde julio de 1847, antes de que estuviera completa.
Ferrocarriles Shropshire Union hoy
La sección de Shrewsbury y Wellington todavía la utiliza West Midlands Trains and Transport for Wales .
Los servicios de pasajeros en el tramo de Stafford a Wellington finalizaron el 7 de septiembre de 1964. Los servicios de mercancías cesaron entre Stafford y Newport el 1 de agosto de 1966 y este ramal de Wellington se redujo a Donnington el 22 de noviembre de 1969.
En junio de 2009, la Asociación de Empresas Operadoras de Trenes , en su informe Comunidades conectadas: ampliación del acceso a la red ferroviaria , que propuso un plan de 500 millones de libras esterlinas para abrir 33 estaciones en 14 líneas cerradas en Beeching Axe , incluidas siete nuevas estaciones de avenidas, identifica la línea de Stafford a Wellington como un vínculo potencial que podría reabrirse de manera factible. [26] [27]
Los canales de hoy
A partir de 2017, la línea principal de Ellesmere Port a Autherley y la rama a Middlewich todavía están abiertas; se les conoce como Shropshire Union Canal . El ramal de Hurleston Junction a Llangollen ha sido reabierto para la navegación, habiendo sido promocionado como apto para la navegación de recreo desde mediados de la década de 1950, y ha sido rebautizado como Canal Llangollen . [5]
El Canal de Montgomery se ha reabierto parcialmente. La primera sección restaurada fue en Welshpool, cuando la línea del canal fue amenazada por un bypass, y esta sección aislada fue reabierta en 1969. [28] La sección hacia el sur desde Frankton Junction ha sido restaurada y abierta progresivamente desde 1987, [29] con adiciones en 1995, [30] 1996, [31] 2003, 2007 y el último tramo desde Redwith Bridge hasta Pryce's Bridge en julio de 2014. Se están realizando esfuerzos para completar la restauración de la mayoría de las secciones no navegables restantes. [32]
Se ha creado un fideicomiso para conservar los restos del Canal de Shrewsbury , con miras a reabrirlo a largo plazo. [33] En 2004 se encargaron y completaron un estudio de viabilidad y un informe detallado de ingeniería, y se llegó a la conclusión de que no había obstáculos de ingeniería importantes para una reapertura completa. [34] [35]
Una pequeña sección del canal de Shropshire, incluido el plano inclinado de heno, se ha incorporado a los museos de Ironbridge Gorge . El canal contiene agua cerca del abandonado Madeley Wood Brick and Tile Works, y la sección en la parte inferior del plano inclinado en Coalport también está en el agua. [36] El plano inclinado se restauró parcialmente en la década de 1970, y en la década de 1990 se llevó a cabo una restauración adicional. [37]
Referencias
- ^ Hadfield 1985 , págs. 188-189
- ^ Hadfield 1985 , págs. 231-232.
- ↑ a b Hadfield , 1985 , p. 232.
- ^ "Rutas de Shropshire a las raíces: 8. La Unión de Shropshire" . Consejo del condado de Shropshire. Archivado desde el original el 7 de febrero de 2012 . Consultado el 26 de octubre de 2017 .
- ↑ a b c d e Nicholson , 2006 , p. 81.
- ↑ a b Hadfield , 1985 , p. 233.
- ^ Hadfield 1985 , págs. 233-234.
- ^ Hadfield 1985 , págs. 234-235.
- ^ "Rutas de Shropshire a las raíces: 9. Del canal al ferrocarril" . Consejo del condado de Shropshire. Archivado desde el original el 7 de febrero de 2012 . Consultado el 26 de octubre de 2017 .
- ^ Hadfield 1985 , págs. 237-238.
- ^ Hadfield 1985 , p. 238.
- ^ Hadfield 1985 , págs. 238-239.
- ^ Hadfield 1985 , p. 239.
- ^ Hadfield 1985 , p. 240.
- ^ Hadfield 1985 , págs. 240-241.
- ^ Hadfield 1985 , págs. 241-242.
- ^ Hadfield 1985 , p. 245.
- ^ Hadfield 1985 , págs. 247-248.
- ^ Hadfield 1985 , págs. 248-249.
- ^ Hadfield 1985 , págs. 249-250.
- ↑ a b Hadfield , 1985 , p. 250.
- ^ Nicholson , 2006 , p. 66.
- ^ "El ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham" . Universidad de Wolverhampton. Archivado desde el original el 4 de febrero de 2012 . Consultado el 26 de octubre de 2017 .
- ↑ a b Casserley, 1968 .
- ^ Awdry 1990 , págs. 42, 102-103.
- ^ "Conectando comunidades - Ampliando el acceso a la red ferroviaria" (PDF) . Londres: Asociación de Empresas Operadoras de Trenes . Junio de 2009. p. 21 . Consultado el 7 de septiembre de 2018 .
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- ^ Squires 2008 , págs. 69-70.
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Bibliografía
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- Nicholson (2006). Guías de Nicholson Vol 4: Cuatro condados y los canales de Gales . Harper Collins. ISBN 978-0-00-721112-8.
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