El Siemens S200 es un vehículo de tren ligero de piso alto (LRV) fabricado por Siemens Mobility en Florin, California . [3] El modelo S200 sucede al SD-100, SD-160 , SD-400 y SD-460 como la versión de piso alto del vehículo de tren ligero de Siemens para Norteamérica , y se fabrica y comercializa con el S700 de piso bajo .
Siemens S200 LRV | |
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En servicio | 2016-presente |
Fabricante | Siemens Estados Unidos |
Reemplazado | Siemens-Duewag U2 (Calgary) AnsaldoBreda LRV2 / 3 (San Francisco) |
Construido | 2015-presente |
Número en construcción | 69 (Calgary) 205 (San Francisco) |
Número en servicio | 60 (Calgary) 56 (San Francisco) |
Números de flota | 2401-2469 (Calgary) 2001-2219 (San Francisco) |
Capacidad | 247 (Calgary) 193 (SF) |
Operador (es) | Calgary Transit San Francisco Municipal Railway |
Línea (s) servidas | CTren Muni Metro |
Especificaciones | |
Longitud del coche | 84,6 pies (25,79 m) (Calgary) 75 pies (23 m) (SF) |
Ancho | 104,3 pulg. (2,65 m) (ambos) |
Altura | 12,6 pies (3,8 m) (Calgary) 11,5 pies (3,5 m) (SF) |
Altura del piso | 3,2 pies (0,98 m) (Calgary) 2,8 pies (0,85 m) (SF) |
Velocidad máxima | 50 mph (80 km / h) (Calgary) 55 mph (89 km / h) (SF) |
Peso | 89,950 libras (40,800 kg) (Calgary) 76,000 libras (34,000 kg) (SF) |
Pendiente inclinada | 7% (Calgary) 10% (SF) |
Salida de potencia | 776 caballos de fuerza (579 kW) (Calgary) 696 caballos de fuerza (519 kW) (SF) |
Aceleración | 2,13 mph / s (0,95 m / s / s) (Calgary) 3,0 mph / s (1,3 m / s / s) (SF) |
Desaceleración | 2.95 mph / s (1.32 m / s / s) (Calgary) 3.5 mph / s (1.6 m / s / s) (SF) |
Sistema (s) eléctrico (s) | Líneas aéreas de 600 V CC |
Método de recolección actual | Pantógrafo |
Radio de giro mínimo | 82 pies (25,0 m) (Calgary) 42 pies 7 pulg (13,0 m) (SF) |
Sistema de acoplamiento | Scharfenberg |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Notas | |
[1] [2] |
Operadores
Calgary
En septiembre de 2013, se ordenaron 60 vehículos de tren ligero, con un costo de $ 200 millones, para el CTrain de Calgary ; [4] el pedido se amplió ligeramente más tarde a 63 LRV a un costo de 201,6 millones de dólares. [5] El primer automóvil se entregó el 6 de enero de 2016. [6]
Posteriormente, se encargaron 6 coches adicionales. El primero de este pedido se entregó en mayo de 2019 y se puso en servicio el 11 de julio de 2019.
En febrero de 2020, se ordenaron 15 LRV más, lo que elevó la flota total a 84 LRV S200. [7]
San Francisco
Siemens ha designado los vehículos de tren ligero S200 para San Francisco como S200 SF; internamente, la Agencia Municipal de Transporte de San Francisco los ha designado como LRV4, sucediendo diseños anteriores de LRV de Boeing-Vertol ( LRV1 ) y AnsaldoBreda (LRV2 y LRV3).
El contrato inicial ordenó 175 LRVs, un total de $ 648 millones, para San Francisco 's Muni Metro en septiembre de 2014. [8] Opción 1 para un adicional 40 se ejerció en junio de 2015. [9] Opción 2, para un adicional de 45, requiere adicional aprobación y no se ha ejercido. Se ordenaron cuatro LRV más en junio de 2017 para manejar un aumento esperado en el tráfico después de que los Golden State Warriors se mudaran al Chase Center en 2019. [10]
Contrato | Cant. | Flota (cantidad) | Entrega |
---|---|---|---|
2013-19 [11] | 175 | Reemplazo (151) | 2021-27 |
Futuro (24) | 2017-19 | ||
Mod.1 [12] | 40 | Futuro (44) | 2017-19 |
Mod.4 [10] | 4 | ||
Total | 219 |
El pedido existente de 219 LRV (a noviembre de 2019) se divide en una "flota de reemplazo" de 151 LRV para reemplazar la flota existente de Muni de Breda LRV2 / 3 y una "flota futura" de 68 para acomodar el número de pasajeros ampliado después de la finalización Central Subway y Chase Center. [13]
Las entregas de la "flota futura" comenzaron en enero de 2017. La primera unidad Muni entró en servicio el 17 de noviembre de 2017. [14] Las entregas de la "flota futura" se completaron en octubre de 2019. Las entregas de LRV para la "flota de reemplazo" están programadas para comenzará en 2021. [13]
Fiabilidad
Una de las principales preocupaciones de la flota LRV4 en San Francisco fue mejorar la distancia media entre fallas (MDBF) en comparación con la flota Breda LRV2 / 3 existente. La flota de Breda pudo alcanzar un MDBF de 2.000 a 5.500 millas (3.200 a 8900 km) en los años fiscales 2005 y 2006; el contrato con Siemens requería un MDBF de 25.000 millas (40.000 km). Cuando se pusieron inicialmente en servicio, el Siemens LRV4 tenía un MDBF de 5.000 millas (8.000 km), mejorando a 17.000 millas (27.000 km) en enero de 2020. [15] : 21
Asientos
Las encuestas sobre el número de pasajeros y las recomendaciones del personal de la SFMTA dieron como resultado una configuración de asientos totalmente longitudinal para la entrega inicial de la "flota futura" de 68 LRV, donde los asientos se colocan a lo largo de los lados del automóvil, en lugar de los asientos laterales, donde los asientos miran hacia la parte delantera y trasera. del vehículo. [16] El asiento longitudinal crea pasillos más anchos, es el preferido por los defensores de los discapacitados, proporciona más espacio para pasajeros de pie y puede acomodar bicicletas a bordo, ya que la política de bicicletas solo permite bicicletas plegables a bordo. [dieciséis]
Sin embargo, en la "flota futura" de 68 LRV4, los bancos largos eran planos y carecían de los bolsillos individuales para los asientos (denominados "abolladuras a tope" por los ciclistas) utilizados en los bancos longitudinales de Breda. [17] En un informe de noviembre de 2019, Muni proporcionó detalles para una modernización de la "flota futura" ya entregada: la mitad de los bancos longitudinales planos se reemplazarán con asientos transversales individuales, y la otra mitad se reemplazará con asientos longitudinales individuales. Para la "flota de reemplazo" de 151 automóviles, se entregarán 50 con asientos para igualar la "futura flota" modernizada de 68; los 101 restantes tendrán asientos transversales dobles en lugar de los asientos transversales simples. [13] Los asientos también se bajarán, lo que permitirá a los pasajeros que midan menos de 5 pies 4 pulgadas (163 cm) descansar los pies en el suelo. [18]
Puertas
En abril de 2019, se suspendió la financiación para automóviles adicionales después de que se informaran dos incidentes notables en los medios locales. El San Francisco Examiner informó que el 12 de abril, después de que la mano de un pasajero quedara atrapada en la puerta, fue arrastrada cuando el automóvil salió del andén de la estación; aunque logró liberarse, luego perdió el equilibrio, cayó del andén, chocó contra el tren y aterrizó inconsciente en las vías. [19] [20] Fue el cuarto incidente reportado donde los pasajeros quedaron atrapados por puertas en el LRV4; de ellos, dos resultaron en lesiones. [19]
Como medida temporal, las puertas traseras de los LRV4 se cerraron con llave para evitar pasajeros atrapados adicionales; la Junta de Supervisores de San Francisco votó a favor de retener $ 62 millones para automóviles adicionales aproximadamente una semana después de los problemas de la puerta y los pasadores de seguridad. [21] Muni comenzó a probar una solución a las puertas de un solo panel el 16 de mayo, coche no. 2036 comenzó a probar los bordes sensibles mejorados, con un operador conduciendo y otro monitoreando la puerta trasera. [22] Muni anunció que las reparaciones en las puertas se habían implementado con éxito y que el funcionamiento normal se reanudó en junio de 2019. [20] [23] En el diseño original del sensor de la puerta, solo se instaló una tira de detección en la superficie interior del borde de la puerta para detectar objetos o manos; Se agregaron dos franjas de borde más para solucionar el problema, ambas en la superficie exterior del borde de la puerta. [15] : 8–10
Acopladores
En un incidente separado que también ocurrió el 12 de abril, un pasador de seguridad falló en el patio cuando un tren de dos vagones se desacoplaba después de dejar el servicio por el día. Cada acoplador está diseñado con dos pasadores de seguridad; [15] : 11 el pasador de seguridad está diseñado para romperse para proteger el mecanismo de acoplamiento. Una inspección encontró que otro pasador de seguridad había fallado en otro automóvil desacoplado; Como resultado, Muni suspendió el funcionamiento acoplado de los LRV4. [24] Los problemas de la puerta y el acoplador llevaron a la Comisión de Servicios Públicos de California a iniciar una investigación. [25] Más tarde, inspecciones más exhaustivas mostraron que aproximadamente 1 / 3 de los acopladores tenían algún grado de daño o defecto. [26]
El centro del acoplador se mantiene a una altura de 440 mm (17,5 pulgadas) por encima de la parte superior del riel, típicamente calzando el camión con respecto a la carrocería después de alinear las ruedas, no ajustando el acoplador; [15] : 11 el tornillo de ajuste del acoplador está diseñado para cambiar la inclinación del acoplador, no la altura. [15] : 14 Las instrucciones poco claras llevaron al ajuste de la altura del acoplador mediante el tornillo de inclinación; esto a su vez empujó el soporte de tope lateral del acoplador fuera de su posición, permitiendo un desplazamiento lateral excesivo, lo que provocó la rotura de los pasadores de seguridad. [15] : 12–13 Se actualizaron las instrucciones de mantenimiento, se rediseñó el conjunto del soporte de tope lateral y se limitó el recorrido del tornillo de ajuste del acoplador para solucionar el problema. [15] : 14–15 Los acopladores rediseñados entraron en servicio en junio de 2019. [20] [23]
En diciembre de 2019, Muni anunció que volvería a hacer funcionar autos desacoplados porque los nuevos pasadores de seguridad dejaron de ser confiables después de tres meses de uso; se estaba estudiando un rediseño. [27] El problema se descubrió después de que un pasador de seguridad fallara por fatiga; aunque los dos vagones permanecieron acoplados, el operador "sintió que su tren estaba continuamente chocando por detrás". Siemens informó que el problema afecta a los 68 coches de la "flota futura". [28] Siemens y el fabricante de los acopladores, Voith , identificaron las causas potenciales de la falla por fatiga de los pasadores de corte. El diseño existente es suficiente para permitir el funcionamiento acoplado de los coches durante al menos 90 días, y se proporcionaron nuevos pasadores de seguridad como elemento de garantía hasta que se haya resuelto el problema. [15] : 16
Frenos
En la reunión de la Junta de Supervisores en abril de 2019, los funcionarios de Muni también informaron que las ruedas de los LRV4 debían repavimentarse antes de su final de vida esperado debido al uso de frenos de emergencia, que se activan una vez a la semana, en promedio. [29] En un momento dado, solo la mitad (o menos) de los LRV4 estaban disponibles para el servicio debido a las ruedas con puntos planos causados por el frenado de emergencia. [30]
En operación típica, el LRV se acelera y frena usando un controlador de manija en "T" en la mano izquierda del operador; Se puede ordenar una parada de emergencia usando el 'botón en forma de hongo' rojo en el panel de control delantero o con la manija en "T". Para el Breda LRV2 / 3, la manija en "T" se saca y se gira 90 grados para la parada de emergencia; para Siemens LRV4, el mango en "T" solo se saca. Esta diferencia significó que para los Breda LRV, generalmente era más rápido usar el 'botón de hongo' para ordenar una parada de emergencia; Básicamente, no hubo diferencia para los LRV de Siemens. [15] : 16–17 Debido a que los frenos de "palanca" en los coches Breda LRV2 / 3 anteriores eran propensos a fallar, los operadores fueron entrenados para usar el "botón de hongo" al encontrar obstáculos en las vías. [29] Sin embargo, usando el 'botón de hongo' en los LRV4, los operadores fueron entrenados, bloquearon las ruedas [31] y aplanaron la superficie de las ruedas. [15] : 18
En noviembre de 2019 se anunció un plan para agregar frenos de oruga a los camiones terminales motorizados; el diseño de los frenos de vía se presentó a la CPUC para su aprobación. [13] Los frenos de oruga ya estaban equipados en el camión central (sin motor), pero la combinación de los frenos de las ruedas y el freno de oruga de un solo camión existente condujo a que las ruedas se aplanaran cada vez que se ordenaba una parada de emergencia. Las pruebas de un LRV4 equipado con frenos de oruga adicionales mostraron que la tasa de llantas planas durante las paradas de emergencia se redujo de casi el 100% a solo el 0,4%. [15] : 18-19
Referencias
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- ^ "Hoja de datos de referencia - S200 Calgary" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 12 de octubre de 2019.
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- ^ El Siemens LRV4 bloquea las ruedas durante una parada de emergencia usando el 'hongo', pero no bloquee las ruedas cuando use la manija en "T" para una parada de emergencia. El Breda LRV2 / 3 no bloquea las ruedas en una parada de emergencia cuando se usa el mango en "T" o el "hongo".
enlaces externos
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