El Metro Muni es un sistema de tren ligero que sirve a San Francisco , California, Estados Unidos, operado por el Ferrocarril Municipal de San Francisco (Muni), una división de la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco (SFMTA). Con un número promedio de pasajeros entre semana de 157,700 pasajeros a partir del cuarto trimestre de 2019, Muni Metro es el segundo sistema de tren ligero más concurrido de los Estados Unidos . [2] Muni Metro opera una flota de 151 vehículos de tren ligero Breda (LRV), que están siendo complementados y reemplazados por LRV Siemens S200 SF .
Descripción general | |||
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Dueño | Agencia de Transporte Municipal de San Francisco | ||
Lugar | San Francisco , California | ||
Tipo de tránsito | Tren ligero / Tranvía | ||
Número de líneas | 6 (más 1 línea de transporte en hora punta) | ||
Numero de estaciones | 33 (9 de metro, 24 de superficie) [1] 87 paradas de superficie adicionales | ||
Pasajeros diarios | 162.500 (promedio de días laborables, cuarto trimestre de 2017) [2] | ||
Número de pasajeros anual | 51,5 millones (2017) [2] | ||
Sitio web | SFMTA | ||
Operación | |||
Comenzó a funcionar | 18 de febrero de 1980 | ||
Operador (es) | Ferrocarril Municipal de San Francisco | ||
Numero de vehiculos | 151 vehículos de tren ligero Breda (piso alto) 68 vehículos de tren ligero Siemens en pedido (piso alto) [3] | ||
Longitud del tren | 75–225 pies (22,9–68,6 m) (1–3 LRV) [4] [5] | ||
Técnico | |||
Longitud del sistema | 59,2 km [6] | ||
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar [4] | ||
Electrificación | Líneas aéreas , 600 V CC [4] | ||
Velocidad media | 9,6 mph (15,4 km / h) [7] | ||
Velocidad máxima | 50 mph (80 km / h) [8] | ||
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Muni Metro es la encarnación moderna del sistema de tranvía tradicional que había servido a San Francisco desde finales del siglo XIX. Si bien muchas líneas de tranvía en otras ciudades, e incluso en el mismo San Francisco, se convirtieron en autobuses después de la Segunda Guerra Mundial, cinco líneas sobrevivieron hasta principios de la década de 1980, cuando se desviaron al recién construido metro de Market Street . En la actualidad, el sistema atraviesa varios tipos diferentes de derechos de vía, incluidos túneles, vías de superficie reservadas con cruces de calles a nivel y tramos de tranvía que operan en tráfico mixto; Las paradas en superficie van desde estaciones de plataformas altas hasta paradas tradicionales de tranvía en la acera. Recientemente, el sistema ha experimentado una expansión, sobre todo el Proyecto de Tren Ligero de Third Street , completado en 2007, que inició la primera línea ferroviaria nueva en San Francisco en más de medio siglo. Otros proyectos, como el Metro Central , están en marcha.
Los autobuses fueron sustituidos por todas las líneas de Muni Metro en marzo de 2020 debido a la pandemia de COVID-19 . Las partes de superficie de las líneas J Church y T Third se restauraron en diciembre de 2020 y enero de 2021, respectivamente, con el servicio de metro y las líneas N Judah y K Ingleside volvieron al servicio el 15 de mayo de 2021.
Historia
Principios
El primer ferrocarril callejero en San Francisco fue San Francisco Market Street Railroad Company, que se incorporó en 1857 y comenzó a operar en 1860, con vías a lo largo de Market Street desde California hasta Mission Dolores. [9] Muni Metro descendió del sistema de tranvía tradicional de propiedad municipal que comenzó el 28 de diciembre de 1912, cuando se estableció el Ferrocarril Municipal de San Francisco (Muni). [10] La primera línea de tranvía, el A Geary, iba desde las calles Kearny y Market en el distrito financiero hasta Fulton Street y 10th Avenue en el distrito de Richmond . [11] [12] El sistema se expandió lentamente, abriendo el Túnel Twin Peaks en 1917, [13] permitiendo que los tranvías corrieran hacia el cuadrante suroeste de la ciudad. Para 1921, la ciudad operaba 304 millas (489 km) de líneas de tranvías eléctricos y 25 millas (40 km) de líneas de teleférico. [14] La última línea en iniciar el servicio antes de 2007 fue el N Judah , que comenzó a funcionar después de que se abriera el Sunset Tunnel en 1928. [15]
En las décadas de 1940 y 1950, como en muchas ciudades de América del Norte, el transporte público en San Francisco se consolidó bajo la égida de una sola corporación municipal, que luego comenzó a eliminar gradualmente gran parte de la red de tranvías en favor de los autobuses. [16] Sin embargo, cinco líneas de tranvías muy utilizadas viajaban al menos en parte de sus rutas a través de túneles o derechos de paso reservados de otro modo y, por lo tanto, no pudieron convertirse en líneas de autobús. [17] Como resultado, estas líneas, con tranvías PCC , continuaron en operación.
Metro de Market Street
Los planes originales para el sistema BART elaborados en la década de 1950 preveían un túnel subterráneo de dos pisos debajo de Market Street (conocido como el metro de Market Street) en el centro de San Francisco; el piso inferior estaría dedicado a los trenes expresos, mientras que el piso superior sería servido por trenes locales cuyas rutas se extenderían hacia el sur y el oeste por la ciudad. Sin embargo, en 1961 estos planes fueron alterados; sólo una única ruta de BART viajaría a través de la ciudad en el piso inferior, mientras que el piso superior sería servido por las rutas de tranvía Muni existentes. [18] El nuevo túnel estaría conectado al túnel Twin Peaks existente . Las nuevas estaciones subterráneas contarían con plataformas altas, y las estaciones más antiguas se actualizarían con las mismas, lo que significaba que los PCC no podrían usarse en ellas. Por lo tanto, se encargó una flota de nuevos vehículos de tren ligero a Boeing-Vertol , pero no se entregaron hasta 1979-1980, a pesar de que el túnel se completó en 1978. Las líneas K y M se extendieron hasta Balboa Park durante este tiempo, proporcionando más conexiones a BART. (La línea J también vio una extensión allí en 1991, lo que proporcionó otra conexión BART en Glen Park ).
El 18 de febrero de 1980 se inauguró oficialmente el Metro de Muni, con servicio de línea N en el metro en días laborables. [19] El servicio de Metro se implementó en fases, y el servicio de metro solo estuvo disponible de lunes a viernes hasta 1982. La línea K Ingleside comenzó a usar el metro de lunes a viernes el 11 de junio de 1980, las líneas L Taraval y M Ocean View el 17 de diciembre. , 1980, y por último la línea J Church el 17 de junio de 1981. [20] Mientras tanto, el servicio de fin de semana en las cinco líneas (J, K, L, M, N) continuó utilizando automóviles PCC que operaban en la superficie de Market Street a través de a la Terminal Transbay , y el Metro de Muni estaba cerrado los fines de semana. Al final del día de servicio el 19 de septiembre de 1982, las operaciones de tranvía en la superficie de Market Street se interrumpieron por completo, los coches PCC restantes quedaron fuera de servicio y el servicio de fin de semana en las cinco líneas de tren ligero se convirtió temporalmente en autobuses. [21] [22] Finalmente, el 20 de noviembre de 1982, el metro de Muni comenzó a operar los siete días de la semana. [22]
En ese momento, no había planes firmes para reactivar ningún servicio en la superficie de Market Street o devolver los PCC a su funcionamiento normal. [21] Sin embargo, las vías se rehabilitaron para el Festival del Trolley Histórico de 1983 , [22] y la inauguración de la línea F , servida por tranvías patrimoniales , siguió en 1995.
A fines de la década de 1980, Muni programó 20 trenes por hora (TPH) a través del metro de Market Street en los períodos pico, con todos los trenes usando el cruce al oeste de la estación Embarcadero para invertir la dirección. Para permitir altas frecuencias en las ramas de superficie, trenes en dirección este se combinaron en West Portal y Duboce Portal, y los trenes en dirección oeste se dividieron en esos lugares. Trenes N Judah de dos vagones y trenes J Church de un vagón (cada 10TPH) combinados en el Duboce Portal, mientras que los trenes L Taraval de dos vagones (10TPH) se combinan alternativamente con M Ocean View y K Ingleside de dos vagones (cada uno 5 TPH) trenes en West Portal para formar trenes de cuatro vagones. Sin embargo, esto proporcionó un servicio subóptimo; muchos trenes entrantes no llegaron a los portales a tiempo para combinarse en trenes más largos. [23]
Derretimiento de muni
A mediados y finales de la década de 1990, San Francisco se volvió más próspera y su población se expandió con el advenimiento del auge de las puntocom , y el sistema de Metro comenzó a sentir la tensión de una mayor demanda de pasajeros. La crítica de Muni había sido una característica de la vida en San Francisco, y no sin razón. Los trenes Boeing estaban por debajo del promedio y se llenaron rápidamente. [24] Y la dificultad de operar un sistema híbrido de tranvía y tren ligero, con cinco líneas que se fusionan en una, provocó problemas de programación en las principales líneas troncales con largas esperas entre llegadas y trenes llenos de pasajeros que a veces permanecen inmóviles en túneles durante períodos prolongados. de tiempo. [24]
Muni tomó medidas para abordar estos problemas. Se encargaron vagones Breda más nuevos y más grandes, se construyó una extensión del sistema hacia South Beach, donde tenían su sede muchas de las nuevas puntocom, y se cambió la sección subterránea a Operación automática de trenes (ATO). Sin embargo, los autos Breda eran ruidosos, con sobrepeso, sobredimensionados, con frenos insuficientes y con un presupuesto excesivo (su precio aumentó de 2,2 millones de dólares por coche a casi 3 millones de dólares en el transcurso de su producción). [25] [26] De hecho, los nuevos trenes eran tan pesados (10,000 libras (4,500 kg) más que los Boeing LRV que reemplazaron) que algunos propietarios, alegando que el peso excepcional de los vagones Breda dañaba sus cimientos, demandaron a la ciudad. de San Francisco. [27] Los vagones Breda son más largos y anchos que los vagones Boeing anteriores, por lo que es necesario modificar las estaciones de metro y los patios de mantenimiento, así como los espejos retrovisores de los propios trenes. [26] Además, los vagones Breda no circulan en trenes de tres vagones, como solían hacerlo los vagones Boeing, ya que al hacerlo, en algunos casos, se dañaron físicamente los cables eléctricos aéreos. [28] Los trenes de Breda eran tan ruidosos que San Francisco presupuestó más de $ 15 millones para silenciarlos, mientras que las estimaciones oscilan hasta $ 1 millón por automóvil para remediar el ruido excesivo. [29] Hasta el día de hoy, los coches Breda son más ruidosos que los coches PCC o Boeing. En 1998, los inspectores federales ordenaron un límite de velocidad más bajo de 30 mph (48 km / h), por debajo de 50 mph (80 km / h), porque los frenos eran problemáticos. [30] [31]
El sistema ATC estuvo plagado de numerosos fallos cuando se implementó por primera vez, lo que inicialmente causó significativamente más daño que bien. Los sucesos comunes incluyeron enviar trenes por las vías equivocadas y, más a menudo, aplicar el frenado de emergencia de manera inapropiada. [32] Con el tiempo, el resultado fue una espectacular crisis de servicio, ampliamente conocida como el "colapso de Muni", en el verano de 1998. Durante este período, dos reporteros del San Francisco Chronicle, uno en el túnel del metro de Muni y otro en pie en la superficie — celebró una carrera por el centro de la ciudad, con el reportero ambulante emergiendo como el ganador. [33]
Después de que se solucionaron los problemas iniciales con el ATC, las mejoras sustanciales en todos los sistemas de tránsito de Muni han contribuido en gran medida a resolver los problemas persistentes de aglomeración y programación. No obstante, Muni sigue siendo uno de los sistemas de transporte urbano más lentos de Estados Unidos.
Metro de Muni | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Diagrama de la estacion | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Clave: | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Expansión reciente
En 1980, el M Ocean View se extendió desde Broad Street y Plymouth Avenue hasta su terminal actual en Balboa Park . [6] En 1991, la Iglesia J se extendió desde las calles Church y 30th hasta su término actual en Balboa Park. [6] En 1998, el N Judah se extendió desde la estación Embarcadero hasta el sitio planeado del nuevo Pacific Bell Park y Caltrain Depot , [34] después de que esa extensión fuera servida brevemente entre enero y agosto de ese año por el temporal E Embarcadero [ 35] [36] lanzadera de tren ligero (restaurada en 2015 como la línea de tranvía E Embarcadero heritage ).
En 2007, la T Third Street , que corre hacia el sur desde Caltrain Depot a lo largo de Third Street hasta el extremo sur de la ciudad, se inauguró como parte del Proyecto de tren ligero de Third Street . El servicio limitado de la línea T de fin de semana comenzó el 13 de enero de 2007, mientras que el servicio completo comenzó el 7 de abril de 2007. La línea inicialmente iba desde la terminal sur en Bayshore Boulevard y Sunnydale Street hasta la estación Castro Street en el norte. La línea tuvo problemas iniciales con averías, cuellos de botella y fallas de energía, lo que generó demoras masivas. [37] Los cambios en el servicio para abordar las quejas con la introducción de la T Third Street se implementaron el 30 de junio de 2007, cuando los trenes K y T se interconectaron, o se fusionaron efectivamente en una sola línea con designaciones de ruta que cambiaron en las entradas al metro. (T se convierte en K de salida en Embarcadero; K se convierte en T de entrada en West Portal). [38]
Apagado de COVID-19 y sustitución de bus
El 30 de marzo de 2020, el servicio de Muni Metro fue reemplazado por autobuses debido a la pandemia de COVID-19 . [39]
La SFMTA reabrió el servicio ferroviario el 22 de agosto de 2020, [40] pero volvió a la sustitución de autobuses tres días después, citando empalmes de cables aéreos que funcionaban mal y la necesidad de poner en cuarentena al personal del centro de control después de un caso de COVID-19. [41] [42] Durante este breve tiempo, las rutas se reconfiguraron para mejorar la confiabilidad en el metro:
- Los servicios de K Ingleside y L Taraval estaban interlineados, corriendo entre Wawona y 46th Avenue y Balboa Park . Ningún servicio de K o L entró en el metro.
- J El servicio de la iglesia se realizó solo en la superficie entre Balboa Park y Church y Duboce .
- Los servicios M Ocean View y T Third Street se interrelacionaron como el TM, que se ejecuta entre Sunnydale y Balboa Park.
- Se incrementó el servicio de Shuttle S, funcionando con TM y N en el metro. [40]
Los defensores de la organización local Senior and Disability Action, una organización sin fines de lucro, criticaron la configuración de esta ruta y expresaron su preocupación por la necesidad de realizar transferencias en las estaciones West Portal y Church. [43]
En noviembre, la directora de tránsito de la SFMTA, Julie Kirschbaum, anunció que algunas líneas ferroviarias como N Judah y T Third probablemente regresarían a principios de 2021, seguidas de un regreso gradual a pleno funcionamiento. [44] Kirschbaum dijo que la agencia estaba reconsiderando su enfoque de mantenimiento después del fallido intento de reabrir en agosto, y que podría tomar de 5 a 8 años abordar completamente las vulnerabilidades del sistema. [44] Uno de los problemas más urgentes fue el reemplazo del balasto de la vía en el Túnel Twin Peaks , que estaba destinado a ser reemplazado durante un proyecto de mantenimiento en 2018, pero en su lugar se reutilizó en ese momento. Los supervisores de la ciudad criticaron duramente el error, que el director de la SFMTA, Jeffrey Tumlin, atribuyó a una "cultura del miedo" que estaba tratando de corregir desde que se convirtió en el líder de la agencia en 2019 [45].
La ruta J Church solo en superficie (de Duboce a Balboa Park) reanudó el servicio el 19 de diciembre, seguida por la parte Embarcadero-Sunnydale de la T Third Street el 23 de enero de 2021. [46] El servicio N Judah y K Ingleside se reanudará el 15 de mayo, con la K y la T nuevamente enrutadas. El L y el M permanecerán como autobuses hasta finales de 2021. [47]
Futura expansión
Varios proyectos de expansión están en curso o en estudio. Se han asegurado fondos federales y se ha iniciado la construcción del Metro Central , [48] una extensión combinada de superficie y metro de la Tercera línea T , que va desde Caltrain Depot hasta Chinatown , con paradas en Moscone Center y Union Square , y con el potencial para una futura expansión a North Beach y Fisherman's Wharf . [49] Muni estima que la sección Central Subway de la línea T Third transportará aproximadamente 35,100 pasajeros por día para 2030. [50] Se proyecta que el Central Subway estará completo y listo para el servicio de ingresos a fines de 2021 a un costo proyectado de $ 1.578 mil millones. [50] [51] Una vez que el Metro Central esté completo, también puede continuar como una línea de tren ligero sobre el suelo a través de North Beach y hacia el distrito de Marina, con la posibilidad de terminar eventualmente en el Presidio. [52]
Un proyecto para otorgar al M Ocean View su propio derecho de paso separado llamado Proyecto de Expansión del Metro Muni, que se basa en un estudio SFCTA de 2014 , está siendo sometido a estudios preliminares de ingeniería por parte de la SFMTA a partir de 2018. [53] [54] El El proyecto extendería el servicio de metro de Muni en un túnel debajo de la avenida 19, proporcionando un servicio de desnivel desde la estación de Embarcadero hasta una estación de Park Merced propuesta .
El Plan Capital de 20 años para la SFMTA también enumera un proyecto de tren ligero Geary (una línea de tren ligero de metro de superficie al distrito de Richmond a través de Geary Boulevard) y un proyecto de tren ligero de Geneva Avenue (una línea de tren ligero que conecta la estación de Balboa Park con el término de la tercera línea T). [55]
Infraestructura
El sistema de metro de Muni consta de 71,5 millas (115,1 km) de vía de ancho estándar , siete líneas de tren ligero (seis líneas regulares y una línea de hora pico), tres túneles, nueve estaciones de metro, 24 estaciones de superficie y 87 paradas de superficie. [56]
La columna vertebral del sistema está formada por dos túneles de metro interconectados, el antiguo túnel Twin Peaks y el nuevo metro de Market Street, ambos controlados por sistemas automáticos de operación de trenes para hacer funcionar los trenes con los operadores cerrando la puerta para permitir que el tren salga de un estación. Este sistema ATO se actualizó en 2015 para reemplazar el software y los relés obsoletos . [57] Los túneles, de 5,5 millas (8,9 km) de longitud total, [6] van desde la estación West Portal en la parte suroeste de la ciudad hasta la estación Embarcadero en el corazón del distrito financiero . Tres líneas, la K Ingleside , la L Taraval y la M Ocean View, ingresan al túnel en West Portal, mientras que dos líneas, la J Church y N Judah , ingresan por un portal cerca de Church Street y Duboce Avenue en el Triángulo Duboce vecindario. Dos líneas, N Judah y T Third Street , entran y salen del túnel en Embarcadero. Un túnel adicional, el Sunset Tunnel , se encuentra cerca del portal Duboce y es servido por N.
Los túneles interconectados contienen nueve estaciones de metro. [1] Tres estaciones — West Portal, Forest Hill y el ahora desaparecido Eureka Valley — se abrieron en 1918 como parte del túnel Twin Peaks, [58] mientras que las otras siete — Castro Street , Church Street , Van Ness , Civic Center , Powell Street , Montgomery Street y Embarcadero — se abrieron en 1980 como parte del metro de Market Street. Cuatro estaciones, Civic Center, Powell Street, Montgomery Street y Embarcadero, se comparten con Bay Area Rapid Transit (BART), con Muni Metro en el nivel superior y BART en el inferior. [59]
Sobre el suelo, hay veinticuatro estaciones de plataforma de superficie. [1] Dos estaciones, Stonestown y San Francisco State University están ubicadas en la parte suroeste de la ciudad, mientras que el resto están ubicadas en el lado este de la ciudad, donde el sistema experimentó una expansión reciente como parte de la extensión Embarcadero y la Tercera Proyecto de Tranvía de Calle . Sin embargo, muchas de las paradas en el sistema son paradas en la superficie que consisten en cualquier cosa, desde una isla de tráfico hasta un letrero de "Car Stop" con bandas amarillas pintado en un poste de servicios públicos. [60]
Todas las estaciones de metro y de superficie son accesibles para discapacitados. Además, varias paradas de la calle en la superficie también son accesibles para discapacitados, a menudo consisten en una rampa que conduce a una pequeña plataforma para abordar. [61]
En la terminología de Muni Metro, un tren entrante es aquel que se dirige desde los barrios occidentales y West Portal hacia Embarcadero, mientras que un tren saliente viaja en la dirección opuesta desde el centro hacia el oeste. Incluso la línea T Third Street es consistente con esta terminología, con un tren entrante que va desde West Portal a través de Embarcadero hasta Sunnydale, y un tren saliente que sale de los vecindarios del sureste hacia el centro de la ciudad. [62]
Muni Metro tiene dos patios de ferrocarril para almacenamiento y mantenimiento:
- Green Yard o Curtis E. Green Light Rail Center en 425 Geneva Avenue está ubicado junto a la estación Balboa Park y sirve como la terminal de salida para J Church , K Ingleside y M Ocean View . La instalación cuenta con instalaciones de reparación, un patio de almacenamiento al aire libre y una estructura de cochera más grande. La instalación fue rebautizada por el antiguo y difunto jefe de Muni en 1987. [63]
- Muni Metro East es una instalación más nueva inaugurada en 2008 y está ubicada a lo largo de Central Waterfront en Illinois y 25th Streets en el vecindario de Potrero Hill , a una cuadra de la línea T Third Street . [64] La instalación de mantenimiento de 180.000 pies cuadrados (17.000 m 2 ) con área de almacenamiento al aire libre se encuentra junto a la Terminal de Contenedores del Norte y el antiguo Muelle del Ejército.
Rutas
En mayo de 2021[actualizar], El servicio L y M es reemplazado por autobuses, y el servicio S solo opera para llenar los espacios entre los trenes KT.
Línea | Año de apertura [6] [65] | Termini | ||
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Entrante | Saliente | |||
Iglesia J | 1917 | Iglesia y Duboce | Parque Balboa | |
K Ingleside | 1918 | Embarcadero (interlineado con T Third Street) | Parque Balboa | |
L Taraval | 1919 | Portal Oeste | Wawona y 46th Avenue (SF Zoo) | |
M Vista al mar | 1925 | Portal Oeste | San José y Ginebra (Parque Balboa) | |
N Judá | 1928 | 4to y rey | Judá y La Playa (Ocean Beach) | |
S Shuttle | 2001 | Embarcadero | Portal Oeste | |
T Third Street | 2007 | Sunnydale | West Portal (interrelacionado con K Ingleside) |
Material rodante
Fabricante | Boeing Vertol | Breda | Movilidad Siemens |
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Modelo | SLRV de EE. UU. | San Francisco LRV | S200 SF |
Designación Muni | LRV1 | LRV2 / 3 [a] | LRV4 |
Imagen | |||
Fechas de servicio | 1979-2002 | 1996-2027 (proyectado) | 2017-presente |
Cantidad | 131 [b] | 151 [c] | 219 (264) [d] |
Camiones / Ejes | 3 camiones (2 motorizados), 6 ejes (total) | ||
Articulaciones | 1 | ||
Largo | 73 pies (22 metros) | 75 pies (23 metros) | |
Ancho | 8 pies 10 pulgadas (2,69 metros) | 9 pies (2,7 metros) | 8 pies 8,32 pulgadas (2,65 metros) |
Altura | 11 pies 6 pulgadas (3,51 metros) | ||
Peso (vacio) | 67,000 libras (30,000 kilogramos) | 79.580 libras (36.100 kilogramos) [78] | 78,770 libras (35,730 kilogramos) |
Energía | 2 motores de CC de 210 hp (160 kW) | 4 motores de CA de 130 hp (97 kW) | 4 motores de 174 hp (130 kW) |
Capacidad | 68 (sentado) 219 máx. | 60 (sentado) 218 máx. | 60 (sentado) 203 máx. |
Notas
- ^ Los coches LRV3 se entregaron a partir de 1999; los LRV3 presentaron algunos cambios de diseño menores que luego se adaptaron a los LRV2 anteriores. [71]
- ^ El pedido original de 80 se expandió a 100. Se compraron 31 vehículos adicionales de un lote de 40 rechazados por MBTA, el otro operador que usaba SLRV
- ^ Orden original de 35 (12/1991) ampliada a 151 mediante el ejercicio de opciones: +5 (40 en total, 11/1992); +4 (44 en total, 5/1993); +8 (52 en total, 12/1993); +25 (77 en total, 4/1996). Los últimos 74 (pedidos como +59, 10/1998; +15, 5/1999) se entregaron como vehículos LRV3 a partir de 1999. [71]
- ^ El total de pedidos en firme es de 219 vehículos. Los 264 vehículos se desglosan en: 151 para reemplazar la flota Breda LRV2 / 3, 24 para el servicio del Metro Central y 89 más para los aumentos proyectados en el número de pasajeros. De los 219 pedidos en firme, el primer pedido en 2014 fue de 175 (151 + 24), [72] Muni ejerció su opción sobre 40 LRV4 adicionales en junio de 2015 [73] y pidió 4 LRV4 más en junio de 2017 para el servicio anticipado de Warriors. (Fase W). [74] Los primeros 68 vehículos se denominan "flota futura": 24 vagones del Metro Central (Fase 1), 40 LRV4 de expansión (Opción 1) y 4 LRV4 (Fase W). Se espera que la adquisición de 68 automóviles de la "futura flota" finalice la entrega en octubre de 2019. [75] Los próximos automóviles que se entregarán, a partir de 2021, serán los 151 LRV4 de "flota de reemplazo" (Fase 2) para retirar el Breda existente. flota. [76] En junio de 2018, 20 automóviles están en servicio fiscal y 10 están en prueba. [77]
LRV 1: Boeing Vertol US SLRV (1979-2002)
Muni Metro operado primero Boeing Vertol -hecha estadounidenses Standard Light Rail Vehicles (USSLRV), que fueron construidos por metro de Muni y Boston 's MBTA . [79] [80] Boeing no tenía experiencia en la fabricación de LRV, [79] y no ha fabricado otro desde entonces. [80] Los primeros coches del pedido inicial de 100 coches llegaron a San Francisco en 1978; Boston había estado operando los autos desde 1976 y en 1978, MBTA ya estaba devolviendo 35 autos por defectos de fabricación. [79] Después de recibir los primeros automóviles, MBTA obligó a Boeing a realizar entre 70 y 80 modificaciones en cada automóvil. Boeing terminó pagando US $ 40.000.000 (equivalente a $ 181.918.129 en 2020) en daños a Boston. [79] El precio de compra de cada automóvil fue de 333.000 dólares EE.UU. (equivalente a 1.321.296 dólares en 2020). [79]
El gobierno federal ofreció proporcionar el 80% de los fondos para el diseño y la producción del USSLRV [80] a cambio del compromiso de mantener los automóviles en servicio durante al menos 25 años, [79] pero los automóviles, tal como se entregaron, fueron propenso a puertas atascadas, frenos y motores defectuosos, techos con goteras, averías mecánicas y estuvo involucrado en varios accidentes. [79] Muni Metro agregó 30 autos más a la flota; estos 30 habían sido rechazados por MBTA tras sufrir numerosas averías. [80] [81]
En 1982, los automóviles Boeing tenían un promedio de sólo 600 millas (970 km) entre averías; para 1988 esto había mejorado a 1.800 a 2.000 millas (2.900 a 3.200 km) entre averías. [79] En 1998, Rudy Nothenberg, presidente de la Comisión de Transporte Público, dijo que los autos Boeing eran "imposibles de mantener y tenían muchos, muchos defectos de diseño"; [79] ese mismo año, Muni solo pudo suministrar entre 66 y 72 automóviles en funcionamiento para el servicio en hora punta en lugar de los 99 automóviles necesarios, lo que provocó retrasos en el sistema. [81] A pesar de las deficiencias del diseño del USSLRV, estos vagones constituyeron toda la flota de trenes ligeros hasta 1996, cuando se pusieron en servicio nuevos vagones fabricados por Breda , [82] sustituyendo a los Boeing cuando fueron aceptados para el servicio. [79] En 1998, la flota de 136 coches de Muni Metro consistía en 57 coches Boeing Vertol y 79 coches Breda. [79]
Se conservaron dos vagones Boeing para una posible donación al Museo del Ferrocarril de San Francisco , pero desde entonces se han desechado; [83] cinco se vendieron a la Autoridad de Transporte de Pasajeros del Gran Manchester por el modesto precio de 200 dólares EE.UU. (equivalente a 287,77 dólares en 2020) a 500 dólares EE.UU. (equivalente a 719,43 dólares en 2020) cada uno; uno fue adquirido por la Sociedad Histórica de Ferrocarriles Eléctricos de Oregón en 2001, pero la Sociedad se negó a aceptar más automóviles Boeing después de experimentar varias averías. [80] Coche Boeing núm. 1258 ha estado expuesta en el Western Railway Museum cerca de la ciudad de Suisun desde su adquisición en 2002. [66]
LRV 2 y LRV 3: Breda (1996-presente)
El primero de los cuatro prototipos de los nuevos vagones Breda se entregó en enero de 1995. [84] Tras la entrega de vagones adicionales y la formación de los operadores, los vagones empezaron a entrar en servicio el 10 de diciembre de 1996. Eran los vehículos ferroviarios más caros construidos. a la fecha, a un costo de US $ 2.000.000 (equivalente a $ 3.300.233 en 2020) cada uno, y fueron ensamblados en el Muelle 80. [82] Luego de sufrir averías iniciales [85] y a pesar de enfrentar quejas por ruidos y vibraciones, [86] [ 87] los Breda reemplazaron gradualmente a los Boeing, y el último automóvil Boeing se retiró en 2002. [80] Los residentes a lo largo de las líneas de tranvías se quejaron de que los nuevos automóviles Breda chirriaban durante la aceleración y desaceleración y su peso de 80,000 libras (36,000 kg), 10,000 libras (4.500 kg) más pesado que los coches Boeing, [86] se le atribuyó problemas de vibración. [87] En un momento de 1998, 12 coches Breda no estaban disponibles para el servicio debido a problemas en las puertas. [85] Se ha culpado a los acopladores defectuosos de los vagones Breda por la reducción de la capacidad del tren, ya que no se pueden acoplar varios vagones como se esperaba. [78]
Muni originalmente ordenó 35 autos a Breda en 1991, y ejerció opciones para agregar otros 116 autos a lo largo de la década de 1990, incluida una opción para comprar otros 15 autos en 1999. [71] [88] La flota tenía 151 LRV en 2014, todos fabricados por Breda. [3] [89] Los vagones de doble extremo tienen 75 pies (23 m) de largo, 9 pies (2,7 m) de ancho, 11 pies (3,4 m) de alto, tienen ventanas resistentes a los grafitis y contienen un sistema de aire acondicionado para Mantenga una temperatura de 72 ° F (22 ° C) dentro del automóvil. [90] Los coches Breda cuentan con cuatro puertas por coche, frente a tres para el Boeing (solo las dos puertas centrales de los coches Boeing estaban disponibles mientras estaban en los túneles debido a la curvatura final de los coches). [82] El lote inicial de 136 automóviles Breda se encargó en contratos superiores a 320 millones de dólares EE.UU. (equivalente a 497.131.442 dólares en 2020), por un costo promedio por automóvil de 2.350.000 dólares EE.UU. (equivalente a 3.650.809 dólares en 2020); Se ejerció la opción de 15 autos adicionales sobre un contrato por un valor de US $ 42,300,000 (equivalente a $ 65,714,563 en 2020), haciendo el último lote de 15 autos US $ 2,600,000 (equivalente a $ 4,039,193 en 2020) cada uno. [88]
Para 2011, la flota de LRV de Breda solo pudo gestionar una distancia media entre fallas (MDBF) de 617 millas (993 km). [91] [92]
LRV 4: Siemens S200 SF (2017-presente)
Con los vagones Breda cada vez más poco fiables y el sistema expandiéndose con la construcción del Metro Central , Muni solicitó ofertas para una nueva generación de vehículos de tren ligero. Muni precalificó a CAF , Kawasaki y Siemens para ofertar por la solicitud, mientras que Breda fue descalificado en base a una clasificación de posibles postores. [89]
El contrato fue adjudicado a Siemens para la compra de hasta 260 vagones que se entregarán en tres fases: el pedido en firme inicial de 24 vagones acomodaría el Metro Central; el próximo pedido en firme de 151 automóviles reemplazaría todos los vehículos Breda y una opción para comprar hasta 85 automóviles adicionales, si la financiación lo permite, para adaptarse al crecimiento proyectado del número de pasajeros hasta 2040. [93] [89] Muni finalmente compró 219 vehículos: los 175 coches de las dos primeras fases y 44 coches adicionales. [94]
Al adjudicar el contrato, los funcionarios de Muni citaron varias lecciones aprendidas del contrato anterior de Breda, incluida la no compra de suficientes autos, dictar demasiado del diseño, requisitos de confiabilidad laxos y no tener en cuenta los costos de mantenimiento. [93] El contrato de 648 millones de dólares EE.UU. (equivalente a 708.391.341 dólares en 2020) para 175 automóviles (las dos primeras fases) fue firmado por el alcalde Ed Lee en septiembre de 2014, lo que hace que el costo de cada automóvil sea de aproximadamente 3.700.000 dólares EE.UU. (equivalente a 4.044.827 dólares en 2020). [95]
Una subvención de $ 41 millones de la Agencia de Transporte de California otorgada el 2 de julio de 2015 permitió a Muni comprar 40 vehículos de tren ligero Siemens adicionales. [96]
Diseño
Siemens ha nombrado a los nuevos coches Muni S200 SF, mientras que SFMTA se refiere a ellos como LRV4. Operan a velocidades de hasta 50 millas por hora (80 km / h). [70] El S200 SF mide 75 pies (23 m) de largo, 8 pies 8,32 pulgadas (2,65 m) de ancho, 11 pies 6 pulgadas (3,51 m) de alto (con el pantógrafo bloqueado) y pesa 78,770 libras (35,730 kg) , haciéndolo comparable en tamaño y peso a los coches Breda existentes. [70] La capacidad máxima prevista es de 203 pasajeros por coche. [70] Se espera que tengan el mismo dispositivo de acoplamiento que los coches Breda; sin embargo, los nuevos trenes de Siemens pueden acoplar hasta cinco vagones a la vez. [3] [93] [70] Se proyecta que los nuevos vehículos S200 SF puedan correr 59,000 millas (95,000 km) entre intervalos de mantenimiento. [97] Inicialmente, los autos nuevos tenían una distancia media entre fallas (MDBF) de 3300 millas (5300 km) poco después de ser entregados; para agosto de 2019, el MDBF había mejorado a 8.000 millas (13.000 km). [75]
Historial de servicio
Siemens presentó públicamente una maqueta de tamaño completo del S200 SF en San Francisco el 16 de junio de 2015. [98] El primer automóvil se entregó desde la planta de Siemens en Sacramento a San Francisco el 13 de enero de 2017. Un automóvil de prueba pasó una CPUC La inspección reglamentaria a principios de noviembre de 2017 y el automóvil n. ° 2006 fue el primer LRV en ingresar al servicio de ingresos el 17 de noviembre de 2017, luego de una ceremonia de inauguración en Duboce y Church . [99]
Los primeros 68 automóviles se utilizaron para expandir la flota de Muni a 219 automóviles y una vez que la flota alcanzara ese total en octubre de 2019, los automóviles Breda se retirarían a medida que se aceptaran los nuevos automóviles Siemens. [100] [94]
Se espera que las entregas de automóviles continúen hasta 2028. [97]
Tarifas y operaciones
Muni Metro funciona aproximadamente desde las 5 am hasta la 1 am los días de semana, con horarios de inicio posteriores a las 7 am los sábados y a las 8 am los domingos. [101] El servicio Owl , o servicio nocturno, se proporciona a lo largo de gran parte de las líneas L y N mediante autobuses que llevan la misma designación de ruta. [101]
La tarifa en efectivo para Muni Metro, como los autobuses Muni, a partir del 1 de enero de 2020, es de $ 3 para adultos y $ 1.50 para jóvenes de 5 a 17 años, personas mayores y discapacitados. Las tarifas de Clipper y MuniMobile son más bajas que las tarifas en efectivo. Sus tarifas son de $ 2.50 para adultos y $ 1.25 para jóvenes de 5 a 17 años, personas mayores y discapacitados. [102]
Muni actualmente opera un programa de Muni Gratis para Personas Mayores que brinda a las personas mayores de ingresos bajos y moderados que residen en San Francisco acceso gratuito a todos los servicios de tránsito de Muni, incluidos los teleféricos de Muni. Free Muni está disponible para todos los titulares de la tarjeta Clipper para personas mayores de San Francisco, de 65 años o más, con un ingreso familiar bruto anual igual o inferior al 100 por ciento del nivel de ingreso medio del área de la bahía (los niveles de ingresos calificados se publican en la página web del programa). La inscripción no es automática. Para participar en el programa, un estudiante de último año calificado debe tener u obtener una tarjeta Clipper y enviar una solicitud en línea o por correo.
Al igual que los autobuses Muni, Muni Metro opera con un sistema de comprobante de pago; [103] al pagar una tarifa, el pasajero recibirá un boleto válido para viajar en cualquier autobús, tranvía histórico o vehículo de Metro durante 120 minutos. [104] Los métodos de pago dependen del lugar de embarque. En las secciones de la calle en el sur y oeste de la ciudad, los pasajeros deben abordar en la parte delantera del tren y pagar su tarifa al operador del tren para recibir su boleto; quienes ya tengan boleto, o que tengan un pase diario, semanal o mensual, pueden abordar en cualquier puerta del tranvía del Metro. [103] Las estaciones de metro tienen entradas controladas a través de pasarelas , y los pasajeros generalmente compran o muestran al personal de Muni un boleto para ingresar al área de la plataforma. Las pasarelas más cercanas a una cabina de personal de Muni no tripulada se abren automáticamente si un pasajero tiene un pase válido o una transferencia que no se puede escanear. [103] Los inspectores de tarifas de Muni pueden abordar los trenes en cualquier momento para verificar el comprobante de pago de los pasajeros. [103]
Todos los autos también están equipados con lectores de tarjetas Clipper cerca de cada entrada, que los pasajeros pueden usar para etiquetar sus tarjetas para pagar su tarifa. Las propias tarjetas se utilizan luego como prueba de pago; Los inspectores de tarifas llevan lectores de tarjetas portátiles que pueden verificar que se realizó el pago. En las estaciones de metro, los pasajeros etiquetan sus tarjetas en las puertas de pasaje para acceder a las plataformas.
Ver también
- Market Street Railway y otras líneas ferroviarias operadas por MUNI:
- Línea E Embarcadero
- Línea F Market & Wharves
- Sistema de teleférico de San Francisco
- SelTrac , el sistema de tren automatizado utilizado en el metro de Market Street
- Tren ligero en los Estados Unidos
- Tranvías en América del Norte
- Lista de sistemas de tren ligero de Estados Unidos por número de pasajeros
- Lista de sistemas de tren ligero de América del Norte por número de pasajeros
- Lista de ferrocarriles de California
- Lista de sistemas de tránsito de tranvía y tren ligero
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enlaces externos
Medios relacionados con Muni Metro en Wikimedia Commons
- Estadísticas de rendimiento de Muni Metro
- http://sfmunicentral.com/Enterprise/MetroLO.htm - Visualización en vivo de trenes en el metro, tiene números de tren, rutas y recorridos de trenes.