El vehículo de tren ligero estándar de EE. UU. (SLRV) era un vehículo de tren ligero (LRV) construido por Boeing Vertol en la década de 1970. La Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) lo promovió como un vehículo estandarizado para las ciudades estadounidenses. Como parte de una serie de proyectos de conversión de defensa en los últimos días de la guerra de Vietnam , el SLRV fue visto como un reemplazo de los tranvías PCC más antiguos en muchas ciudades y como un catalizador para que las ciudades construyan nuevos sistemas de trenes ligeros. El SLRV de EE. UU. Se comercializó y se conoce popularmente como Boeing LRV o SLRV., y no deben confundirse con sus vehículos itinerantes lunares anteriores para la NASA .
Vehículo de tren ligero estándar de EE. UU. | |
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En servicio | 1976-1998 (MUNI) 1976-2007 (MBTA) |
Construido | 1976-1979 |
Servicio ingresado | 1976–1984 |
Desguazado | 1987–2012 |
Número construido | 275 |
Capacidad | sentados 52 (MBTA, luego reducido a 48 para proporcionar espacio para sillas de ruedas) o 68 (Muni), con una carga de aplastamiento de 219 |
Especificaciones | |
Longitud del coche | 71 pies (21,64 m) [1] |
Ancho | 8 pies 10+1 ⁄ 4 pulg. (2699 mm) [1] |
Altura | 3,454 m (11 pies 4 pulg) [1] ATOR |
Altura del piso | 34 pulg. (86,4 cm) [1] ATOR |
Velocidad máxima | 50 mph (80,5 km / h) con varias unidades |
Peso | 67,000 lb (30,391 kg) [1] vacío |
Sistema de tracción | 2 camiones motorizados, cada uno con monomotor, 210 hp (157 kW ), 152 kV, 280 V DC , 600 A |
Aceleración | 3,1 mi / h / s (1,4 m / s / s) [1] |
Sistema (s) de frenado | Aire / hidráulico NY frenos de aire |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
El SLRV fue comprado por los operadores de transporte público de Boston y San Francisco ; En servicio en 1976, el SLRV de EE. UU. demostró ser poco confiable y el desguace comenzó ya en 1987, pero el SLRV no se reemplazó por completo en ambos sistemas hasta 2007. Aunque el SLRV en sí no tuvo éxito debido a su baja confiabilidad, estableció el nivel general tamaño y configuración para los LRV sucesivos en los Estados Unidos.
Historia
Origen
El concepto original del SLRV se materializó a fines de la década de 1960 cuando el número limitado de ciudades con PCC en América del Norte buscaba reemplazos modernos para su viejo material rodante; el último PCC se fabricó en 1952. [2] En 1968, la MBTA de Boston , un operador de tranvías PCC, creó una maqueta para un extremo de un tranvía propuesto "Tipo 6" de madera; el programa Tipo 6 se suspendió después de que MBTA decidiera que el costo de producción era demasiado alto. [3] Mientras tanto, Muni en San Francisco , lanzó una solicitud de propuestas en 1971 para comprar 78 autos nuevos, diseñados por la firma de ingeniería de tránsito ferroviario Louis T. Klauder and Associates (LTK), para reemplazar su vieja flota de PCC. [4] Los nuevos vagones, que Muni llamó subterráneos-tranvías, fueron promocionados como "especialmente diseñados para San Francisco, adaptables a las condiciones del metro y de la superficie y con capacidad para más pasajeros que los tranvías actuales [PCC]". [5] Muni recibió dos ofertas en noviembre de 1971, con un precio de oferta bajo de 473.000 dólares EE.UU. (equivalente a 3.020.000 dólares en 2020) por automóvil de Boeing. [6] : 95; 220 Ambas ofertas fueron rechazadas por ser excesivamente costosas porque los constructores potenciales se vieron obligados a recuperar los costos de desarrollo de un número relativamente pequeño de vehículos. [4]
Düwag había construido el prototipo de coche TW 601 Hannover Stadtbahn en 1970; en junio de 1971, MBTA ordenó dos prototipos más de automóviles "Hannover", que se pagarían parcialmente mediante una subvención de UMTA. Sin embargo, bajo la "Nueva Política Económica" de la administración Nixon introducida ese otoño, UMTA no pudo financiar la subvención. [4] [8] : 19 Esa política, codificada como "Buy America" en el Título IV de la Ley de Asistencia de Transporte de Superficie de 1978, establecía que UMTA no podía financiar subvenciones que superaran los $ 500,000 para vehículos de tránsito que se produjeran fuera de los Estados Unidos a menos que El Secretario de Transporte aprobó una excepción. [9] En cambio, Boston (MBTA) recibió instrucciones de unirse a San Francisco (Muni) y Filadelfia (SEPTA) para diseñar un nuevo tranvía que pudiera satisfacer las necesidades de las tres ciudades. [10]
como demostración para elEn respuesta a la falta de adquisición de los tranvías Tipo 6, Duewag y LTK / Muni, UMTA organizó el Comité BSF (Boston y San Francisco) para diseñar un vagón de tren ligero estandarizado para reducir los costos unitarios, utilizando el mismo concepto bajo el cual se diseñaron los primeros tranvías PCC. [4] La especificación Standard Light Rail Vehicle (SLRV) fue desarrollada por UMTA basándose en el diseño LTK de 1971 para Muni junto con operadores potenciales (que estaban operando PCC actualmente) en Boston, San Francisco, Filadelfia (SEPTA) , Cleveland ( Shaker Heights) , Pittsburgh (Autoridad Portuaria) , Nueva Jersey , El Paso (City Lines) y Toronto (TTC) , así como consultores de la industria en Parsons Brinckerhoff y Louis T. Klauder and Associates. [1] [4] Al mismo tiempo, una avalancha de proyectos de conversión de defensa se hizo realidad como resultado del estímulo del gobierno para ayudar a mantener ocupados a los proveedores de defensa mientras la Guerra de Vietnam llegaba a su fin. [11]
Contratos adjudicados
UMTA otorgó una subvención por US $ 33,000,000 a MBTA el 20 de octubre de 1972, para la compra de 150 SLRV. El 23 de abril de 1973, MBTA firmó un contrato con Boeing Vertol para los 150 SLRV. [8] : 6 El 1 de mayo de 1973, UMTA otorgó a Boeing-Vertol de Filadelfia , Pensilvania , el contrato para producir el SLRV [12] a un costo de aproximadamente $ 300,000 por automóvil, US $ 316,616 (equivalente a $ 1,960,000 en 2020) cada uno para el Configuración de Muni y US $ 293,422 (equivalente a $ 1,820,000 en 2020) cada uno para la configuración de MBTA. [4] [13] Muni inicialmente ordenó 80 autos y la MBTA ordenó 150, y la producción comenzó el mismo día en que se adjudicó el contrato [11] a un costo combinado de US $ 69,000,000 (equivalente a $ 402,300,000 en 2020). [14] MBTA estaba programado para recibir su primer SLRV para pruebas en febrero de 1975, y la mayoría de sus automóviles en 1976. [15] La parte MBTA del contrato costó US $ 44 000 000 (equivalente a $ 256 500 000 en 2020) para 150 automóviles; más tarde, los pedidos se ampliaron a 100 y 175 respectivamente, [16] y los 25 automóviles adicionales para MBTA agregaron otros US $ 7,600,000 (equivalente a $ 39,880,000 en 2020), [10] de los cuales UMTA otorgó a MBTA US $ 7,000,000 (equivalente a $ 36,730,000 en 2020) ) el 10 de junio de 1974. [8] : 6 El SLRV fue el primer carro construido en Estados Unidos desde 1952. [17]
A finales de 1974, el primer SLRV nuevo se puso en funcionamiento en una pista de prueba corta en la planta de Boeing. [4] El primer modelo de demostración se produjo en 1975 y estaba destinado a ser uno de los primeros automóviles Muni, [13] y se realizaron pruebas en Boston durante 11 semanas. [18] Tres coches (dos en la configuración Muni y uno en la configuración MBTA) fueron enviados al Centro de Pruebas de Transporte en Pueblo, Colorado en el otoño de 1975 [18] bajo un contrato otorgado a Boeing Vertol para pruebas de ingeniería. [1] MBTA recibió su primer automóvil para pruebas en septiembre de 1976, [8] : 6 dos años atrás. [10] Este primer automóvil se entregó con postes de tranvía además del pantógrafo, ya que la MBTA todavía estaba en el proceso de reconfigurar sus líneas aéreas para acomodar a este último.
Operadores
Los primeros cuatro SLRV (3415, 3416, 3418 y 3421) entraron en servicio de ingresos el 30 de diciembre de 1976, en la sucursal Green Line D de MBTA . [10] [19] Sin embargo, el servicio de ingresos con los SLRV se suspendió el 16 de abril de 1977 debido a numerosos descarrilamientos, con 31 SLRV entregados en ese momento. [8] : 19 En San Francisco, los dos primeros SLRV se entregaron en octubre de 1977, y al igual que con el primer automóvil de Boston, estos automóviles presentaban postes de tranvía ya que la conversión a la colección de pantógrafos aún no estaba completa. Los modelos de producción se entregaron a partir de diciembre de 1978, estos autos solo tenían pantógrafos, momento en el que los dos autos piloto se devolvieron a Boeing y luego se volvieron a entregar sin los postes. [20] Los primeros recorridos regulares en el sistema Muni se produjeron el 23 de abril de 1979, en un servicio de lanzadera temporal, con un uso más extenso a partir de la apertura del Metro Muni el 18 de febrero de 1980. [21] [22] : 56 –57
Debido a que el diseño de Muni tenía varios ramales que convergían en el túnel de Twin Peaks en West Portal y más líneas que se fusionaban cerca de Church, los SLRV de Muni estaban destinados a acoplarse en un conjunto de hasta 4 autos cuando ingresaban al túnel y a las partes subterráneas de la ruta. ; al salir, se desacoplarían para continuar en sus líneas asignadas. [18] Sin embargo, debido al ciclo lento de la puerta y a un retraso de 3 segundos entre la señal del operador y la liberación real del freno, los SLRV de Muni demostraron ser más lentos que los PCC en la operación de superficie, y Muni no pudo cumplir con los 4 minutos previstos. avances en líneas individuales que permitirían avances de 2 minutos con trenes subterráneos acoplados. Además, los trenes no podían dar la vuelta para cumplir con los intervalos de 2 minutos en la terminal de la estación Embarcadero. [23] Un nuevo Muni Metro Rail Center de 6.5 acres (2.6 ha) (más tarde rebautizado como Curtis E. Green Light Rail Center) fue construido para almacenamiento y mantenimiento cerca de la estación de Balboa Park [18] después de que Muni decidiera comprar los vagones el MBTA había rechazado. [24]
La Autoridad de Tránsito Regional de Greater Cleveland probó el automóvil MBTA # 3401 en antiguas líneas interurbanas a mediados de 1976, pero finalmente se negó a comprar el SLRV de EE. UU., En su lugar, compró LRV personalizados de un diseño diferente de Breda Costruzioni Ferroviarie . [25] Cuando Cleveland publicó una solicitud de cotización en septiembre de 1977, Boeing Vertol ofertó 869 492 dólares (equivalente a 3700000 dólares en 2020) por SLRV, superando la oferta ganadora de Breda de 645 833 dólares (equivalente a 2800000 dólares en 2020) por automóvil. [6] : 221 [12] [26] Irónicamente, Breda luego construiría vagones de tren ligero que reemplazarían a los SLRV tanto en San Francisco como en Boston (ver la sección Reemplazos y retiro ). SEPTA de Filadelfia, Pensilvania estaba inicialmente interesado (especialmente porque el SLRV se produciría localmente), pero compró LRV personalizados de Kawasaki porque el SLRV de EE. UU. No despejaría el circuito del Ayuntamiento . [25] SEPTA adaptó la oferta especificando que el ancho del vehículo fuera 4 pulgadas (100 mm) más estrecho que la especificación SLRV para excluirlo de la consideración. [6] : 95 Los automóviles Kawasaki para SEPTA se ensamblaron en la planta de Boeing Vertol para cumplir con los requisitos de "Buy America". [27]
El diseño del SLRV de EE. UU. También influyó en el diseño inicial del vehículo ferroviario ligero canadiense . [25]
Operador | Año de construcción | Serie flota | Cantidad | Año de jubilación | Notas |
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MBTA | 1976–78 | 3400–3534 | 144 | 1987-2007 | 3417, 3448 y 3453 se convirtieron para mantenimiento de equipo de vías . 3424 fue enviado al Seashore Trolley Museum en 2009. [28] |
1977 [ cita requerida ] | 3535–3543 | Parte de la opción de los 40 inicialmente rechazada; 31 de estos fueron entregados posteriormente a Muni y 9 fueron entregados a MBTA en 1983. 3541 fueron enviados al Ejército de los Estados Unidos en 2000. [28] | |||
Muni (LRV1) | 1978 | 1200-1299 | 131 | 1996-2001 | En octubre de 1977 se entregaron dos prototipos de automóviles, numerados 1220-1221; posteriormente fueron renumerados 1212-1213. [29] [30] 1222 y 1252 resultaron dañados durante las pruebas en el metro el 12 de noviembre de 1979; estos coches fueron desechados por piezas, que se utilizaron para terminar el ex-MBTA 3565, renumerado a Muni 1252 (II) y entregado el 27 de enero de 1982. [24] 1212 chocó en 1255 en el cruce de Van Ness en el metro de Muni en 1987. Las mitades buenas se convirtieron en un nuevo 1255 y las mitades malas se desecharon en febrero de 1994. |
1977 [ cita requerida ] | 1300-1329 | 31 coches en total. El primer automóvil del lote MBTA rechazado (ex-3565) se adquirió para reemplazar dos automóviles destrozados del pedido original de 100 y se reasignó el número 1252. [24] Los otros 30 automóviles ex-MBTA se numeraron 1300-1329 y se inscribieron servicio en 1981-1984. |
Asuntos
Kenneth Campbell, MBTA, entrevista de 1978 [31]
Antes de que fueran entregados, Boeing afirmó que el SLRV de EE. UU. Sería confiable y prácticamente no necesitaría mantenimiento. [17] Sin embargo, desde sus primeros días de servicio, los SLRV demostraron ser una gran pesadilla financiera y mecánica. Después de los primeros tres meses de servicio, la MBTA se vio obligada a interrumpir todo el servicio de tren ligero el 16 de abril de 1977 durante nueve o diez días debido a la falta de disponibilidad del equipo. [8] : 19 [10] La MBTA no pudo retirar sus PCC; en cambio, MBTA instituyó un programa de reconstrucción de PCC para aumentar la flota de SLRV y mantener el servicio Green Line. En San Francisco, los problemas con las SLRV llevaron a que el Metro de Muni no alcanzara su máximo potencial hasta 1982. [13] [16]
De acuerdo con la especificación de diseño original, las metas para el tiempo medio entre fallas se establecieron en 1400 horas o 21 000 millas (34 000 km) para los sistemas eléctricos auxiliares y de propulsión, lo que supone velocidades de funcionamiento promedio de 15 mph (24 km / h); 1500 horas o 22,500 mi (36,200 km) para sistemas de puertas y escalones; y 4000 horas o 60,000 mi (97,000 km) para los frenos de fricción. [32] : 2–19 En comparación, para 1982, los SLRV de Muni se descomponían un promedio de cada 600 mi (970 km) (40 horas a 15 mph (24 km / h) velocidades de funcionamiento); La confiabilidad aumentó a 1.800 a 2.000 millas (2.900 a 3.200 km) (120-133 horas) entre fallas en 1988, pero esto seguía siendo una tasa de fallas de casi 15 veces la frecuencia del MTBF de 28.300 millas (45.500 km) (1.890 horas) para el Siemens – Duewag U2 utilizado en el sistema San Diego Trolley . [13]
- Para obtener más información sobre los problemas de SLRV, consulte § Problemas .
En Boston, la MBTA estaba aceptando autos nuevos de Boeing-Vertol, pero los autos estaban fuera de servicio más rápido de lo que el personal de mantenimiento de la MBTA podía repararlos. Además, la MBTA no pudo adquirir piezas de repuesto lo suficientemente rápido para reparar los SLRV desactivados. En un esfuerzo desesperado por mantener la mayor cantidad posible de SLRV en funcionamiento, MBTA reservó 35 automóviles averiados para canibalizarlos a cambio de piezas de repuesto. [31]
Para ayudar a evitar que el público en tránsito vea la cantidad de SLRV nuevos, pero fuertemente canibalizados, varios de los autos estaban escondidos alrededor del sistema donde el público probablemente no los encontraría. Una noticia importante surgió en un periódico cuando un reportero y un fotógrafo lograron ingresar a una sección del metro de la Línea Verde que no estaba en uso en ese momento y descubrieron que estaba llena de autos canibalizados que habían sido abandonados en el túnel. [ citación necesitada ] La MBTA había estado remolcando los vagones en el metro durante la mitad de la noche cuando el metro estaba cerrado al público. La historia y las fotografías sacaron a la luz los problemas de la SLRV por primera vez. Después de que estalló la historia, los SLRV fuera de servicio comenzaron a aparecer en varios depósitos de almacenamiento que fueron fácilmente vistos por el público, aunque esto puede deberse simplemente al número cada vez mayor de automóviles discapacitados. [ cita requerida ]
MBTA compró $ 2.2 millones en repuestos en mayo de 1978 para mejorar otros problemas, y Muni compró $ 1.5 millones en repuestos, advertido por la experiencia de MBTA. Muni también solicitó agregar 200 empleados para mantener y operar las nuevas SLRV. [31] Los envíos de SLRV estadounidenses a MBTA se suspendieron en junio de 1978 después de que se hubieran entregado 135 automóviles debido a problemas en curso, [10] y MBTA preparó los 35 automóviles canibalizados para devolverlos a Boeing ese mismo año. [31] El 9 de octubre de 1978, MBTA rechazó los 40 SLRV finales y ordenó a Boeing-Vertol que recuperara los 35 autos canibalizados, concluyendo que la escasa confiabilidad de la flota significaba que Boeing incumplía la garantía. [8] : 6; 19 Para 1978, los primeros cinco coches se habían entregado a Muni; aquellos ya habían sido sometidos a tres rondas de modificaciones basadas en la experiencia de MBTA. [31]
Asentamiento
El 15 de diciembre de 1978, MBTA y Boeing firmaron un acuerdo que revisó las especificaciones para permitir la entrega completa de 175 SLRV, [8] : 20 pero los problemas de confiabilidad continuaron hasta 1979. Una comisión independiente recomendó que MBTA reorganizara su programa LRV y tomara medidas rápidas para resolver esos problemas. [8] : 6 La disponibilidad de la flota de SLRV fue típicamente menos del 50% del número total de autos en la propiedad durante los primeros años de servicio; Durante el segundo y tercer trimestre de 1979, los trenes de la Línea Verde perdieron 12.201 viajes entre semana, un aumento del 184% sobre los 6.598 viajes perdidos entre semana durante el mismo período en 1978. [10] En mayo de 1979, MBTA y Boeing firmaron un acuerdo para modificar y renovar los 35 SLRV canibalizados, [8] : 20 pero los trabajadores de mantenimiento de MBTA amenazaron con hacer huelga después de que MBTA ordenó a Boeing recuperar los SLRV, exigiendo que el trabajo se realizara en los talleres de MBTA; Boeing declaró en julio que no aceptaría más SLRV de Boston (ya se habían devuelto 3) hasta que se resolviera el conflicto laboral. [8] : 6; 20 MBTA, Muni y Boeing comenzaron a reunirse durante el verano de 1979 para determinar quién sería responsable de resolver los problemas identificados. [12] Boeing hizo una oferta en septiembre de 1979 que identificó problemas de diseño específicos que serían corregidos a su costa, incluyendo cajas de engranajes con fugas, problemas con el compresor de aire acondicionado y fallas del motor de tracción, pero MBTA rechazó la oferta; alrededor de este tiempo, MBTA contrató al abogado de responsabilidad por productos defectuosos y profesor de derecho William Schwartz para negociar en su nombre [12] [33] en agosto de 1979. [8] : 7; 21
Boeing adoptó la posición de que los problemas habían sido causados por un mantenimiento deficiente, malas condiciones de la pista, errores del conductor y canibalización. [8] : 33 Schwartz argumentó que la disponibilidad del SLRV era inferior al 90% y había costado a MBTA entre 75 y 100 millones de dólares hasta ese momento. [8] : 39 El 19 de noviembre de 1979, MBTA y Boeing llegaron a un acuerdo; Para compensar las pérdidas financieras debido a la falta de disponibilidad de equipos, Boeing-Vertol devolvería $ 40 millones a MBTA por el costo de las reparaciones y modificaciones de varios automóviles. Además, se permitió a la MBTA rechazar la entrega de los 40 automóviles restantes del pedido modificado de 175 automóviles. [12] [13] En el momento del acuerdo, 41 de los 135 SLRV de MBTA estaban inoperables debido a problemas de diseño, accidentes y / o canibalización de piezas, lo que requeriría un estimado de US $ 15,600,000 (equivalente a $ 55,630,000 en 2020) para restaurar a la condición de funcionamiento. [12] Según los términos del acuerdo, todas las garantías se cancelaron y cualquier reparación adicional sería responsabilidad de MBTA, no de Boeing, aunque Boeing entregaría kits de modificación a MBTA, cuyo personal de mantenimiento los instalaría a expensas de MBTA para corregir el problema. problemas previamente identificados. Boeing solo garantizaría los kits por defectos en las piezas; si no resuelven los problemas, MBTA también será responsable del costo del rediseño. [12] El monto de la tarifa de Schwartz por negociar el acuerdo, US $ 799,000 (equivalente a $ 2,849,000 en 2020), provocó una investigación por parte de la legislatura de Massachusetts. [8]
Entregas finales
Los 40 autos MBTA rechazados estuvieron almacenados en la planta de Boeing-Vertol por un corto tiempo, hasta que Muni de San Francisco compró algunos de estos autos con un gran descuento. El primero de los vagones "Boston" que compró Muni fue para reemplazar dos SLRV que habían sido dañados durante las pruebas previas al servicio del metro de Muni Metro en 1979 y se consideraron más allá de la reparación económica. [24] Después de la conversión exitosa de ese primer automóvil, Muni ordenó 30 SLRV adicionales de las unidades rechazadas de Boston para reforzar aún más su flota. Los vagones "Boston" en San Francisco se modificaron para satisfacer las necesidades del Metro Muni, pero se distinguieron fácilmente por el acabado interior de grano de madera en la cabina del operador y la sección de articulación, [34] que no coincidía con el color naranja amarillento (de la librea "puesta de sol" diseñada por Walter Landor ) en los coches entregados bajo la orden original de Muni de 100. [35]
En 1980, Boeing ya no comercializaba el SLRV. [6] : 107 [27] En 1983 se entregaron los últimos SLRV en las instalaciones de Boeing-Vertol cuando la MBTA aceptó nueve autos restantes (# 3535–3543) del grupo de 40 que MBTA había rechazado previamente. MBTA también recibió cinco "proyectiles" canibalizados en 1983; estos habían sido entregados a MBTA en la década de 1970, pero posteriormente fueron devueltos a Boeing en 1979. [28] El título de estos cinco automóviles volvió a ser de Boeing porque MBTA no respondió rápidamente según los términos del acuerdo de 1979, y había sido desguazado para mientras tanto, suministre piezas. [8] : 9 Los cinco "proyectiles" se desecharon en 1988. [28]
Boeing SLRV | Düwag U2 | Düwag TW 6000 | PCC | CLRV | Buffalo LRV [37] | |
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Ejes / articulación | 6/1 | 6/1 | 8/2 | 4/0 | 4/0 | 4/0 |
Largo | 71,5 pies 21,8 m | 75,5 pies 23,0 m | 88,5 pies 27,0 m | 43,5 a 50,5 pies 13,3 a 15,4 m | 50,67 pies 15,44 m | 66,8 pies 20,4 m |
Ancho | 8.85 pies 2.70 m | 8,70 pies 2,65 m | 7,85 pies 2,39 m | 8,33 a 9,0 pies 2,54 a 2,74 m | 8,50 pies 2,59 m | 8.58 pies 2.62 m |
Altura | 11,5 pies 3,5 m | 10,8 pies 3,3 m | 10,9 pies 3,3 m | 10,1 pies 3,1 m | 11,0 pies 3,4 m | 12,3 pies 3,7 m |
Altura del piso | 2,82 pies 0,86 m | 3,18 pies 0,97 m | 3,08 pies 0,94 m | 2,75 pies 0,84 m | 3,02 pies 0,92 m | 3,07 pies 0,94 m |
Peso (vacio) | 68.000 libras 31.000 kg | 66.000 libras 30.000 kg | 85.000 libras 39.000 kg | 33.000 a 42.000 libras 15.000 a 19.000 kg | 52.000 libras 24.000 kg | 70.000 libras 32.000 kg |
Asientos | hasta 68 | 64 | 46 | 49 hasta 69 | 42 o 47 | 51 |
Radio de curva mínimo | 32 a 42 pies 9,8 a 12,8 m | 82 pies 25 m | 59 pies 18 m | aprox. 40 pies 12 m | 38 pies 12 m | unk. |
Aceleración | 4,1 pies / s 2 1,2 m / s 2 | 3,3 pies / s 2 1,0 m / s 2 | 3,6 pies / s 2 1,1 m / s 2 | 4,6 pies / s 2 1,4 m / s 2 | 4,6 pies / s 2 1,4 m / s 2 | 4,2 pies / s 2 1,3 m / s 2 |
Desaceleración | 5,1 pies / s 2 1,6 m / s 2 | 3,9 pies / s 2 1,2 m / s 2 | 3,9 pies / s 2 1,2 m / s 2 | 4,6 pies / s 2 1,4 m / s 2 | 5,1 pies / s 2 1,6 m / s 2 | 4,4 pies / s 2 1,3 m / s 2 |
Desaceleración de emergencia | 8,8 pies / s 2 2,7 m / s 2 | 10 pies / s 2 3,0 m / s 2 | 10 pies / s 2 3,0 m / s 2 | 9,5 pies / s 2 2,9 m / s 2 | 10 pies / s 2 3,0 m / s 2 | 6,4 pies / s 2 2,0 m / s 2 |
Diseño
El SLRV es un vehículo de tren ligero articulado de doble extremo de 71 pies (22 m) de largo en total (sobre los anticubadores) que viaja en tres camiones de dos ejes (seis ejes en total). Las dos carretillas de extremo están espaciadas 13 pies 6 pulgadas (4,11 m) de cada extremo, y la carretilla central está debajo de la sección articulada, lo que permite un radio de vía mínimo de 32 pies (9,8 m). [1] Las dimensiones del SLRV fueron determinadas por las restricciones de vía existentes de tres operadores propuestos: MBTA (Boston), Muni (San Francisco) y SEPTA (Filadelfia). [36] : 144 Cada vagón tiene un extremo "A" y "B" separados por una sección articulada central. Cada lado tiene tres puertas de pasajeros de 53 pulgadas (1300 mm) de ancho: una cerca de la cabina del operador y dos a ambos lados de la sección articulada; no hay puerta en la cabina trasera (trasera) (en el sentido de la marcha). [1] El peso vacío probado del vehículo (incluidos 800 kg (1,770 lb) de instrumentación) fue 31,360 kg (69,130 lb); para una carga normal de 100 pasajeros, el vehículo pesaba 82,500 lb (37,400 kg) y para la carga de aplastamiento de 219 pasajeros, el vehículo pesaba 104,495 lb (47,398 kg). [1]
Cada carretilla porta un solo motor de CC que alimenta ambos ejes y tiene una potencia nominal de 210 hp (160 kW) a 1135 RPM, operando con 285 VCC; el motor de tracción impulsa las ruedas a través de un conjunto de engranajes reductores de 5.571: 1. [1] En el diseño LTK original de 1971 para Muni, el camión central también estaba accionado, dando una velocidad máxima de 65 mph (105 km / h); [6] : 220 en la especificación SLRV final, el camión central no tenía motor y la velocidad máxima se redujo a 50 mph (80 km / h). [1] La energía de los motores de tracción se controla a través de un circuito "chopper" de estado sólido que opera a una frecuencia que varía entre 0 y 400 Hz para velocidades del vehículo de hasta 17 mph (27 km / h), lo que permite un control continuamente variable de la energía desde las líneas aéreas de 600 V en lugar del control de carro tradicional de la época, que utilizaba un número variado de resistencias discretas para controlar la corriente del motor. [17] [36] : 134 Por encima de 17 mph (27 km / h), la potencia no se "corta" y, en cambio, se aplica directamente a los motores de tracción. [18]
El frenado dinámico primario se logra haciendo funcionar los motores de tracción como generadores y disipando la electricidad generada a través de dos rejillas de resistencia de frenado; un freno de fricción que consta de un solo freno de disco interior por eje se combina con el frenado dinámico según sea necesario. El freno de fricción solo es suficiente para sostener un SLRV completamente cargado (con 219 pasajeros) en una pendiente de 9 °. [1] Además, se proporcionan seis frenos de vía electromagnéticos ; en los automóviles Muni, los frenos de la pista se controlan de forma independiente para mantener el automóvil en su lugar al comenzar en una pendiente, y en los automóviles MBTA, los frenos de la pista se combinan con los frenos principales. [1] El frenado dinámico se habilitó mediante el uso de una fuente de energía separada para energizar las bobinas de campo en los motores de tracción; Boeing declaró que era posible el frenado regenerativo . Aunque el frenado regenerativo no se implementó en el SLRV, se habilitó en el CLRV similar. [17]
La sección articulada permite hasta 16 ° de rotación en el plano horizontal, 3 ° de pandeo vertical (sección central más baja que los extremos) y 4,3 ° de cresta vertical (sección central más alta que los extremos), [4] lo que permite que la SLRV atraviese curvas tan pronunciadas como 42 pies (13 m) de radio interior, viaje a través de valles con una curvatura vertical de 460 pies (140 m) y cimas de colinas con una curvatura vertical de 310 pies (94 m). [38]
El SLRV rueda sobre ruedas elásticas de material compuesto Acousta Flex ligeras de 26 pulgadas (660 mm) de diámetro; estas ruedas utilizan bujes de aluminio separados de las llantas / neumáticos de acero por un cojín de caucho de silicona. [1] [39] El cojín es 3 ⁄ 16 pulg. (4,8 mm) de espesor y se inyecta en el espacio roscado entre la llanta y el cubo; el diseño fue desarrollado por Standard Steel y BART en la década de 1960. [40] : 111 Las ruedas elásticas reducen el chirrido al sortear curvas cerradas. [1] Se afirmó que el ruido interior era de 65 dB. El diseño de los camiones está adaptado de lostrenesjaponeses Shinkansen . [17] Los camiones están equipados con resortes de goma en forma de V y suspensión neumática, que se ajusta automáticamente para mantener la altura del piso con cargas variables. La amortiguación se logra por medios hidráulicos (laterales) y neumáticos (verticales). [1]
Tokyu Car Corporation en Yokohama fabricó las carrocerías y los bastidores de los camiones y los motores los proporcionó Garrett , y se ensamblaron en la planta de Boeing en Ridley Park , Pensilvania . Después de que Boeing terminó la producción, Tokyu Car Corporation construyó vagones de tren ligero para Buffalo Metro Rail que se parecen externamente al SLRV, pero sin articulación. [37]
Diferencias
MBTA | Muni | |
---|---|---|
Asientos | 52 [a] | 68 |
Señalización de cabina | No | sí |
Pasos | Fijo [b] | Convertible [c] [d] |
Control de exceso de velocidad | Sí [e] | No |
Señales de destino | Manual | Automático |
Aire acondicionado | Si [f] | No [g] |
Frenos de pista | Mezclado | Independiente |
Contorno de la banda de rodadura | 1:40 | 1:20 |
Notas
|
Si bien Boston y San Francisco compraron sus autos al mismo tiempo y parecen idénticos externamente, los autos tienen diferencias:
- Puertas: Las puertas en sí mismas, al principio, eran esencialmente las mismas. Sin embargo, los carros de Muni tenían escalones móviles en las cuatro puertas centrales (las más cercanas a la sección articulada), que se podían bajar para abordar a nivel de la calle o subir para abordar desde plataformas de alto nivel, como las del metro. Los autos de Boston no tenían esta característica y, por lo tanto, deben abordarse desde el nivel de la calle. Las puertas fueron diseñadas para acomodar ambos tipos de escaleras. [18] Estas puertas resultaron problemáticas y la MBTA eventualmente las reemplazó con puertas plegables, distinguiéndolas aún más de las de Muni.
- Electrodomésticos: Los MBTA SLRV fueron equipados con unidades de aire acondicionado para el clima húmedo de Boston. Debido al clima relativamente suave de San Francisco, las SLRV de Muni fueron provistas de ventilación de aire forzado en lugar de aire acondicionado. Las unidades de aire acondicionado con las que se entregaron los autos de Boston tenían problemas como aspirar polvo y otros escombros de los túneles del metro y luego fueron reemplazadas por acondicionadores de aire Sutrak montados en el techo a fines de la década de 1980 y mediados de la de 1990.
- Estilo interior: Los autos "Boston" presentaban acabados interiores de grano de madera en la cabina del operador y la sección de articulación, mientras que los autos Muni tenían un interior de color naranja amarillento. Sin embargo, ciertos SLRV de Muni (numerados 1252 y 13xx) en realidad tenían el mismo acabado interior de grano de madera que los de Boston porque esos autos fueron construidos originalmente para Boston, quien los rechazó y los devolvió a Boeing. Luego, Muni compró estos coches, les quitó el aire acondicionado y los equipó con todas las características exclusivas de su flota. La veta de la madera en estos coches es, por tanto, la única característica que distingue a estos coches de los fabricados originalmente para Muni.
- Automatización: los vagones Muni fueron equipados con señalización de cabina para permitir la operación automatizada a través del metro de Market Street con avances planificados de tan solo 60 segundos. [38]
- Los autos de San Francisco originalmente tenían asientos acolchados, pero fueron reemplazados por asientos de plástico duro en 1985, debido al vandalismo. [41]
- Capacidad: los autos de San Francisco tenían capacidad para 68 personas, mientras que los autos de Boston tenían capacidad para 52 hasta que luego se quitaron cuatro asientos a la MBTA para acomodar mejor las sillas de ruedas.
Problemas
Uno de los mayores problemas fue simplemente que el Boeing SLRV era un automóvil de "compromiso". Tanto Boston como San Francisco tenían necesidades muy diferentes para el SLRV: Boston necesitaba un tranvía más tradicional, mientras que San Francisco necesitaba un automóvil más especializado para su metro Muni Metro. [13] Debido a que los autos de San Francisco usarían plataformas de estación tanto a nivel de calle (estaciones de superficie) como de nivel alto (subterráneo), los escalones del vehículo debían cambiar entre los dos modos. Esto se convirtió en un problema de flujo de pasajeros, ya que los vagones Muni solo podían usar las dos puertas centrales de los SLRV en el metro: la parte delantera del vagón se curvaba demasiado lejos de las plataformas de alto nivel para permitir que los pasajeros subieran o bajaran de forma segura. . [42] El extremo delantero estrecho, a su vez, fue requerido por Boston para que el SLRV pudiera navegar por las curvas cerradas en el metro de 1897 de la MBTA.
El profesor Seymour Melman culpó parcialmente al uso de un contratista de defensa de mucho tiempo. El cliente habitual de Boeing Vertol (Departamento de Defensa de EE. UU.) Era relativamente insensible al presupuesto, más tolerante a los sobrecostos y tenía fondos y mano de obra suficientes para realizar un mantenimiento complejo, todo lo contrario a las necesidades y capacidades de una agencia de transporte municipal. [43] El equipo de diseño tenía principalmente experiencia en diseño aeroespacial, no en vehículos ferroviarios, [44] no hizo un esfuerzo serio para obtener esa experiencia y no diseñó para facilitar el mantenimiento. En algunos casos, algunas partes del SLRV tuvieron que ser desmontadas con un soplete de acetileno para acceder a los componentes. [43]
Boeing comercializó el SLRV como un sistema y asumió el papel de integrador, subcontratando el diseño y fabricación de componentes principales a proveedores externos de lugares tan lejanos como Alemania, Japón y el Reino Unido. Este enfoque creó incertidumbre en las fechas de entrega de los componentes y esencialmente impidió las pruebas de prototipos a favor de cumplir con los hitos del cronograma contratado, convirtiendo a MBTA y Muni en, efectivamente, probadores beta para el SLRV. [43] Debido a que no se realizaron pruebas de prototipos antes de la entrega del vehículo, no se pudieron establecer la identificación apropiada y los niveles de existencias de las piezas de repuesto antes de la entrega, y MBTA se vio obligada a canibalizar las SLRV por piezas para mantener la disponibilidad de la flota durante los primeros años de operación. [43]
Otros problemas específicos con el SLRV incluyen pero no se limitan a:
- Descarrilamientos en curvas cerradas, [10] que dañarían seriamente la sección de articulación del automóvil, en sí mismos problemáticos ya que Boeing diseñó su propia sección articulada para evitar obtener una licencia de constructores extranjeros como Duewag . [ cita requerida ]
- Otro problema importante fue el cortocircuito de los sistemas eléctricos y las fallas prematuras en los motores y sistemas de propulsión del automóvil. Boeing utilizó un avanzado sistema de control de helicópteros para los automóviles, según insistió el gobierno federal. Si bien estos sistemas se han implementado con éxito en muchos sistemas de metro, tren ligero y trolebús, se descubrió que los sistemas instalados en los vagones de Boeing eran demasiado complicados para el uso de los sistemas de tránsito. [ cita requerida ]
- Los SLRV venían equipados con puertas de enchufe demasiado complejas , que originalmente estaban destinadas a acomodar la operación de plataforma alta para Muni en el metro de Market Street . Boeing estableció el requisito de que las puertas se vuelvan a abrir automáticamente si se encuentra una obstrucción al cerrar para evitar aplastar a los pasajeros; [36] : 146 la empresa inicialmente encargada de diseñar las puertas cumplió con éxito este requisito, pero hizo que las puertas fueran demasiado sensibles: las puertas se reciclarían al cerrarse, ya que detectaba un cierre normal como una obstrucción y reciclaría las puertas. Boeing contrató a otro subcontratista para rediseñar las puertas, estipulando que se deberían usar menos componentes. [43] Estas puertas solían cortocircuitarse y causaban una molestia significativa a la MBTA. Más tarde, la agencia de tránsito intentó corregir los problemas con las puertas de enchufe agregando una tira de goma más ancha y eliminando el circuito de reciclaje, pero el problema no se resolvió por completo hasta mediados de la década de 1990, cuando MBTA modernizó todos los Boeings con doble pliegue mucho más confiable. puertas. [dieciséis]
- La corrosión de las carcasas de los automóviles fue otro problema importante. Los carros están construidos principalmente de acero de baja aleación y alta resistencia, excepto por un panel de techo de acero inoxidable. [4] Dado que tanto Boston como San Francisco son ciudades portuarias, los coches eran particularmente susceptibles a los daños causados por el rocío del mar . Algunos autos apenas vieron una década de servicio antes de ser retirados debido a cuerpos corroídos, ya que sus cuerpos fueron enviados desde Japón como cargamento en cubierta a través del Canal de Panamá y pasaron más tiempo sentados afuera de la planta de Boeing cerca de Filadelfia antes de ser ensamblados y entregados. [ cita requerida ]
- El sistema de frenado mixto que incorpora un único freno de disco mecánico en cada eje con el freno resistivo en los camiones motorizados era de mantenimiento intensivo y poco fiable. Para los autos Tipo 7 posteriores entregados por Kinki Sharyo, MBTA eligió usar un sistema de frenado neumático solo mecánico. [45]
- Las unidades de aire acondicionado de los automóviles de Boston estaban originalmente montadas debajo del automóvil y constantemente aspiraban suciedad y escombros debajo del automóvil. Posteriormente, el MBTA modificó 76 SLRV con unidades de aire acondicionado montadas en el techo para abordar esto.
- Las ruedas elásticas de material compuesto Acousta Flex que se instalaron originalmente en el SLRV tendían a fallar en servicio y durante las pruebas; la unión falló entre el elastómero y la llanta de la rueda, lo que provocó que la rueda se rompiera y también eliminó la ruta eléctrica a tierra, ya que se utilizaron conductores entre el cubo de la rueda y la llanta. Las ruedas Acousta Flex dejaron de producirse en 1981. [46] : 9; 11
Reemplazos y jubilaciones
Los problemas del SLRV llevaron rápidamente a sus compradores a buscar reemplazos y complementos para su flota. A pesar de las mejoras, los SLRV seguían demostrando ser problemáticos durante la década de 1980, y ambas ciudades decidieron que los autos Boeing no serían parte del futuro a largo plazo de ninguno de los sistemas de tránsito. La Administración Federal de Transporte dio un paso sin precedentes y redujo la vida económica del Boeing SLRV a 15 años [47] (de "al menos 25 años" para los carros adquiridos con ayuda federal), [48] permitiendo a MBTA y Muni retirar los SLRV. temprano y buscar reemplazos para fines de la década de 1980 y principios de la de 1990.
Aunque el SLRV en sí mismo se vio afectado por problemas de confiabilidad y no tuvo éxito, Gregory Thompson le atribuye el mérito de concienciar a las ciudades sobre el tránsito del tren ligero y definir un vehículo de tren ligero moderno. [49] Los vehículos sucesores en Boston (Kinki Sharyo Tipo 7) y San Francisco (Breda LRV2 / 3) siguen de cerca las especificaciones y el rendimiento del SLRV.
Boeing SLRV [36] : 136 | Kinki Sharyo Tipo 7 (MBTA) [50] | Breda LRV2 / 3 (Muni) [51] | |
---|---|---|---|
Ejes / articulación | 6/1 | ||
L × W × H [a] | 73 pies × 8,85 pies × 11,5 pies 22,25 m × 2,70 m × 3,51 m | 74 pies × 8,67 pies × 11,83 pies 22,56 m × 2,64 m × 3,61 m | 75 pies × 9 pies × 11,5 pies 22,9 m × 2,7 m × 3,5 m |
Altura del piso | 34 pulg 860 mm | 35 pulg 890 mm | 34 pulg 860 mm |
Peso (vacio) | 68.000 libras 31.000 kg | 85.000 libras 39.000 kg | 79.000 libras 36.000 kg |
Motores | 2 × 160 kW (210 hp) (1 motor / camión) | 4 × 100 kW (130 CV) (2 motores / camión) | 4 × 97 kW (130 CV) (2 motores / camión) |
Capacidad | 52/68 sentado 219 (aplastar) | 50 sentados | 60 sentados |
Radio de curva mínimo | 32 a 42 pies 9,8 a 12,8 m | 42 pies 13 m | 45 pies 14 m |
Aceleración | 4,1 pies / s 2 1,2 m / s 2 | 4,1 pies / s 2 1,25 m / s 2 | 4,6 pies / s 2 1,4 m / s 2 |
Desaceleración | 5,1 pies / s 2 1,6 m / s 2 | 5,1 pies / s 2 1,56 m / s 2 | 5,8 pies / s 2 1,78 m / s 2 |
Desaceleración de emergencia | 8,8 pies / s 2 2,7 m / s 2 | n / A | 8,7 pies / s 2 2,66 m / s 2 |
- Notas
- ^ Longitud medida sobre acopladores
MBTA
Después de que la MBTA rescindió su contrato con Boeing-Vertol, tuvieron la libertad de hacer sus propias modificaciones a los autos. Se actualizaron o mejoraron varios sistemas. Lenta pero seguramente, los autos canibalizados fueron llevados a las tiendas de MBTA para prepararlos para el servicio.
La MBTA también comenzó a "empalmar" automóviles dañados. Los autos 3454 y 3478 habían estado involucrados en una colisión trasera a alta velocidad. Los dos extremos de los coches que hicieron contacto resultaron gravemente dañados. Los equipos de mantenimiento de la MBTA llevaron los dos automóviles a las tiendas y, más tarde, el automóvil 3478 (que consta de 3478A y 3454B) volvió al servicio activo. El coche 3454 (que consta de los 3454A y 3478B dañados) fue empujado al patio de almacenamiento de muertos para su disposición futura. La experiencia adquirida en este tipo de reparación sentó las bases para que varios otros coches de este tipo volvieran al servicio de ingresos. Con el tiempo, el personal de mantenimiento de la MBTA consiguió que la flota activa llegara a unos 114 coches a principios de la década de 1980. [ cita requerida ]
Entre 1986 y 1988, MBTA recibió nuevos vagones de tren ligero Tipo 7 construidos por Kinki Sharyo , un constructor de vagones japonés [44] bien establecido en su país de origen, que produjo sus primeros vagones para el mercado norteamericano. Estos autos han demostrado ser mucho más confiables y rápidamente asumieron la mayor parte del servicio básico en la Línea Verde. Con la introducción del Type 7, el MBTA finalmente pudo retirar la mayoría de sus viejos autos PCC, que tuvieron que permanecer en servicio mucho más tiempo de lo planeado originalmente debido a la falta de confiabilidad de los Boeing. Para hacer espacio para los nuevos autos Kinki Sharyo Type 7, MBTA de Boston instituyó su primer programa de desguace de SLRV a partir de 1987. A fines de 1988, se habían retirado diecinueve autos de la propiedad, la mayoría de los cuales habían estado almacenados desde entonces. finales de la década de 1970 y el resto fueron víctimas de grandes colisiones o daños por descarrilamiento. [ cita requerida ]
Boston también recurrió a Breda en busca de un reemplazo a largo plazo para los Boeing. Si bien los autos Boeings y Type 7 Kinki Sharyo tienen puertas anchas y espacios reservados para sillas de ruedas que los hacen cumplir con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades , el automóvil Tipo 8 propuesto por Boston tendría una parte de su piso más baja al suelo , lo que permitiría a los pasajeros usar sillas de ruedas para abordar sin necesidad de un elevador o plataforma mini-alta. Para ayudar a mantener el servicio de la Línea Verde hasta que se esperaba que los Tipo 8 estuvieran en servicio y para reemplazar los Tipo 7 destruidos en accidentes, la MBTA recibió 20 Tipo 7 adicionales de Kinki Sharyo en 1997. Además, la MBTA contrató a Amerail (anteriormente Morrison Knudsen ) de Hornell, NY para rehabilitar por completo 55 SLRV en 1996–97 para un servicio extendido. [52] La rehabilitación SLRV tenía la intención de agregar de tres a cinco años adicionales de servicio a los autos, e incluyó la eliminación de las puertas con tapones plagadas de problemas en favor de las puertas plegables tradicionales y nuevas unidades de aire acondicionado montadas en el techo. [53] Todas las SLRV MBTA no rehabilitadas fueron puestas fuera de servicio después del 27 de junio de 1997. [19]
Originalmente se esperaba que el MBTA hubiera retirado completamente sus SLRV alrededor de 2001. Sin embargo, los nuevos Tipo 8 habían sido propensos a descarrilarse y otros defectos técnicos, lo que había retrasado significativamente su entrada en servicio, y el MBTA casi suspendió el contrato; en ese momento, los 55 SLRV rehabilitados todavía estaban en la lista activa, casi un tercio de todo el material rodante de la Línea Verde. [54] En agosto de 2005, MBTA se redujo a 32 SLRV activos, [55] y más se retiraron en febrero de 2006. [56] Los problemas con los automóviles Tipo 8 se resolvieron finalmente en 2006, lo que permitió reanudar la producción y la entrega. A principios de 2007, había entrado en servicio un número suficiente de coches Tipo 8 para permitir la retirada total de los Boeing restantes. El servicio de ingresos final de los coches MBTA Boeing se realizó el 16 de marzo de 2007, [11] en la Riverside Line por los coches 3485 y 3499. [28] [57] A finales de 2007, todos los Tipo 8 se habían ensamblado y entregado para Servicio.
Muni
Muni comenzó a desarrollar planes para adquirir reemplazos para los Boeing SLRV en 1989. [47] Se firmó un contrato con el fabricante italiano Breda Costruzioni Ferroviarie el 4 de diciembre de 1991, con un pedido inicial de 35 automóviles y opciones para 20 más. [22] : 70–71 San Francisco comenzó a retirar sus Boeing SLRV en 1995 después de que el primero de sus reemplazos (designado LRV2 ) llegara de Breda. Los autos Breda más nuevos se parecen más a lo que Muni quería para su Muni Metro a principios de la década de 1970, antes del diseño del Boeing SLRV. [dieciséis]
A fines de 2001, Muni retiró el último de sus Boeing SLRV después de que los LRV2 demostraran haber mejorado la confiabilidad en el sistema Muni Metro. [dieciséis]
Disposición
Conservado en museos
Se han guardado tres SLRV estadounidenses en museos:
- ex-Muni 1213 en el Oregon Electric Railway Museum (adquirido en 2000) [16] [20]
- ex-Muni 1258 en el Western Railway Museum (adquirido en 2002) [58]
- ex-MBTA 3424 en el Seashore Trolley Museum (adquirido en 2009) [59]
Otros dos permanecieron almacenados en la propiedad de Muni durante varios años después de la retirada de los últimos automóviles del servicio, el automóvil 1320 en la División de Ginebra y el automóvil 1264 en el patio de tranvías en Market y Duboce cerca de la Casa de la Moneda de los Estados Unidos [60] (pero luego también se mudaron a Ginebra) . [61] Estos dos autos permanecieron almacenados hasta ser desguazados en abril de 2016. [62] Otro auto ex-Muni (1271) se usa como remolque de oficina en un depósito de chatarra del Área de la Bahía.
El Seashore Trolley Museum había preguntado sobre la adquisición de MBTA 3444, que estaba equipado con la puerta del enchufe, para su colección, pero no lo tomó porque el automóvil no estaba en condiciones de funcionamiento y Seashore quería un ejemplo de funcionamiento. A 3444 le faltaban varios componentes esenciales, incluido uno de los camiones, y estaba muy oxidado. 3444 fue posteriormente desguazado en 2005 y Seashore adquirió el coche rehabilitado 3424, [59] que fue trasladado al museo desde el Riverside Yard de MBTA el 9 de julio de 2009.
Seashore Trolley Museum también está considerando adquirir el automóvil 3417 deshabitado, que actualmente forma parte de la flota de trabajo de MBTA, para la colección. [ cita requerida ]
Manchester
En 2002, Manchester fue la ciudad sede de los Juegos de la Commonwealth . Muchas de las sedes utilizadas para los juegos fueron atendidas por Metrolink , una red regional de tren ligero que se abrió por primera vez en 1992. Con problemas de capacidad previstos y, por lo tanto, requiriendo una solución a corto plazo, el Ejecutivo de Transporte de Pasajeros del Gran Manchester se acercó a Muni sobre la posibilidad de comprar Boeing SLRV. Se compraron dos por 250 dólares cada uno para la evaluación inicial y se enviaron a Inglaterra. [63] [64] [65]
A su llegada a Inglaterra en enero de 2002, el 1226 fue enviado a Derby Litchurch Lane Works para su evaluación por la Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad a fin de garantizar que cumplía con las normas de seguridad del Reino Unido, mientras que el 1326 se entregó directamente a Queens Road Depot de Metrolink. [66] [67] Los automóviles Muni 1214, 1219, 1220, 1221, 1234, 1249, 1268, 1288, 1305, 1308, 1312 y 1327 se almacenaron en los Estados Unidos en espera de la venta.
Las investigaciones concluyeron que no era económico modificarlos para el servicio en Manchester. [68] El vehículo en Manchester fue desguazado una vez que se canceló el proyecto, mientras que el vehículo en Derby se almacenó hasta 2016, momento en el que también se desmanteló. [69]
Coches de trabajo
La MBTA todavía posee 3 coches de trabajo SLRV desmantelados:
- Vehículo de remolque 3417
- Coche de geometría de pista 3448
- Mantenimiento de Way car 3453
Los automóviles ex-MBTA 3468, 3480, 3485, 3499, 3514 y 3520 se vendieron al gobierno de los EE. UU. y se trasladaron al Centro de Tecnología de Transporte en Pueblo, Colorado , para realizar pruebas con escenarios de la vida real. [28]
Ver también
- Coche de última generación
- Vehículo de tren ligero canadiense
- Tranvía PCC
Referencias
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enlaces externos
- Crisis de la Línea Verde de Boston Un resumen de los problemas que enfrenta la MBTA con Boeing
- Artículo de 1975 sobre el lanzamiento de la SLRV estadounidense
- US DOT UT 50009: Tránsito de tren ligero: Revisión del estado del arte (1976)
- Especificaciones de MBTA US SLRV
- SOAC1 y 2 en Seashore Trolley Museum
- Coches de última generación
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Anuncios
- Película vintage de Boeing LRV, parte 1 en YouTube
- Película vintage de Boeing LRV, parte 2 en YouTube
- Anuncio de 1977 para la SLRV de EE. UU.
Pruebas del Departamento de Transporte
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