Hundimiento del RMS Lusitania

Hundimiento del RMS *Lusitania*
Pintura del hundimiento
Fecha	7 de mayo de 1915
Hora	14:10 - 14:28
Localización	Océano Atlántico Norte, cerca de Old Head of Kinsale , Irlanda
Coordenadas	51 ° 25'N 8 ° 33'W / 51.417 ° N 8.550 ° W / 51,417; -8.550 Coordenadas: 51 ° 25'N 8 ° 33'W / 51.417 ° N 8.550 ° W / 51,417; -8.550
Causa	Torpedeado por un submarino alemán U-20
Salir	1.198 de las 1.959 personas a bordo murieron, dejando 761 supervivientes. Volvió la opinión internacional contra Alemania.

Sitio que se hunde

Hundimiento del RMS Lusitania en un mapa de Irlanda

El hundimiento del trasatlántico Cunard RMS Lusitania ocurrió el viernes 7 de mayo de 1915 durante la Primera Guerra Mundial , cuando Alemania libraba una guerra submarina contra el Reino Unido que había implementado un bloqueo naval de Alemania . El barco fue identificado y torpedeado por el submarino alemán U- 20 , tomó una pesada escora de estribor y se hundió en 18 minutos. ^[1] El barco se hundió a 11 millas (18 km) de Old Head of Kinsale , ^[2]^{: 429} Irlanda, matando a 1.198 y dejando 761 supervivientes.^[1] El hundimiento hizo que la opinión pública en muchos países se volviera contra Alemania, contribuyó a la entrada estadounidense en la Primera Guerra Mundial dos años después y se convirtió en un símbolo icónico en las campañas de reclutamiento militar de por qué se estaba librando la guerra. ^[2]^{: 497–503}

Lusitania fue víctima de un ataque con torpedos relativamente temprano en la Primera Guerra Mundial, antes de que las tácticas para evadir submarinos se implementaran o entendieran adecuadamente. Las investigaciones contemporáneas tanto en el Reino Unido como en los Estados Unidos sobre las causas precisas de la pérdida del barco se vieron obstaculizadas por las necesidades del secreto en tiempos de guerra y una campaña de propaganda para asegurar que toda la culpa recayera sobre Alemania. ^[1]La discusión sobre si el barco era un objetivo militar legítimo se extendió de un lado a otro a lo largo de la guerra, ya que ambos lados hicieron afirmaciones engañosas sobre el barco. En el momento en que fue hundida, llevaba más de 4 millones de cartuchos de munición de armas pequeñas (calibre .303), casi 5.000 casquillos de metralla (para un total de unas 50 toneladas) y 3.240 mechas de percusión de latón, además de 1.266. pasajeros y una tripulación de 696. ^[3]^[4] Se han realizado varios intentos a lo largo de los años desde el hundimiento para sumergirse en el naufragio en busca de información sobre cómo se hundió el barco, y la discusión continúa hasta el día de hoy.

Antecedentes [ editar ]

Lusitania en 1909

Cuando se construyó el Lusitania , sus gastos de construcción y funcionamiento fueron subsidiados por el gobierno británico, con la disposición de que podría convertirse en un crucero mercante armado si fuera necesario. Al estallar la Primera Guerra Mundial , el Almirantazgo británico la consideró para la requisa como un crucero mercante armado, y fue incluida en la lista oficial de AMC. ^[5]

El Almirantazgo luego canceló su decisión anterior y decidió no usarla como AMC después de todo; Los grandes transatlánticos como Lusitania consumieron enormes cantidades de carbón (910 toneladas / día, o 37,6 toneladas / hora) y se convirtieron en un grave drenaje para las reservas de combustible del Almirantazgo, por lo que los transatlánticos expresos se consideraron inapropiados para el papel que desempeñarían los cruceros más pequeños. También eran muy distintivos; por lo que se utilizaron transatlánticos más pequeños como transportes. Lusitania permaneció en la lista oficial de AMC y fue incluido como crucero auxiliar en la edición de 1914 de Jane's All the World's Fighting Ships , junto con Mauretania . ^[6]

Al estallar las hostilidades, aumentaron los temores por la seguridad de Lusitania y otros grandes transatlánticos. Durante el primer cruce del barco hacia el este después de que comenzara la guerra, fue pintada en un esquema de color gris monótono en un intento de enmascarar su identidad y hacerla más difícil de detectar visualmente. Cuando resultó que la Armada Alemana estaba bajo control de la Royal Navy , y su amenaza comercial se evaporó casi por completo, muy pronto pareció que el Atlántico era seguro para barcos como Lusitania , si las reservas justificaban el gasto de mantenerlos en servicio. .

Zona de exclusión declarada de Alemania de febrero de 1915. Los barcos aliados dentro de esta zona estaban sujetos a registros y ataques.

Muchos de los grandes transatlánticos quedaron aparcados durante el otoño y el invierno de 1914-1915, en parte debido a la caída de la demanda de viajes de pasajeros a través del Atlántico, y en parte para protegerlos de daños causados por minas u otros peligros. Entre los más reconocibles de estos transatlánticos, algunos finalmente se utilizaron como transporte de tropas, mientras que otros se convirtieron en barcos hospitales . Lusitaniapermaneció en servicio comercial; aunque las reservas a bordo de ella no fueron de ninguna manera fuertes durante ese otoño e invierno, la demanda fue lo suficientemente fuerte como para mantenerla en el servicio civil. Sin embargo, se tomaron medidas de economización. Uno de ellos fue el cierre de su cuarto de calderas No. 4 para ahorrar carbón y costos de personal; esto redujo su velocidad máxima de más de 25 a 21 nudos (46 a 39 km / h). Aun así, fue la línea de pasajeros de primera clase más rápida que quedó en servicio comercial.

Con los peligros aparentes evaporándose, el esquema de pintura disfrazado del barco también se abandonó y se le devolvió los colores civiles. Su nombre fue escogido en dorado, sus embudos fueron repintados con su habitual librea de Cunard, y su superestructura fue pintada de blanco nuevamente. Una alteración fue la adición de una banda de color bronce / dorado alrededor de la base de la superestructura, justo encima de la pintura negra. ^[7]

1915 [ editar ]

Los británicos establecieron un bloqueo naval de Alemania inmediatamente después del estallido de la guerra en agosto de 1914, publicando una lista completa de contrabando que incluía incluso productos alimenticios, y a principios de noviembre de 1914 Gran Bretaña declaró que el Mar del Norte era una zona de guerra, con cualquier barco que entrara en el Mar del Norte lo hace bajo su propio riesgo. ^[8]^[9]

A principios de 1915, una nueva amenaza para la navegación británica comenzó a materializarse: submarinos (submarinos). Al principio, los alemanes los usaban solo para atacar buques de guerra, y solo lograron éxitos ocasionales, pero a veces espectaculares. Los submarinos comenzaron a atacar a los buques mercantes en ocasiones, aunque casi siempre de acuerdo con las antiguas reglas de cruceros . Desesperado por obtener una ventaja en el Atlántico, el gobierno alemán decidió intensificar su campaña de submarinos. El 4 de febrero de 1915, Alemania declaró los mares alrededor de las Islas Británicas como zona de guerra: a partir del 18 de febrero, los barcos aliados en la zona serían hundidos sin previo aviso. Esta no era una guerra submarina totalmente irrestricta , ya que se harían esfuerzos para evitar el hundimiento de barcos neutrales. ^[10]

Estaba previsto que Lusitania llegara a Liverpool el 6 de marzo de 1915. El Almirantazgo le dio instrucciones específicas sobre cómo evitar los submarinos. A pesar de una grave escasez de destructores , el almirante Henry Oliver ordenó al HMS Louis y Laverock que escoltaran a Lusitania , y tomó la precaución de enviar el barco Q Lyons a patrullar la bahía de Liverpool. ^[11] Uno de los comandantes de los destructores intentó descubrir el paradero de Lusitania telefoneando a Cunard, quien se negó a dar cualquier información y lo remitió al Almirantazgo. En el mar, los barcos contactaron con Lusitania.por radio, pero no tenía los códigos utilizados para comunicarse con los buques mercantes. El capitán Daniel Dow de Lusitania se negó a dar su propio puesto excepto en código, y como estaba, en cualquier caso, a cierta distancia de los puestos que cedió, continuó hasta Liverpool sin escolta. ^[2]^{: 91–2}^[12]^[13]^{: 76–7}

Parece que, en respuesta a esta nueva amenaza submarina, se hicieron algunas alteraciones a Lusitania y su operación. Se le ordenó no enarbolar banderas en la zona de guerra; Se enviaron una serie de advertencias, además de consejos, al comandante del barco para ayudarlo a decidir cómo proteger mejor su barco contra la nueva amenaza y también parece que sus embudos probablemente estaban pintados de gris oscuro para ayudarla a hacerla menos visible para el enemigo. submarinos. Claramente, no había esperanza de disfrazar su identidad real, ya que su perfil era tan conocido, y no se hizo ningún intento de pintar el nombre del barco en la proa. ^[14]

La advertencia oficial emitida por la Embajada Imperial Alemana sobre viajar por Lusitania

El Capitán Dow, aparentemente sufriendo estrés por operar su barco en la zona de guerra, y después de una importante controversia sobre " falsa bandera " ^{[ se necesitan más explicaciones ]} abandonó el barco; Cunard explicó más tarde que estaba "cansado y muy enfermo". ^[15] Fue reemplazado por un nuevo comandante, el capitán William Thomas Turner , que anteriormente había estado al mando de Lusitania , Mauritania y Aquitania en los años previos a la guerra.

El 17 de abril de 1915, Lusitania partió de Liverpool en su 201º viaje transatlántico y llegó a Nueva York el 24 de abril. Un grupo de germano-estadounidenses, con la esperanza de evitar controversias si Lusitania fuera atacado por un submarino, discutió sus preocupaciones con un representante de la Embajada de Alemania . La embajada decidió advertir a los pasajeros antes de su próxima travesía que no navegaran a bordo del Lusitania , y el 22 de abril colocó un anuncio de advertencia en 50 periódicos estadounidenses, incluidos los de Nueva York: ^[16]

¡ Aviso ! A los viajeros que deseen embarcarse en el viaje por el Atlántico se les recuerda que existe un estado de guerra entre Alemania y sus aliados y Gran Bretaña y sus aliados; que la zona de guerra incluye las aguas adyacentes a las Islas Británicas; que, de acuerdo con la notificación formal dada por el Gobierno Imperial Alemán, los barcos que enarbolan la bandera de Gran Bretaña, o cualquiera de sus aliados, están sujetos a destrucción en esas aguas y que los viajeros que navegan en la zona de guerra en los barcos de Gran Bretaña o sus aliados lo hacen bajo su propio riesgo. Embajada Imperial Alemana Washington, DC 22 de abril de 1915

Esta advertencia fue impresa adyacente a un anuncio de Lusitania ' s viaje de vuelta. La advertencia provocó cierta agitación en la prensa y preocupó a los pasajeros y la tripulación del barco.

Viaje final [ editar ]

Salida [ editar ]

Reproducir medios

Registro de la salida de Lusitania de Nueva York en su último viaje

La última foto conocida de Lusitania partiendo del puerto de Nueva York , tomada desde el acorazado HMS Glory.

Si bien muchos barcos de pasajeros británicos habían sido llamados a servicio para el esfuerzo de guerra, Lusitania permaneció en su ruta regular entre Liverpool y Nueva York . Partió del Pier 54 en Nueva York el 1 de mayo de 1915 en su viaje de regreso a Liverpool con 1.959 personas a bordo. Además de su tripulación de 694 personas, transportaba a 1.265 pasajeros, en su mayoría ciudadanos británicos, así como una gran cantidad de canadienses, junto con 128 estadounidenses. ^[17]Su alojamiento en Primera Clase, por el que fue bien considerada en la ruta del Atlántico Norte, se reservó a poco más de la mitad de su capacidad en 290. La Segunda Clase sufrió un exceso de reservas con 601 pasajeros, superando con creces la capacidad máxima de 460. Aunque un gran número de pasajeros pequeños los niños y los bebés ayudaron a reducir el apretón en el número limitado de cabinas de dos y cuatro literas, la situación finalmente se rectificó al permitir que algunos pasajeros de segunda clase ocuparan cabinas de primera clase vacías. En Tercera Clase, se consideró que la situación era la norma para un cruce hacia el este, con solo 373 viajando en alojamientos diseñados para 1,186. ^[18]

El capitán Turner, conocido como "Bowler Bill" por su sombrero favorito en tierra, había vuelto a su antiguo mando de Lusitania . Era comodoro de la Cunard Line y un maestro marinero de gran experiencia, y había relevado a Daniel Dow, el capitán habitual del barco. Dow había recibido instrucciones de su presidente, Alfred Booth, de que se despidiera, debido al estrés de capitanear el barco en rutas marítimas infestadas de submarinos y por sus protestas de que el barco no debería convertirse en un crucero mercante armado, lo que la convertía en una de las principales. objetivo de las fuerzas alemanas. ^[19] Turner trató de calmar a los pasajeros explicándoles que la velocidad del barco la protegía del ataque de un submarino. ^[20]Sin embargo, Cunard cerró una de las cuatro salas de calderas del barco para reducir los costos en viajes de guerra con escasa suscripción, reduciendo su velocidad máxima de 25,5 a alrededor de 22 nudos . ^[21]

Lusitania partió de Nueva York al mediodía del 1 de mayo, con dos horas de retraso, debido a un traslado de última hora de cuarenta y un pasajeros y tripulación del Cameronia recientemente requisado . ^[2]^{: 132–33} Poco después de la partida, se encontraron tres hombres de habla alemana a bordo escondidos en la despensa de un mayordomo. El inspector detective William Pierpoint de la policía de Liverpool, que viajaba disfrazado de pasajero de primera clase, los interrogó antes de encerrarlos en las celdas para interrogarlos más cuando el barco llegó a Liverpool. ^[2]^{: 156, 445–46}También entre la tripulación estaba un inglés, Neal Leach, que había estado trabajando como tutor en Alemania antes de la guerra. Leach había sido internado pero luego liberado por Alemania. La embajada alemana en Washington fue notificada sobre la llegada de Leach a Estados Unidos, donde conoció a conocidos agentes alemanes. Leach y los tres polizones alemanes se hundieron con el barco. Probablemente les habían encomendado la tarea de espiar a Lusitania y su cargamento. Lo más probable es que Pierpoint, que sobrevivió al hundimiento, ^[22] ya hubiera sido informado sobre Leach. ^[2]^{: 131–32, 445}

Actividad submarina [ editar ]

Lusitania entrando en el río Mersey , con destino a Liverpool , su destino previsto. Foto de postal tomada desde Waterloo, cerca de Liverpool en 1908.

Mientras el transatlántico atravesaba el océano, el Almirantazgo británico había estado rastreando los movimientos del U-20 , comandado por el Kapitänleutnant Walther Schwieger , a través de interceptaciones inalámbricas y radiogoniometría. El submarino partió de Borkum el 30 de abril en dirección noroeste a través del Mar del Norte . El 2 de mayo, había llegado a Peterhead y había recorrido el norte de Escocia e Irlanda, y luego a lo largo de las costas occidental y meridional de Irlanda, para entrar en el mar de Irlanda desde el sur. Aunque la habitación 40 conocía la salida, el destino y la hora prevista de llegada del submarino.en el Almirantazgo, las actividades del departamento de decodificación se consideraban tan secretas que eran desconocidas incluso para la división de inteligencia normal que rastreaba los barcos enemigos o para la división comercial responsable de advertir a los barcos mercantes. Solo los oficiales más altos del Almirantazgo vieron la información y transmitieron advertencias solo cuando lo consideraron esencial. ^[23]

El 27 de marzo, la Sala 40 había interceptado un mensaje que demostraba claramente que los alemanes habían descifrado el código utilizado para transmitir mensajes a los buques mercantes británicos. Se advirtió a los cruceros que protegen a los buques mercantes que no utilicen el código para dar instrucciones sobre el transporte marítimo, ya que podría atraer a los submarinos enemigos con la misma facilidad que alejarlos de ellos. Sin embargo, Queenstown (ahora Cobh ) no se le dio esta advertencia y siguió dando instrucciones en el código comprometida, que no fue cambiado hasta después de Lusitania ' hundimiento s. En este momento, la Royal Navy participó significativamente en las operaciones previas al desembarco en Gallipoli.y el departamento de inteligencia había estado llevando a cabo un programa de desinformación para convencer a Alemania de que esperara un ataque en su costa norte. Como parte de esto, el tráfico ordinario a través del canal a los Países Bajos se detuvo a partir del 19 de abril y se filtraron informes falsos sobre los movimientos de buques de tropas desde los puertos de las costas occidental y sur de Gran Bretaña. Esto llevó a una demanda por parte del ejército alemán de una acción ofensiva contra los movimientos de tropas esperados y, en consecuencia, un aumento de la actividad submarina alemana en la costa oeste británica. Se advirtió a la flota que esperara submarinos adicionales, pero esta advertencia no se transmitió a las secciones de la marina que se ocupan de los buques mercantes. El regreso del acorazado Orion de Devonporta Escocia se retrasó hasta el 4 de mayo y recibió órdenes de permanecer a 100 millas (160 km) de la costa irlandesa. ^[24]

Sub-20 (segundo desde la izquierda) y barcos gemelos atracados en el puerto de Kiel

El 5 de mayo, el U-20 detuvo una goleta mercante , Earl of Lathom , frente a Old Head of Kinsale , examinó sus papeles y luego ordenó a su tripulación que se fuera antes de hundir la goleta con disparos. El 6 de mayo, el U-20 disparó un torpedo contra Cayo Romano desde Cuba, un vapor británico que enarbolaba una bandera neutral, frente a Fastnet Rock, fallando por poco por unos pocos pies. ^[25] A las 22:30 del 5 de mayo, la Royal Navy envió una advertencia no codificada a todos los barcos - "Submarinos activos frente a la costa sur de Irlanda" - y a la medianoche se agregó a las advertencias nocturnas regulares, "submarino frente a Fastnet ". ^[26] El 6 de mayo Sub-20hundió el vapor Candidate de 6.000 toneladas . Luego no pudo disparar contra el transatlántico árabe de 16.000 toneladas , porque aunque mantuvo un rumbo recto, el transatlántico era demasiado rápido, pero luego hundió otro carguero británico de 6.000 toneladas sin bandera, Centurion , todo en la región del Coningbeg. barco ligero. La mención específica de un submarino se eliminó de la transmisión de medianoche del 6 al 7 de mayo, ya que las noticias de los nuevos hundimientos aún no habían llegado a la marina en Queenstown, y se asumió correctamente que ya no había un submarino en Fastnet. ^[27]

El capitán Turner de Lusitania recibió un mensaje de advertencia dos veces en la noche del 6 de mayo y tomó lo que consideró que eran precauciones prudentes. Esa noche tuvo lugar un concierto del fondo Seamen's Charities en todo el barco y el capitán se vio obligado a asistir al evento en el salón de primera clase. ^[2]^{: 197}

Aproximadamente a las 11:00 del 7 de mayo, el Almirantazgo envió por radio otra advertencia a todos los barcos, probablemente como resultado de una solicitud de Alfred Booth, quien estaba preocupado por Lusitania : "U-boats activos en la parte sur del Canal de Irlanda. veinte millas al sur de Coningbeg Light Vessel ". Booth y todo el Liverpool habían recibido noticias de los hundimientos, de los que el almirantazgo se había enterado al menos a las 3:00 de la mañana. ^[28] Turner ajustó su rumbo noreste, sin saber que este informe se relacionaba con los eventos del día anterior y aparentemente pensando que los submarinos probablemente se mantendrían en mar abierto, de modo que Lusitania estaría más seguro cerca de tierra. ^[13]^{: 184}A las 13:00 se recibió otro mensaje, "Submarino cinco millas al sur de Cape Clear avanzando hacia el oeste cuando fue avistado a las 10:00 am". Este informe era completamente inexacto ya que ningún submarino había estado en ese lugar, pero daba la impresión de que al menos un submarino había pasado de forma segura. ^[29]

El U-20 tenía poco combustible y solo le quedaban tres torpedos. En la mañana del 7 de mayo, la visibilidad era escasa y Schwieger decidió volver a casa. Se sumergió a las 11:00 después de avistar un barco de pesca que creía que podría ser una patrulla británica y poco después lo pasó mientras aún estaba sumergido por un barco a gran velocidad. Este era el crucero Juno que regresaba a Queenstown, viajando rápido y zigzagueando después de recibir un aviso de actividad submarina frente a Queenstown a las 07:45. El Almirantazgo consideraba que estos viejos cruceros eran muy vulnerables a los submarinos y, de hecho, Schwieger intentó apuntar al barco. ^[2]^{: 216}^[30]

Hundimiento [ editar ]

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Ilustración del hundimiento de Norman Wilkinson

En la mañana del 6 de mayo, Lusitania estaba a 1.210 km al oeste del sur de Irlanda. A las 05:00 del 7 de mayo, llegó a un punto a 120 millas (190 km) al suroeste de Fastnet Rock (frente al extremo sur de Irlanda), donde se encontró con el barco de patrulla de abordaje Partridge . ^[31]A las 06:00, había llegado una densa niebla y se colocaron vigías adicionales. A medida que el barco se acercaba a Irlanda, el Capitán Turner ordenó que se hicieran sondeos de profundidad y que a las 08:00 se redujera la velocidad a dieciocho nudos, luego a 15 nudos y se hiciera sonar la sirena de niebla. A algunos de los pasajeros les molestó que el barco pareciera anunciar su presencia. A las 10:00, la niebla comenzó a levantarse, al mediodía había sido reemplazada por un sol brillante sobre un mar claro y liso y la velocidad aumentó a 18 nudos. ^[2]^{: 200–2}

El U-20 volvió a emerger a las 12:45 ya que la visibilidad ahora era excelente. A las 13:20, se avistó algo y se convocó a Schwieger a la torre de mando: al principio parecían ser varios barcos debido a la cantidad de embudos y mástiles, pero esto se resolvió en un gran vapor que apareció en el horizonte. A las 13:25, el submarino se sumergió hasta una profundidad de periscopio de 11 metros y puso rumbo para interceptar el transatlántico a su máxima velocidad sumergida de 9 nudos. Cuando los barcos se acercaron a 3,2 km (2 millas) de Lusitania se alejó, Schwieger temió que hubiera perdido su objetivo, pero ella volvió a girar, esta vez en un rumbo casi ideal para ponerla en posición para un ataque. A las 14:10, con el objetivo a 700 m de alcance, ordenó que se disparara un torpedo giroscópico, que se puso a correr a una profundidad de tres metros. ^[2]^{: 216–17}^[32]

En palabras del propio Schwieger, registradas en el diario de U-20 :

Torpedo golpea el lado de estribor justo detrás del puente. Se produce una detonación inusualmente fuerte con una nube explosiva muy fuerte. La explosión del torpedo debe haber sido seguida por un segundo [¿caldera o carbón o pólvora?] ... El barco se detiene inmediatamente y vira hacia estribor muy rápidamente, sumergiéndose simultáneamente en la proa ... el nombre Lusitania se hace visible en letras doradas. ^[33]

U-20 ' s oficial de torpedos, Raimund Weisbach , vio la destrucción a través del periscopio del buque y sintió la explosión fue inusualmente grave. Al cabo de seis minutos, Lusitania ' s proa comenzó a sumergirse. Aunque Schwieger afirma que el torpedo golpeó debajo del puente, el testimonio de los sobrevivientes, incluido el del Capitán Turner, dio varias ubicaciones diferentes: algunos dijeron que estaba entre el primer y el segundo embudo, otros entre el tercero y el cuarto, y uno afirmó que golpeó debajo. el cabrestante .

A bordo del Lusitania , Leslie Morton, una vigía de dieciocho años en la proa, había visto delgadas líneas de espuma corriendo hacia el barco. Gritó: "¡Los torpedos vienen por el lado de estribor!" a través de un megáfono , pensando que las burbujas provenían de dos proyectiles. El torpedo golpeó a Lusitania.debajo del puente, enviando una columna de escombros, placas de acero y agua hacia arriba y derribando el bote salvavidas número cinco de sus pescantes. "Sonaba como un martillo de un millón de toneladas golpeando una caldera de vapor de treinta metros de altura", dijo un pasajero. Siguió una segunda explosión más poderosa que envió un géiser de agua, carbón, polvo y escombros por encima de la cubierta. Las entradas del registro de Schwieger dan fe de que lanzó solo un torpedo. Algunos dudan de la validez de esta afirmación, argumentando que el gobierno alemán posteriormente alteró la copia ^fiel publicada del diario de Schwieger, ^[2]^{: 416-19,} pero los relatos de otros miembros de la tripulación del U-20 lo corroboran. Las entradas también fueron consistentes con los informes de radio interceptados enviados a Alemania por U-20.una vez que regresó al Mar del Norte, antes de cualquier posibilidad de un encubrimiento oficial. ^[34]

Dibujo alemana de Lusitania siendo torpedeado . Representa incorrectamente el torpedo golpeando el lado de babor del barco
Dibujo británico de Lusitania torpedeado; muestra el "segundo torpedo" en disputa
Se muestra a Lusitania hundiéndose mientras los pescadores irlandeses corren al rescate. De hecho, el lanzamiento de los botes salvavidas fue más caótico

A las 14:12, el capitán Turner ordenó al intendente Johnston, estacionado al timón del barco, que se dirigiera a estribor hacia la costa irlandesa, lo que Johnston confirmó, pero el barco no pudo estabilizarse en el rumbo y rápidamente dejó de responder a la rueda. Turner hizo una señal para que los motores se invirtieran para detener la nave, pero aunque la señal se recibió en la sala de máquinas, no se pudo hacer nada. La presión del vapor se había derrumbado de 195 psi antes de la explosión a 50 psi y luego descendió. ^[2]^{: 227} Lusitania ' operador inalámbrico s envió una inmediata SOS , que fue reconocido por una estación inalámbrica costera. Poco después, transmitió la posición del barco, 10 millas (16 km) al sur de Old Head of Kinsale. ^[2]^{: 228} A las 14:14, falló la energía eléctrica, sumiendo el cavernoso interior del barco en la oscuridad. Las señales de radio continuaron con baterías de emergencia, pero fallaron los elevadores eléctricos, atrapando a los pasajeros y la tripulación; Las puertas de los mamparos, que se cerraron como precaución antes del ataque, no se pudieron volver a abrir para liberar a los hombres atrapados. ^[2]^{: 238–40}

Aproximadamente un minuto después de que fallara la energía eléctrica, el capitán Turner dio la orden de abandonar el barco. El agua había inundado los compartimentos longitudinales de estribor del barco, provocando una escora de 15 grados a estribor.

Lusitania ' lista de estribor severa s complica el lanzamiento de sus botes salvavidas. Diez minutos después del torpedear, cuando había disminuido la velocidad lo suficiente como para empezar a poner botes en el agua, los botes salvavidas del lado de estribor giraron demasiado lejos para subir a bordo con seguridad. ^[35] Si bien todavía era posible abordar los botes salvavidas en el lado de babor, bajarlos presentaba un problema diferente. Como era típico de la época, las placas del casco de Lusitania estaban remachadas y, a medida que bajaban los botes salvavidas, arrastraban los remaches de una pulgada de alto, que amenazaban con dañar seriamente los botes antes de que aterrizaran en el agua.

Imagen de 1914 que muestra botes salvavidas plegables adicionales agregados al barco

Muchos botes salvavidas se volcaron durante la carga o el descenso, arrojando pasajeros al mar; otros fueron volcados por el movimiento del barco cuando chocaron contra el agua. Se ha afirmado ^[36] que algunos barcos, debido a la negligencia de algunos oficiales, se estrellaron contra la cubierta, aplastando a otros pasajeros y deslizándose hacia el puente. Esto ha sido cuestionado por el testimonio de pasajeros y tripulantes. ^[37] Algunos tripulantes perderían el agarre de las cuerdas que se usaban para bajar los botes salvavidas mientras intentaban bajar los botes al océano, y esto provocó que los pasajeros se derramaran en el mar. Otros se inclinaron en el lanzamiento cuando algunas personas en pánico saltaron al bote. Lusitaniatenía 48 botes salvavidas, más que suficientes para toda la tripulación y pasajeros, pero solo seis fueron arriados con éxito, todos por el lado de estribor. El bote salvavidas 1 se volcó mientras se bajaba, derramando a sus ocupantes originales en el mar, pero logró enderezarse poco después y luego se llenó de gente del agua. Los botes salvavidas 9 (5 personas a bordo) y 11 (7 personas a bordo) lograron llegar al agua de manera segura con unas pocas personas, pero luego ambos recogieron a muchos nadadores. Los botes salvavidas 13 y 15 también llegaron a salvo al agua, sobrecargados con unas 150 personas. Finalmente, el bote salvavidas 21 (52 personas a bordo) llegó al agua de manera segura y despejó el barco momentos antes de su última inmersión. Algunos de sus botes salvavidas plegables se lavaron de sus cubiertas mientras se hundía y proporcionaron flotación a algunos sobrevivientes.

Dos botes salvavidas en el lado de babor también despejaron el barco. El bote salvavidas 14 (11 personas a bordo) se bajó y botó de manera segura, pero debido a que el tapón del bote no estaba en su lugar, se llenó de agua de mar y se hundió casi inmediatamente después de llegar al agua. Más tarde, el bote salvavidas 2 se alejó flotando del barco con nuevos ocupantes (los anteriores se habían derramado en el mar cuando volcaron el bote) después de que quitaron una cuerda y uno de los embudos en forma de tentáculo del barco. Se alejaron remando poco antes de que el barco se hundiera.

Había pánico y desorden en las cubiertas. Schwieger había estado observando esto a través de T-20 's periscopio, y por 14:25, dejó caer el periscopio y se dirigió hacia el mar. ^[38] Más adelante en la guerra, Schwieger murió en acción cuando, mientras comandaba el U-88, el buque chocó contra una mina británica y se hundió el 5 de septiembre de 1917, al norte de Terschelling . No hubo sobrevivientes de U-88 's hundimiento.

La pista de Lusitania . Vista de heridos y supervivientes en el agua y en botes salvavidas. Pintura de William Lionel Wyllie
La segunda explosión hizo creer a los pasajeros que el U-20 había torpedeado a Lusitania por segunda vez.
El efecto del torpedo del U-20

Capitán Turner , fotografiado el 11 de mayo de 1915 , cuatro días después del hundimiento

El capitán Turner estaba en la cubierta cerca del puente agarrando el cuaderno de bitácora y las cartas del barco cuando una ola se elevó hacia el puente y el resto de la superestructura delantera del barco, tirándolo por la borda al mar. Logró nadar y encontró una silla flotando en el agua a la que se aferró. Sobrevivió, después de haber sido sacado inconsciente del agua después de pasar tres horas allí. Lusitania ' arco de s golpeó en la parte inferior de unos 100 metros (330 pies) por debajo con un ángulo pequeño a causa de su impulso hacia adelante mientras se hundía. Por el camino, unas calderasexplotó. Como había llevado consigo el cuaderno de bitácora y las cartas del barco, la última posición de navegación de Turner había sido sólo dos minutos antes del torpedeo, y pudo recordar la velocidad y el rumbo del barco en el momento del hundimiento. Esto fue lo suficientemente preciso como para localizar los restos del naufragio después de la guerra. El barco viajó unas dos millas (3 km) desde el momento del torpedeo hasta su lugar de descanso final, dejando un rastro de escombros y personas detrás. Después de su proa se hundió por completo, Lusitania ' popa s subió fuera del agua, suficiente para que sus hélices para ser visto, y fue bajo. Ninguno de los cuatro embudos colapsó, aunque algunos sobrevivientes testificaron que el tercer embudo se balanceó y golpeó su bote salvavidas cuando lo abordaron.

Lusitania se hundió en solo 18 minutos, a una distancia de 11,5 millas (19 km) de Old Head of Kinsale. A pesar de estar relativamente cerca de la costa, la ayuda de la costa irlandesa tardó varias horas en llegar. Sin embargo, cuando finalmente llegó la ayuda, muchos en el agua de 52 ° F (11 ° C) habían sucumbido al frío. Al final de los días, 764 pasajeros y tripulantes de Lusitania habían sido rescatados y aterrizados en Queenstown. Finalmente, el número final de muertos por el desastre llegó a un número catastrófico. De los 1.959 pasajeros y tripulación a bordo del Lusitania en el momento de su hundimiento, 1.195 se habían perdido. ^[39]En los días posteriores al desastre, la línea Cunard ofreció a los pescadores y comerciantes marítimos locales una recompensa en efectivo por los cuerpos que flotaban por todo el mar de Irlanda, algunos flotando tan lejos como la costa de Gales . En total, solo se recuperaron 289 cuerpos, 65 de los cuales nunca fueron identificados. Los cuerpos de muchas de las víctimas fueron enterrados en Queenstown, donde 148 cuerpos fueron enterrados en el cementerio Old Church, ^[40] o en la Iglesia de St. Multose en Kinsale, pero los cuerpos de las 885 víctimas restantes nunca fueron recuperados.

Dos días antes, el U-20 había hundido al Earl of Lathom , pero primero permitió que la tripulación escapara en botes. De acuerdo con el derecho marítimo internacional, cualquier buque militar que detuviera a un buque civil desarmado debía permitir que los que estaban a bordo pudieran escapar antes de hundirlo. Los convenios se habían redactado en una época anterior a la invención del submarino y no tenían en cuenta el grave riesgo al que se enfrentaba una embarcación pequeña, como un submarino, si renunciaba a la ventaja de un ataque sorpresa. Schwieger podría haber permitido que la tripulación y los pasajeros de Lusitania subieran a los botes, pero consideró que el peligro de ser embestido o disparado por cañones de cubierta era demasiado grande. ^{[ cita requerida ]}De hecho, se había aconsejado a los barcos mercantes que dirigieran directamente a cualquier submarino que saliera a la superficie. Se había ofrecido una bonificación en efectivo por cualquiera que se hundiera, aunque el consejo fue redactado cuidadosamente para no equivaler a una orden de embestir. ^[41] Esta hazaña se lograría solo una vez durante la guerra por un buque comercial cuando en 1918 el White Star Liner RMS Olympic , barco gemelo del Titanic , chocó contra el SM U-103 en el Canal de la Mancha , hundiendo el submarino.

Según Bailey y Ryan, Lusitania viajaba sin bandera y su nombre estaba pintado con tinte oscuro. ^[42]

Una historia, una leyenda urbana, afirma que cuando el teniente Schwieger del U-20 dio la orden de disparar, su intendente, Charles Voegele, no participó en un ataque contra mujeres y niños y se negó a transmitir la orden al torpedo. habitación: una decisión por la que fue sometido a consejo de guerra y encarcelado en Kiel hasta el final de la guerra. ^[43] Este rumor persistió desde 1972, cuando el diario francés Le Monde publicó una carta al editor. ^[44]^[45]

Pasajeros notables [ editar ]

Sobrevivido [ editar ]

Avis Dolphin

Rita Jolivet

Tripulación

William Thomas Turner , 59. Capitán del RMS Lusitania

Pasajeros

Oliver Percy Bernard , 34. Diseñador escénico cuyos bocetos del hundimiento se publicaron en The Illustrated London News.
Josephine Brandell , 27. Actriz musical y cantante
Avis Dolphin , 12. Un amigo de Ian Holbourn, quien inspiró su exitoso libro para niños, El niño del foso, una historia para niñas, 1557 d.C. (1916)
Ogden H. Hammond , 45. Político y futuro embajador de Estados Unidos en España
Ian Holbourn , 42. Profesor y escritor de Oxford
Charles T. Jeffery , 38. Fabricante de automóviles. Jefe de la Compañía Thomas B. Jeffery tras la muerte de su padre en 1910
Rita Jolivet , 30. Actriz de teatro y pantalla franco-estadounidense
Kathleen Kaye, 16. Regresa sola a Inglaterra desde Nueva York. Presunta carga de un bote salvavidas tras el hundimiento ^[46]
Margaret Haig Thomas, 2da vizcondesa Rhondda , 31. Sufragista británica e hija del vizconde Rhondda
Sir Frederick Orr-Lewis , 55. Primer baronet y empresario canadiense
Theodate Pope Riddle , 48. Arquitecto y filántropo estadounidense
David Alfred Thomas , 60. Ex diputado británico
Scott Turner , 34. Ingeniero de minas
Gwynn Parry Jones , 24. Tenor galés de fama mundial, uno de los 16 solistas de Serenade to Music de Vaughan Williams.

Murió [ editar ]

Thomas O'Brien Butler , 53. Compositor y director de orquesta irlandés
William Broderick Cloete , 62. ^[47] Empresario minero que regresaba a Londres desde México. Su cuerpo no fue encontrado
Marie Depage , 42. Enfermera belga y esposa del cirujano Antoine Depage
Justus Miles Forman , 39. novelista y dramaturgo estadounidense
Charles Frohman , 58. Empresario de teatro estadounidense y uno de los cuatro "hombres de renombre mundial" estadounidenses nombrados en la película El hundimiento de la Lusitania (1918).
Albert L. Hopkins, 44. Presidente de Newport News Shipbuilding ^[48]
Elbert Hubbard , 58. Filósofo, escritor y fundador de Roycroft estadounidense , y uno de los cuatro "hombres de renombre mundial" estadounidenses nombrados en la película The Sinking of the Lusitania (1918)
Alice Moore Hubbard , 53. Autora y activista por los derechos de la mujer, esposa de Elbert Hubbard

Alfred Gwynne Vanderbilt

Charles Klein , 48. Dramaturgo y uno de los cuatro "hombres de renombre mundial" estadounidenses nombrados en la película The Sinking of the Lusitania (1918)
Sir Hugh Lane , 39. Reconocido coleccionista de arte irlandés y fundador de la Galería Municipal Hugh Lane en Dublín.
Rev. Dr. Basil W. Maturin , 68. Teólogo británico, autor y converso al catolicismo
Frederick Stark Pearson , 53. Ingeniero y empresario estadounidense. Su esposa, Mabel Ward Pearson, también falleció en el hundimiento
Frances McIntosh Stephens , 64. Socialité de Montreal y esposa del político George Washington Stephens ; con ella pereció su nieto pequeño
Alfred Gwynne Vanderbilt , 37. Deportista, millonario, miembro de la familia Vanderbilt y uno de los cuatro "hombres de renombre mundial" estadounidenses nombrados en la película The Sinking of the Lusitania (1918); visto por última vez abrochando un chaleco salvavidas a una mujer que sostenía un bebé
Lothrop Withington , 59. genealogista, historiador y editor de libros estadounidense

Investigaciones oficiales sobre el hundimiento [ editar ]

Médico forense del condado de Cork [ editar ]

Inmediatamente después del hundimiento, el 8 de mayo, el forense local del condado John Hogan abrió una investigación en Kinsale sobre la muerte de dos hombres y tres mujeres cuyos cuerpos habían sido llevados a tierra por un barco local, Heron . La mayoría de los supervivientes (y muertos) habían sido llevados a Queenstown en lugar de Kinsale, que estaba más cerca. El 10 de mayo, el capitán Turner dio testimonio de los hechos del hundimiento, donde describió que el barco había sido alcanzado por un torpedo entre el tercer y cuarto embudo. A esto le siguió inmediatamente una segunda explosión. Reconoció haber recibido advertencias generales sobre submarinos, pero no se le había informado del hundimiento del Conde de Lathom.. Dijo que había recibido otras instrucciones del Almirantazgo que había cumplido pero que no se le permitió discutir. El forense emitió un veredicto de que el fallecido se había ahogado tras un ataque a un buque no combatiente desarmado contrario al derecho internacional. Media hora después de que concluyera la investigación y de que se dieran a conocer sus resultados a la prensa, llegó el procurador de la Corona de Cork, Harry Wynne, con instrucciones de detenerla. El capitán Turner no debía prestar declaración y no se debían hacer declaraciones sobre las instrucciones dadas a la navegación sobre cómo evitar los submarinos. ^[2]^{: 330–32}

Investigación de la Junta de Comercio [ editar ]

Un superviviente del hundimiento. Fotografiado el 25 de mayo de 1915

La investigación formal de la Junta de Comercio sobre el hundimiento fue presidida por el comisionado de los restos del naufragio Lord Mersey y tuvo lugar en el Westminster Central Hall del 15 al 18 de junio de 1915 con más sesiones en el Westminster Palace Hotel el 1 de julio y en Caxton Hall el 17 de julio. Lord Mersey tenía experiencia en derecho comercial más que marítimo, pero había presidido una serie de importantes investigaciones marítimas, incluida la de la pérdida del Titanic . Fue asistido por cuatro asesores, el almirante Sir Frederick Samuel Inglefield, el teniente comandante Hearn y dos capitanes de la marina mercante, D. Davies y J. Spedding. El Fiscal General , Sir Edward Carson , representó a la Junta de Comercio, asistido por elProcurador General , FE Smith . Butler Aspinall, que anteriormente había representado a la Junta de Comercio en la investigación del Titanic , fue contratado para representar a Cunard. Se llamó a un total de 36 testigos, Lord Mersey preguntó por qué más de los supervivientes no prestarían testimonio. La mayoría de las sesiones fueron públicas, pero dos de los días 15 y 18 de junio se llevaron a cabo a puerta cerrada cuando se presentaron pruebas sobre la navegación del barco. ^[49]

Se recogieron declaraciones de toda la tripulación. Todos estos fueron escritos para su presentación a la investigación en formularios estándar con una letra idéntica y una redacción similar. El intendente Johnston describió más tarde que se le había presionado para que fuera leal a la compañía, y que se le había sugerido que ayudaría en el caso si dos torpedos hubieran golpeado el barco, en lugar del que él describió. Al presentar pruebas al tribunal, no se le preguntó acerca de los torpedos. A otros testigos que afirmaron que sólo se había involucrado un torpedo se les negó el permiso para testificar. En contraste con su declaración en la investigación, el capitán Turner declaró que dos torpedos habían golpeado el barco, no uno. ^[2]^{: 363}En una entrevista en 1933, Turner volvió a su declaración original de que solo había habido un torpedo. ^[2]^{: 457} La mayoría de los testigos dijeron que había dos, pero un par dijo que tres, posiblemente involucrando a un segundo submarino. Clem Edwards , en representación del sindicato de marineros, intentó presentar pruebas sobre qué compartimentos estancos habían estado involucrados, pero Lord Mersey se lo impidió. ^[2]^{: 367}

Churchill y Fisher

Fue durante las audiencias a puerta cerrada que el Almirantazgo trató de culpar al Capitán Turner, su línea prevista era que Turner había sido negligente. Las raíces de esta opinión comenzaron en los primeros informes sobre el hundimiento del vicealmirante Coke al mando de la marina en Queenstown. Informó que "se advirtió especialmente al barco que los submarinos estaban activos en la costa sur y para mantener el rumbo medio del canal evitando los promontorios, la posición del submarino frente a Cape Clear a las 10:00 fue comunicada por W / T a ella". El Capitán Webb, Director de la División de Comercio, comenzó a preparar un expediente de señales enviadas a Lusitania que Turner pudo no haber observado. Primer Lord Pescador del Marseñaló en un documento presentado por Webb para su revisión: "Como la compañía Cunard no habría empleado a un hombre incompetente, es una certeza que el capitán Turner no es un tonto sino un bribón. Espero que Turner sea arrestado inmediatamente después de la investigación, sea cual sea el veredicto ". El primer Lord Winston Churchill señaló: "Considero que el caso del Almirantazgo contra Turner debe ser impulsado por un abogado hábil y que el Capitán Webb debe asistir como testigo, si no está empleado como asesor. Seguiremos al capitán sin cheque". En el evento, tanto Churchill como Fisher fueron reemplazados en sus posiciones antes de la investigación debido a los fracasos de la campaña de Gallipoli. ^[50]

Edward Carson

Parte del proceso giró en torno a la cuestión de las tácticas evasivas adecuadas contra los submarinos. Se le informó al capitán Turner que no había cumplido con las instrucciones del Almirantazgo de viajar a gran velocidad, mantener un rumbo en zig-zag y mantenerse alejado de la costa. Las instrucciones navales sobre zig-zag fueron leídas al capitán, quien confirmó que las había recibido, aunque luego agregó que no parecían ser como él recordaba. Esto no fue sorprendente, ya que las regulaciones citadas se aprobaron solo el 25 de abril, después de la última llegada de Lusitania a Nueva York, y comenzaron a distribuirse el 13 de mayo, después de su hundimiento. ^[51] Lusitania había disminuido la velocidad a 15 nudos en un punto debido a la niebla, pero por lo demás había mantenido 18 nudos al pasar Irlanda. 18 nudos era más rápido de lo que todos los otros barcos de la flota mercante británica, excepto nueve, podían lograr y era cómodamente más rápido que el submarino. Aunque podría haber alcanzado los 21 nudos y haber dado órdenes de levantar vapor listo para hacerlo, también tenía órdenes de programar su llegada a Liverpool para la marea alta para que el barco no tuviera que esperar para entrar en puerto. Por lo tanto, eligió viajar más despacio. En ese momento, ningún barco había sido torpedeado viajando a más de 15 nudos. Aunque el Almirantazgo ordenó a los barcos que se mantuvieran bien lejos de la costa y se afirmó que Turner solo había estado a 8 millas (13 km) de distancia, su distancia real cuando el impacto fue de trece millas (21 km). Como cuestión de procedimiento establecido, solo los barcos que viajen a menos de cinco millas (8.0 km) de la costa solían ser censurados por estar demasiado cerca.^[52]

Turner declaró que había discutido la cuestión de qué curso debería tomar el barco con sus dos oficiales de mayor rango, el Capitán Anderson y el Oficial Principal Piper, ninguno de los cuales sobrevivió. Los tres acordaron que la advertencia del Almirantazgo de "actividad submarina 20 millas (32 km) al sur de Coningbeg" anuló efectivamente otros consejos del Almirantazgo de mantenerse en el "canal medio", que era precisamente donde se había informado del submarino. Por lo tanto, había ordenado el cambio de rumbo a las 12:40, con la intención de acercar el barco a tierra y luego tomar un rumbo al norte del submarino informado. ^[53]

En un momento del procedimiento, Smith intentó insistir en un punto que estaba haciendo, citando una señal enviada a los barcos británicos. Lord Mersey preguntó de qué mensaje se trataba, y resultó que el mensaje en cuestión existía en la versión de las pruebas que le dio a Smith el abogado de la Junta de Comercio, Sir Ellis Cunliffe, pero no en las versiones dadas a otros. Cunliffe explicó la discrepancia diciendo que se habían preparado diferentes versiones de los documentos para su uso, dependiendo de si la investigación había sido a puerta cerrada o no, pero el mensaje citado parecía no haber existido nunca. Lord Mersey observó que su trabajo era llegar a la verdad y, a partir de entonces, se volvió más crítico con las pruebas del Almirantazgo. ^[54]

FE Smith

El 10 de junio, justo antes de la audiencia, se realizaron cambios significativos en la Ley de Defensa del Reino , que tipificó como delito recopilar o publicar información sobre la naturaleza, el uso o el transporte de "materiales de guerra" por cualquier motivo. Anteriormente, esto solo había sido un delito si la información se recopilaba para ayudar al enemigo. Esto se utilizó para prohibir la discusión sobre la carga del barco. ^[2] Los cartuchos de rifle que llevaba Lusitania se mencionaron durante el caso, Lord Mersey afirmó que "las 5.000 cajas de municiones a bordo estaban a 50 yardas de donde el torpedo golpeó el barco". ^[55]

El 1 de julio se celebró una audiencia adicional ante la insistencia de Joseph Marichal, que amenazaba con demandar a Cunard por su mala gestión del desastre. Testificó que la segunda explosión le había sonado como el traqueteo del fuego de una ametralladora y parecía estar debajo del comedor de segunda clase en la parte trasera del barco donde había estado sentado. El gobierno británico buscó información sobre los antecedentes de Marechal y la filtró a la prensa para desacreditarlo. ^[2]^{: 367–69}

El capitán Turner, la Cunard Company y la Royal Navy fueron absueltos de cualquier negligencia y toda la culpa recayó en el gobierno alemán. Lord Mersey descubrió que Turner "ejerció su juicio de la mejor manera" y que la culpa del desastre "debe recaer únicamente en los que conspiraron y en los que cometieron el crimen". ^[56]

Dos días después de cerrar la investigación, Lord Mersey renunció a sus honorarios por el caso y renunció formalmente. Sus últimas palabras sobre el tema fueron: "¡El caso Lusitania fue un maldito y sucio negocio!" El informe completo nunca se ha puesto a disposición del público. Se pensaba que existía una copia entre los documentos privados de Lord Mersey después de su muerte, pero desde entonces no se pudo rastrear.

Procedimientos judiciales estadounidenses [ editar ]

En los Estados Unidos, se presentaron 67 reclamos de indemnización contra Cunard, que fueron escuchados todos juntos en 1918 ante el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York . El juez Julius Mayer , presidió el caso: previamente había presidido el caso interpuesto tras la pérdida del Titanic , donde había fallado a favor de la naviera. Mayer era un conservador que se consideraba un par de manos seguras en asuntos de interés nacional, y cuyo comentario favorito para los abogados era "ir al grano". El caso iba a ser escuchado sin jurado. Las dos partes acordaron de antemano que no se plantearía ninguna duda sobre si Lusitaniahabía estado armado o transportaba tropas o municiones. Treinta y tres testigos que no pudieron viajar a los Estados Unidos dieron declaraciones en Inglaterra al comisionado RV Wynne. Se consideraron las pruebas presentadas en audiencia pública para la investigación de Mersey, pero no las de las sesiones privadas británicas. Se invocó la Ley de Defensa del Reino para que los testigos británicos no pudieran declarar sobre ningún tema que tratara. Las declaraciones se habían recopilado en Queenstown inmediatamente después del hundimiento por el cónsul estadounidense, Wesley Frost, pero no se produjeron. ^[2]^{: 413–14}

El capitán Turner dio testimonio en Gran Bretaña y ahora dio una defensa más enérgica de sus acciones. Argumentó que hasta el momento del hundimiento no tenía ninguna razón para pensar que zigzaguear en un barco rápido ayudaría. De hecho, desde entonces había comandado otro barco que se hundió mientras zigzagueaba. Su posición fue apoyada por evidencia de otros capitanes, quienes dijeron que antes del hundimiento de Lusitania ningún barco mercante zigzagueaba. Turner había argumentado que era necesario mantener un rumbo constante durante 30 minutos para tomar un rumbo de cuatro puntos y confirmar con precisión la posición del barco, pero en este punto recibió menos apoyo, y otros capitanes argumentaron que se podría haber tomado un rumbo de dos puntos. cinco minutos y habría sido suficientemente precisa.

Muchos testigos declararon que los ojos de buey a través del barco estaban abiertos en el momento del hundimiento, y un testigo experto confirmó que un ojo de buey de este tipo a tres pies bajo el agua dejaría entrar cuatro toneladas de agua por minuto. Los testimonios variaron según la cantidad de torpedos que había habido y si el impacto ocurrió entre el primer y el segundo embudo, o entre el tercero y el cuarto. Se consideró la naturaleza de la carga oficial, pero los expertos consideraron que bajo ninguna circunstancia la carga pudo haber explotado. Existe constancia de que el tripulante Jack Roper escribió a Cunard en 1919 solicitando los gastos de su testimonio de acuerdo con la línea indicada por Cunard. ^[2]^{: 415–16}

La decisión se tomó el 23 de agosto de 1918. El juicio de Mayer fue que "la causa del hundimiento fue un acto ilegal del Gobierno Imperial Alemán", que se habían involucrado dos torpedos, que el capitán había actuado correctamente y que los procedimientos de emergencia habían estado a la altura de el estándar entonces esperado. Decidió que las reclamaciones adicionales de indemnización deberían dirigirse al gobierno alemán (que finalmente pagó 2,5 millones de dólares en 1925).

Reacción internacional [ editar ]

Reacción alemana [ editar ]

Postal alemana que representa el hundimiento

El 8 de mayo, el Dr. Bernhard Dernburg , ex secretario colonial alemán , hizo una declaración en Cleveland , Ohio, en la que intentó justificar el hundimiento de Lusitania . En ese momento, Dernburg fue reconocido como el portavoz oficial del gobierno imperial alemán en los Estados Unidos. Dernburg dijo eso porque Lusitania"llevaba contrabando de guerra" y también porque "estaba clasificada como un crucero auxiliar" Alemania tenía derecho a destruirla independientemente de los pasajeros a bordo. Dernburg dijo además que las advertencias dadas por la embajada alemana antes de zarpar, más la nota del 18 de febrero declarando la existencia de "zonas de guerra" eximían a Alemania de cualquier responsabilidad por la muerte de los ciudadanos estadounidenses a bordo. Se refirió a las municiones y bienes militares declarados en el manifiesto de Lusitania y dijo que "buques de ese tipo" podrían ser incautados y destruidos bajo las reglas de La Haya sin ningún respeto a una zona de guerra. ^[57]

Al día siguiente, el gobierno alemán emitió una comunicación oficial sobre el hundimiento en la que decía que el transatlántico Cunard Lusitania "fue ayer torpedeado por un submarino alemán y se hundió", que Lusitania "estaba naturalmente armado con armas de fuego, como lo estaban recientemente la mayoría de los ingleses. vapores mercantiles "y que" como es bien sabido aquí, tenía grandes cantidades de material de guerra en su cargamento ". ^[58]

Dudley Field Malone, recaudador del puerto de Nueva York, emitió una negación oficial a los cargos alemanes, diciendo que Lusitania había sido inspeccionada antes de su partida y no se encontraron, montaron o desmontaron armas. Malone declaró que a ningún barco mercante se le habría permitido armarse en el puerto y salir del puerto. El subdirector de Cunard Line, Herman Winter, negó la acusación de que portaba municiones:

Llevaba a bordo 4.200 cajas de cartuchos, pero eran cartuchos para armas pequeñas, empaquetados en cajas separadas ... ciertamente no entran en la clasificación de municiones. Las autoridades de los Estados Unidos no nos permitirían llevar munición, clasificada como tal por las autoridades militares, en un transatlántico de pasajeros. Durante años hemos estado enviando cartuchos de armas pequeñas al extranjero en el Lusitania. ^[59]

El hecho de que Lusitania llevaba casquillos y cartuchos de fusil no se dio a conocer al público británico en ese momento, ya que se consideró que, aunque estaba permitido por las regulaciones de la época, se usaría en la propaganda alemana. ^[60]

El hundimiento fue duramente criticado y desaprobado en Turquía y Austria-Hungría , ^[61] mientras que en la prensa alemana, el hundimiento fue deplorado por Vorwärts , el diario del Partido Socialdemócrata de Alemania , y también por el Capitán Persius, un crítico naval abierto que escribió para el Berliner Tageblatt . ^[62]

Un periódico del Partido del Centro Católico, el Kölnische Volkszeitung [ de ] , declaró: "El hundimiento del gigantesco barco de vapor inglés es un éxito de importancia moral que es aún mayor que el éxito material. Con gozoso orgullo contemplamos esta última hazaña de nuestra Armada. No será el último. Los ingleses quieren abandonar al pueblo alemán a la muerte de hambre. Somos más humanos. Simplemente hundimos un barco inglés con pasajeros que, bajo su propio riesgo y responsabilidad, entraron en la zona de operaciones ". ^[63]

Tras el hundimiento, el gobierno alemán trató de justificarlo afirmando en un comunicado oficial que había estado armada con armas de fuego y que tenía "grandes cantidades de material de guerra" en su cargamento. ^[58] También declararon que desde que fue clasificada como crucero auxiliar, Alemania tenía derecho a destruirla independientemente de los pasajeros a bordo, y que las advertencias emitidas por la Embajada de Alemania antes de su partida más una nota del 18 de febrero declarando la existencia de "zonas de guerra", relevó a Alemania de cualquier responsabilidad por la muerte de ciudadanos estadounidenses a bordo. ^[64] Si bien era cierto que Lusitaniahabía sido equipado con montajes de armas como parte de los requisitos de préstamos del gobierno durante su construcción, para permitir una rápida conversión en un Crucero Mercante Armado (AMC) en caso de guerra, las armas nunca fueron instaladas. Sin embargo, todavía figuraba oficialmente como AMC. ^[6] Su carga incluía un estimado de 4.200.000 cartuchos de rifle, 1.250 casquillos vacíos y 18 casquillos de fusibles no explosivos, ^[65] todos los cuales estaban enumerados en su manifiesto, pero los cartuchos no estaban oficialmente clasificados como municiones por la Línea Cunard. ^[66]

Acciones británicas y estadounidenses [ editar ]

Take Up the Sword of Justice , un cartel de propaganda del Reino Unido con Lusitania de fondo

Cartel de propaganda británico de la Primera Guerra Mundial

Schwieger fue condenado por la prensa aliada como criminal de guerra .

De los 139 ciudadanos estadounidenses a bordo del Lusitania , 128 perdieron la vida y hubo una indignación masiva en Gran Bretaña y Estados Unidos. The Nation lo calificó como "un hecho por el que un huno se sonrojaría, un turco se avergonzaría y un pirata berberisco se disculparía" ^{[67 ]} y los británicos sintieron que los estadounidenses tenían que declarar la guerra a Alemania. Sin embargo, el presidente estadounidense Woodrow Wilson se negó a reaccionar de forma exagerada. Dijo en Filadelfia el 10 de mayo de 1915:

Existe un hombre demasiado orgulloso para luchar. Existe tal cosa como una nación que tiene tanta razón que no necesita convencer a otros por la fuerza de que tiene razón. ^[67]

Cuando Alemania comenzó su campaña de submarinos contra Gran Bretaña, Wilson había advertido que Estados Unidos haría que el gobierno alemán fuera estrictamente responsable de cualquier violación de los derechos estadounidenses. ^[68] El 1 de mayo afirmó que "ninguna advertencia de que se cometerá un acto ilícito e inhumano" podría aceptarse como una excusa legítima para ese acto. ^[69]

Durante las semanas posteriores al hundimiento, el tema se debatió acaloradamente dentro de la administración. El secretario de Estado, William Jennings Bryan, instó al compromiso y la moderación. Estados Unidos, en su opinión, debería tratar de persuadir a los británicos de que abandonen la prohibición de productos alimenticios y limiten sus operaciones de colocación de minas al mismo tiempo que se persuadió a los alemanes de que redujeran su campaña submarina. También sugirió que el gobierno de Estados Unidos emitiera una advertencia explícita contra los ciudadanos estadounidenses que viajen en barcos beligerantes. A pesar de simpatizar con los sentimientos antibélicos de Bryan, Wilson insistió en que el gobierno alemán debe disculparse por el hundimiento, compensar a las víctimas estadounidenses y prometer evitar cualquier incidente similar en el futuro. ^[70]

Notas de Wilson [ editar ]

"Una carta del presidente de los Estados Unidos" . Caricatura política estadounidense contemporánea

Con el respaldo del segundo al mando del Departamento de Estado, Robert Lansing , Wilson dejó clara su posición en tres notas al gobierno alemán emitidas el 13 de mayo, el 9 de junio y el 21 de julio.

La primera nota afirmaba el derecho de los estadounidenses a viajar como pasajeros en barcos mercantes y pedía a los alemanes que abandonaran la guerra submarina contra los barcos comerciales, independientemente de la bandera bajo la que navegaran (incluidos otros 3 barcos: el Falaba , el Cushing y el Gulflight ).

En la segunda nota, Wilson rechazó los argumentos alemanes de que el bloqueo británico era ilegal y fue un ataque cruel y mortal contra civiles inocentes, y su acusación de que Lusitania llevaba municiones. William Jennings Bryan consideró la segunda nota de Wilson demasiado provocativa y renunció en protesta después de no moderarla, para ser reemplazado por Robert Lansing, quien luego dijo en sus memorias que después de la tragedia siempre tuvo la "convicción de que nosotros [los Estados Unidos] finalmente convertido en el aliado de Gran Bretaña ".

La tercera nota, del 21 de julio, emitía un ultimátum en el sentido de que Estados Unidos consideraría cualquier hundimiento posterior como "deliberadamente hostil".

Si bien el público y el liderazgo estadounidenses no estaban listos para la guerra, el camino hacia una eventual declaración de guerra se había establecido como resultado del hundimiento de Lusitania . El 19 de agosto, el U-24 hundió el transatlántico White Star árabe , con la pérdida de 44 pasajeros y tripulantes, tres de los cuales eran estadounidenses. El gobierno alemán, aunque insistió en la legitimidad de su campaña contra la navegación aliada, desautorizó el hundimiento del árabe ; ofreció una indemnización y se comprometió a ordenar a los comandantes de submarinos que abandonaran los ataques no anunciados contra buques mercantes y de pasajeros. ^[70]

El público británico, la prensa y el gobierno en general estaban molestos por las acciones de Wilson, sin darse cuenta de que reflejaban la opinión general estadounidense en ese momento. Se burlaron de "¿demasiado orgullosos o demasiado asustados?". Los proyectiles que no explotaban en el frente se llamaban "Wilson".

Sin embargo, Alemania continuó hundiendo buques mercantes con destino a Gran Bretaña, particularmente después de la Batalla de Jutlandia a fines de mayo de 1916.

Reversión de la política alemana [ editar ]

El canciller alemán Theobald von Bethmann-Hollweg persuadió al Kaiser para que prohibiera la acción contra los barcos con banderas neutrales y la guerra de submarinos se pospuso una vez más el 27 de agosto, ya que se dio cuenta de que los barcos británicos podían enarbolar fácilmente banderas neutrales. ^[71]

Hubo desacuerdo sobre este movimiento entre los almirantes de la marina (encabezados por Alfred von Tirpitz ) y Bethman-Hollweg. Respaldado por el Jefe de Estado Mayor del Ejército Erich von Falkenhayn , el Kaiser Wilhelm II respaldó la solución del Canciller, y Tirpitz y el Almirantazgo retrocedieron. La orden de restricción alemana del 9 de septiembre de 1915 establecía que los ataques solo estaban permitidos en barcos que eran definitivamente británicos, mientras que los barcos neutrales debían ser tratados bajo las reglas de la Ley de Premios , y no se permitirían ataques contra buques de pasajeros. La situación de guerra exigía que no hubiera posibilidad de que las órdenes fueran mal interpretadas, y el 18 de septiembre Henning von Holtzendorff, el nuevo jefe del Almirantazgo alemán, emitió una orden secreta: todos los submarinos que operaban en el Canal de la Mancha y frente a la costa oeste del Reino Unido fueron retirados, y la guerra de submarinos continuaría solo en el mar del Norte, donde se llevaría a cabo bajo las reglas de la Ley de Premios. ^[71]

En enero de 1917, el gobierno alemán anunció que ahora llevaría a cabo una guerra submarina sin restricciones. Una vez más, Woodrow Wilson estaba furioso y el 6 de abril de 1917 el Congreso de los Estados Unidos siguió la solicitud de Wilson de declarar la guerra a Alemania. El aumento de la participación estadounidense fue lento al principio, pero durante la ofensiva de primavera alemana en marzo de 1918, que al principio fue bien para los alemanes con los aliados apenas manteniendo las líneas, se revirtió con la llegada en abril de 1918 de dos millones de soldados estadounidenses. ^[72]

Propaganda británica [ editar ]

Sello de propaganda de la Primera Guerra Mundial

A los británicos les interesaba mantener a los ciudadanos estadounidenses al tanto de las acciones y actitudes alemanas. Se hizo circular la historia inventada de un propagandista demasiado entusiasta de que en algunas regiones de Alemania, los escolares tenían un día festivo para celebrar el hundimiento de Lusitania . Esta historia se basó en la recepción popular dada a la medalla Goetz (ver más abajo) y fue tan efectiva que James W. Gerard , el embajador de Estados Unidos en Alemania, contó que fue contada en sus memorias de su tiempo en Alemania, Cara a cara con el káiserismo. (1918), aunque sin dar fe de su vigencia. ^[73]

Medalla Goetz [ editar ]

Medalla conmemorativa alemana de Ludwig Gies

En agosto de 1915, el medallista y escultor de Munich Karl X. Goetz (1875-1950), ^[74] que había producido una serie de medallas propagandistas y satíricas como comentario continuo sobre la guerra, golpeó en privado una pequeña serie de medallas como un limitado -Ataque satírico de circulación (menos de 500 fueron atacados) en la Línea Cunard por tratar de continuar como de costumbre durante la guerra. Goetz culpó tanto al gobierno británico como a la Cunard Line por permitir que Lusitania zarpara a pesar de las advertencias de la embajada alemana. ^[75] La demanda popular llevó a que se hicieran muchas copias no autorizadas.

Un lado de la medalla popular mostraba a Lusitania hundiéndose cargado de pistolas (incorrectamente representado primero hundiéndose a popa) con el lema "¡KEINE BANNWARE!" ("NO CONTRABAND!"), Mientras que el reverso mostraba un esqueleto vendiendo boletos de Cunard con el lema "Geschäft Über Alles" ("Negocios por encima de todo"). ^[76]

Goetz había puesto una fecha incorrecta para el hundimiento en la medalla, un error que luego atribuyó a un error en un artículo periodístico sobre el hundimiento: en lugar del 7 de mayo, había puesto "5. Mai", dos días antes del hundimiento real. Sin darse cuenta de su error, Goetz hizo copias de la medalla y las vendió en Munich y también a algunos distribuidores numismáticos con los que hacía negocios.

El Ministerio de Relaciones Exteriores británico obtuvo una copia de la medalla, la fotografió y envió copias a los Estados Unidos, donde se publicó en el New York Times el 5 de mayo de 1916. ^[77] Muchas revistas populares publicaron fotografías de la medalla, y fue afirmó falsamente que había sido otorgado a la tripulación del submarino. ^[73]

Emile Henry Lacombe escribió una carta al New York Times presentando una teoría de la conspiración sobre el hundimiento alemán del Lusitania en 1915. Su carta fue publicada el lunes 22 de octubre de 1917 en la página 14 titulada "UNA NUEVA TEORÍA DEL HUNDIMIENTO DE LUSITANIA. La evidencia del Medalla alemana con fecha del 5 de mayo y el informe de los "cigarros" explosivos a bordo ". ^[78]

Réplica británica de la medalla Goetz [ editar ]

Réplica británica de la medalla Goetz Lusitania

La medalla Goetz atrajo tanta atención que Lord Newton , quien estaba a cargo de Propaganda en el Foreign Office en 1916, decidió desarrollar los sentimientos anti-alemanes que despertó con fines propagandísticos y le pidió al empresario de grandes almacenes Harry Gordon Selfridge que reprodujera la medalla. otra vez. ^[79] Las réplicas de medallas se produjeron en una atractiva caja y eran una copia exacta de la medalla alemana, y se vendieron por un chelín cada una. Sobre los casos se afirmó que las medallas habían sido distribuidas en Alemania "para conmemorar el hundimiento de Lusitania " y venían con un folleto de propaganda que denunciaba enérgicamente a los alemanes y utilizaba la fecha incorrecta de la medalla (5 de mayo) para afirmar incorrectamente que el hundimiento de Lusitaniafue premeditado, en lugar de ser solo un incidente del plan más grande de Alemania de hundir cualquier barco en una zona de combate sin previo aviso. El jefe del Comité de Medalla de Recuerdos de Lusitania estimó más tarde que se vendieron 250.000, y las ganancias se entregaron a la Cruz Roja y al albergue de soldados y marineros cegados de St. Dunstan. ^[80]^[81] A diferencia de las medallas Goetz originales, que eran de bronce fundido en arena , las copias británicas eran de hierro fundido a presión y eran de peor calidad. ^[76] Sin embargo, algunas medallas originales también se hicieron en hierro. Los originales suelen tener "KGoetz" en el borde. A lo largo de los años se han realizado varias otras copias. ^[82]

Dándose cuenta tardíamente de su error, Goetz emitió una medalla corregida con la fecha de "7. Mai". El gobierno de Baviera, alarmado por la fuerte reacción mundial a la obra de Goetz, suprimió la medalla y ordenó la confiscación en abril de 1917. Las medallas originales alemanas se pueden distinguir fácilmente de las copias inglesas porque la fecha está en alemán, es decir, con un punto detrás del número. ; la versión en inglés se modificó para que diga 'May' en lugar de 'Mai'. Después de la guerra, Goetz lamentó que su trabajo hubiera sido la causa de un aumento de los sentimientos anti-alemanes, pero sigue siendo un célebre acto de propaganda.

Medalla Baudichon [ editar ]

Reverso de la medalla Baudichon

Hacia 1920, el medallista francés René Baudichon creó un contraataque a la medalla Goetz. La medalla Baudichon es de bronce, 54 milímetros (2,1 pulgadas) de diámetro y pesa 79,51 gramos (2,805 oz). El anverso muestra a la Libertad como se muestra en la Estatua de la Libertad, pero sosteniendo una espada levantada y levantándose de un mar tormentoso. Detrás de ella, el sol atraviesa las nubes y seis barcos humean. Firmado R Baudichon . Leyenda: Ultrix America Juris, 1917 USA 1918 (America vengador del derecho). El reverso muestra una vista del cuarto de estribor del Lusitania correctamente representado primero la proa que se hunde. En primer plano hay un bote salvavidas volcado. El campo superior muestra a un niño ahogándose, con la cabeza, las manos y los pies por encima del agua;Monograma de RB . Leyenda: Lusitania 7 de mayo de 1915 . ^[83]

Últimos supervivientes [ editar ]

Joven Barbara McDermott con asistente de sobrecargo - William Harkness

La última superviviente fue Audrey Warren Lawson-Johnston (de soltera Pearl), que nació en la ciudad de Nueva York el 15 de febrero de 1915. Fue la cuarta de seis hijos (los dos más jóvenes nacidos después del desastre) del mayor Frederic "Frank" Warren. Pearl (26 de agosto de 1869 - 2 de enero de 1952) y Amy Lea (de soltera Duncan; 12 de noviembre de 1880 - 1 de febrero de 1964). Tenía solo tres meses cuando abordó el Lusitania en Nueva York con sus padres, tres hermanos y dos enfermeras, y debido a su edad no recordaba de primera mano el desastre. Ella y su hermano Stuart (de 5 años) fueron salvados por su niñera británica Alice Maud Lines, entonces de 18 años, quien saltó de la cubierta del barco y escapó en un bote salvavidas. Sus padres también sobrevivieron, pero sus hermanas Amy (3 años) y Susan (14 meses) murieron. ^[84]Pearl se casó con Hugh de Beauchamp Lawson-Johnston, segundo hijo de George Lawson Johnston, primer barón Luke , el 18 de julio de 1946. Tuvieron tres hijos y vivieron en Melchbourne , Bedfordshire . Hugh fue Alto Sheriff de Bedfordshire en 1961. ^[85] Johnston regaló un bote salvavidas costero, Amy Lea , a la estación de botes salvavidas New Quay en 2004 en memoria de su madre. Johnston murió el 11 de enero de 2011 ^[86].

La última sobreviviente estadounidense fue Barbara McDermott (nacida Barbara Winifred Anderson en Connecticut el 15 de junio de 1912, de Roland Anderson y Emily Pybus). Tenía tres años en el momento del hundimiento. Su padre trabajaba como dibujante para una fábrica de municiones en el suroeste de Connecticut . ^[87] No pudo acompañar a su esposa e hija en Lusitania ya que la Primera Guerra Mundial había creado una gran demanda de fabricación de municiones en la fábrica donde trabajaba. ^[87]Barbara recordó estar en el comedor del barco comiendo postre cuando el torpedo golpeó. Recordó haber sostenido su cuchara cuando vio a otros pasajeros corriendo por el barco gravemente dañado. En medio del caos, Bárbara fue separada de su madre y cargada en el bote salvavidas No. 15. Bárbara se enteró más tarde de que su madre cayó al mar, pero fue rescatada y colocada en el mismo bote salvavidas que su hija. Ni Bárbara ni su madre resultaron gravemente heridas. Después de su rescate, Barbara y su madre viajaron a Darlington , County Durham , Inglaterra, para vivir con la abuela materna de Barbara. La madre de Barbara murió el 22 de marzo de 1917 a la edad de 28 años. Dos años después, Barbara dejó Gran Bretaña y viajó de regreso a los Estados Unidos a bordo del Mauretania.y llegó a la ciudad de Nueva York el 26 de diciembre de 1919. ^[87] Barbara murió el 12 de abril de 2008 en Wallingford, Connecticut , a la edad de 95 años. ^[88]

Importancia cultural [ editar ]

En película [ editar ]

Reproducir medios

El dibujante estadounidense Winsor McCay pasó casi dos años haciendo The Sinking of the Lusitania (1918), en ese momento la película animada más larga y el documental animado más antiguo existente.

No hay imágenes del hundimiento.

El pionero de la animación Winsor McCay pasó casi dos años animando el desastre para su película El hundimiento de la Lusitania (1918). Con 12 minutos, fue la película animada más larga registrada en ese momento. También fue la animación dramática más antigua conocida. ^[89]
El docudrama Hundimiento del Lusitania: Terror en el mar (2007) describe el último viaje del Lusitania y las decisiones políticas y militares que llevaron al hundimiento.
El documental de National Geographic Dark Secrets of the Lusitania (2012) describe una expedición que investiga el naufragio hecho por Greg Bemis y una tripulación de buzos en 2011. ^[90]

En exposiciones [ editar ]

Hélice en exhibición en Liverpool

El Museo Marítimo de Merseyside en Liverpool tiene una gran exhibición sobre el hundimiento de Lusitania , y una de las hélices del barco se exhibe en el museo.

° Un pescante de bote salvavidas bien conservado y otros artefactos se exhiben en el Museo Lusitania y el Jardín Conmemorativo en Old Head of Kinsale, Co. Cork, Irlanda, con vista al lugar del desastre: www.oldheadofkinsale.com.

El modelo de constructor original de Lusitania , repintado después del hundimiento para representar al RMS Mauritania , se exhibe en el Museo Marítimo del Atlántico en Halifax , Nueva Escocia . ^[91]^[92]^[93]

En literatura [ editar ]

Los acontecimientos de la novela de 1922 de Agatha Christie , El adversario secreto, se desencadenan con el hundimiento de Lusitania .
La novela Lusitania (1982) de David Butler es un relato ficticio del hundimiento y los acontecimientos que lo condujeron. ^[94]
El libro de no ficción de Erik Larson , Dead Wake: The Last Crossing of the Lusitania (2015), describe el viaje final del barco desde múltiples perspectivas. ^[95]
El primer libro publicado de HP Lovecraft fue The Crime of Crimes: Lusitania 1915 (publicado en Gales), un poema sobre el hundimiento del barco. ^[96]
La novela de 2002 de Graham Masterton A Terrible Beauty (Katie Maguire No. 1) (publicada como Black River en Francia) ^{[ cita requerida ]} incluye una escena que afirma encontrar evidencia de cómo la inteligencia británica informó al almirantazgo alemán que un asesino buscado estaba a bordo el barco, animándolos así a llevar a cabo el hundimiento. ^[97]
El hundimiento fue la inspiración para la novela Escucha a la luna de Michael Morpurgo (2014). ^[98]
La novela de Robert H. Pilpel To the Honor of the Fleet (1979) incluyó el hundimiento de Lusitania como un punto importante de la trama sobre las aventuras de dos oficiales de inteligencia de la Marina de los EE. UU. , Cada uno vinculado a la Marina Real Británica o la Marina Imperial Alemana , antes de la Batalla de Jutlandia y la entrada estadounidense en la Primera Guerra Mundial . ^[99]

En música [ editar ]

El compositor inglés Frank Bridge tenía fuertes convicciones pacifistas y estaba profundamente perturbado por la Primera Guerra Mundial. En 1915, escribió su Lamento (para Catherine, de 9 años "Lusitania" 1915) , para orquesta de cuerdas, en memoria del hundimiento del barco. ^[100] La pieza fue estrenada por la New Queen's Hall Orchestra, dirigida por el compositor, el 15 de septiembre, en los Proms de 1915, como parte de un programa de "Música popular italiana", el resto del cual fue dirigido por Henry Wood . ^[101]
El Conjunto orquestal n. ° 2 de Charles Ives concluye con un movimiento titulado Desde Hanover Square North, al final de un día trágico, la voz del pueblo volvió a surgir . Relata la experiencia de Ives esperando un tren elevado en la ciudad de Nueva York cuando llegó la noticia del hundimiento de Lusitania . Los pasajeros reunidos en la plataforma comenzaron a cantar " In The Sweet By and By " al compás de un órgano de barril que tocaba la melodía. Los ecos de sus voces se pueden escuchar al comienzo de la música, y la melodía del himno aparece al final. ^[102]
Una canción popular, "As the Lusitania Went Down" (1915) de Arthur J. Lamb y F. Henri Klickmann ^[103] fue publicada por CK Root & Co. de Chicago y Nueva York. ^[104] Fue descrita por The Music Trade Review el 29 de mayo de 1915 como "Una de las canciones más interesantes que han aparecido en la conmemoración del desastre de Lusitania". ^[105]
La canción "When the Lusitania Went Down" (1915) de Charles McCarron y Nat Vincent fue publicada por Leo Feist, en Nueva York. ^[106] Columbia Records publicó una grabación cantada por el barítono Herbert Stuart (también conocido como Albert Wiederhold) y con acompañamiento de orquesta, como un disco de 80 rpm. ^[107]
La canción "Lusitania" de la banda estadounidense de black metal Minenwerfer, en su segundo álbum Nihilistischen .
"Lusitania" del cantautor estadounidense Andrew Bird. La canción cuenta con la voz de Annie Clark de St. Vincent.

Controversias [ editar ]

La réplica Selfridge de la medalla alemana en su estuche

Ver también RMS Lusitania # Teorías de la conspiración

Reglas de crucero y zonas de exclusión [ editar ]

Las " reglas de los premios " o las "reglas de los cruceros", establecidas por los Convenios de La Haya de 1899 y 1907 , regían la incautación de buques en el mar durante la guerra, aunque los cambios en la tecnología, como la radio y el submarino, eventualmente hicieron que algunas partes de ellos fueran irrelevantes. Los buques mercantes debían ser advertidos por buques de guerra, y sus pasajeros y tripulación debían abandonar el barco antes de que fueran hundidos, a menos que el barco se resistiera o tratara de escapar, o estuviera en un convoy protegido por buques de guerra. El armamento limitado en un barco mercante, como uno o dos cañones, no necesariamente afectó la inmunidad del barco para atacar sin previo aviso, y tampoco lo hizo un cargamento de municiones o material .

En noviembre de 1914, los británicos anunciaron que todo el Mar del Norte era ahora una Zona de Guerra y emitieron órdenes que restringían el paso de embarcaciones neutrales hacia y a través del Mar del Norte a canales especiales donde la supervisión sería posible (los otros enfoques habían sido minados). Fue en respuesta a esto, y a la orden del Almirantazgo británico del 31 de enero de 1915 de que los buques mercantes británicos debían enarbolar colores neutrales como una artimaña de guerra , ^[108] que el almirante Hugo von Pohl , comandante de la Flota Alemana de Alta Mar, publicó un advertencia en el Deutscher Reichsanzeiger (Gaceta Imperial Alemana) el 4 de febrero de 1915:

(1) Las aguas alrededor de Gran Bretaña e Irlanda, incluido todo el Canal de la Mancha, se declaran por la presente zona de guerra. A partir del 18 de febrero, todos los buques mercantes enemigos que se encuentren en esta zona serán destruidos, ni siempre será posible evitar el peligro que amenaza a la tripulación y los pasajeros. (2) Los buques neutrales también correrán un riesgo en la Zona de Guerra, porque en vista de los peligros de la guerra marítima y la autorización británica del 31 de enero del uso indebido de banderas neutrales, puede que no siempre sea posible prevenir ataques a buques enemigos. de dañar barcos neutrales. ^[109]

En respuesta, el Almirantazgo emitió órdenes el 10 de febrero de 1915 que ordenaban a los buques mercantes que escaparan de los submarinos hostiles cuando fuera posible, pero "si un submarino se acerca repentinamente frente a ti con una intención hostil obvia, dirígete directamente hacia ella a tu máxima velocidad. ... "Diez días después, instrucciones adicionales aconsejaron a los vapores armados que abrieran fuego contra un submarino incluso si aún no había disparado. Dada la extrema vulnerabilidad de un submarino a embestidas o incluso proyectiles de pequeño calibre, un submarino que salió a la superficie y advirtió contra un mercante al que se le habían dado tales instrucciones se estaba poniendo en gran peligro. Los alemanes conocían estas órdenes, aunque estaban destinadas a ser secretas, ya que se habían obtenido copias de los barcos capturados y de interceptaciones inalámbricas; ^[110]Bailey y Ryan en su "El desastre de Lusitania", pusieron mucho énfasis en estas órdenes del Almirantazgo a los mercantes, argumentando que era irrazonable esperar que un submarino saliera a la superficie y diera una advertencia en tales circunstancias. En su opinión, esto, más que las municiones, el armamento inexistente o cualquier otra razón sugerida, es la mejor razón para las acciones de los alemanes en el hundimiento.

Contrabando y segunda explosión [ editar ]

La causa de la segunda explosión a bordo del Lusitania ha sido objeto de debate desde el desastre. En ese momento, la mayoría lo atribuyó a un segundo ataque con torpedos desde el submarino. Sin embargo, la evidencia del propio submarino corrobora que solo se disparó un torpedo hacia el Lusitania , Schwieger incluso comentó en su diario de guerra que disparar un segundo torpedo era imposible debido a la multitud de pasajeros frenéticos que se sumergieron en el océano en pánico.

Una teoría debatida atribuye la culpa de la segunda explosión a la carga útil de Lusitania . La carga incluía 4.200.000 cartuchos de cartuchos de rifle / ametralladora Remington .303 , 1.250 cajas de casquillos de fragmentación vacíos de 3 pulgadas (76 mm) y dieciocho cajas de fusibles de percusión, ^[65]^[3]^[4] todos los cuales eran que figura en el manifiesto de dos páginas del barco, presentado en la Aduana de los Estados Unidos después de que partiera de Nueva York el 1 de mayo. ^[111]^[112]Sin embargo, estas municiones se clasificaron como municiones para armas pequeñas, no eran explosivas a granel y estaban claramente identificadas como tales. Según las regulaciones de transporte estadounidenses, era perfectamente legal que el transatlántico los llevara; los expertos coincidieron en que no tenían la culpa de la segunda explosión. ^[113] Las acusaciones de que el barco transportaba una carga más controvertida, como polvo de aluminio fino, oculto como queso en sus manifiestos de carga, o algodón pólvora ( piroxileno ) disfrazado de toneles de carne de res, nunca se han probado. ^[114] En la década de 1960, el buzo estadounidense John Light se sumergió repetidamente en el lugar del naufragio en un esfuerzo por demostrar la existencia de explosivos de contrabando a bordo del Lusitania .bodega de carga, que había sido incendiada por el torpedo. Light afirmó haber encontrado un gran agujero en el lado de babor de Lusitania , opuesto al lugar donde había golpeado el torpedo, aunque expediciones posteriores refutaron sus hallazgos.

Una hélice recuperada de Lusitania

En 1993, el Dr. Robert Ballard , el famoso explorador que descubrió el Titanic y Bismarck , realizó una exploración en profundidad de los restos del naufragio de Lusitania.. Ballard intentó confirmar los hallazgos de John Light de un gran agujero en el lado de babor del naufragio, y no encontró nada. Durante su investigación, Ballard observó una gran cantidad de carbón en el lecho marino cerca del naufragio y, después de consultar a un experto en explosivos, avanzó la teoría de una explosión de polvo de carbón. Creía que el polvo de los búnkeres habría sido arrojado al aire por la vibración de la explosión; la nube resultante habría sido encendida por una chispa, provocando la segunda explosión. En los años transcurridos desde que propuso por primera vez esta teoría, se ha argumentado que esto es casi imposible. Los críticos de la teoría dicen que el polvo de carbónhabría estado demasiado húmedo para haber sido removido en el aire por el impacto del torpedo en concentraciones explosivas; Además, el búnker de carbón donde golpeó el torpedo habría sido inundado casi de inmediato por el agua de mar que fluye a través de las placas del casco dañadas. ^[112]^[115]

En 2007, los investigadores forenses marinos consideraron que una explosión en la planta generadora de vapor del barco podría ser una explicación plausible para la segunda explosión. Sin embargo, relatos de los pocos supervivientes que lograron escapar de las dos salas de calderas de proa informaron que las calderas del barco no explotaron. El bombero principal, Albert Martin, testificó más tarde que pensó que el torpedo en realidad entró en la sala de calderas y explotó entre un grupo de calderas, lo cual era una imposibilidad física. ^[116]También se sabe que la sala de calderas delantera se llenó de vapor y la presión del vapor que alimentaba las turbinas disminuyó drásticamente después de la segunda explosión. Estos apuntan hacia una falla, de un tipo u otro, en la planta generadora de vapor del barco. Es posible que la falla provenga, no directamente de una de las calderas en la sala de calderas no. 1, sino en las líneas de vapor de alta presión a las turbinas. ^[117]

Solo el daño original del torpedo, golpeando el barco en el búnker de carbón de estribor de la sala de calderas no. 1, probablemente habría hundido el barco sin una segunda explosión. Esta primera explosión fue suficiente para causar, por sí sola, graves inundaciones descentradas, aunque posiblemente el hundimiento hubiera sido más lento. Las deficiencias del diseño original del mamparo hermético del barco agravaron la situación, al igual que los numerosos ojos de buey que se habían dejado abiertos para la ventilación.

Sitio del naufragio [ editar ]

El telégrafo del barco sobre los restos del naufragio de Lusitania

El naufragio de Lusitania se encuentra en su lado de estribor en un ángulo de aproximadamente 30 grados en 305 pies (93 metros) de agua de mar. Ella está severamente colapsada sobre su lado de estribor como resultado de la fuerza con la que se estrelló contra el fondo del mar, y durante décadas, Lusitania se ha deteriorado significativamente más rápido que el Titanic debido a la corrosión de las mareas invernales. La quilla tiene una "curvatura inusual", en forma de bumerán, que puede estar relacionada con una falta de fuerza por la pérdida de su superestructura . ^[118] El rayo se reduce y los embudos faltan presumiblemente por deterioro. ^[118]La proa es la parte más prominente del naufragio con la popa dañada por la carga de profundidad en la Segunda Guerra Mundial, así como la eliminación de tres de las cuatro hélices por Oceaneering International en 1982 para su exhibición.

Algunas de las características destacadas de Lusitania incluyen su nombre aún legible, algunos bolardos con las cuerdas aún intactas, piezas de la cubierta de paseo en ruinas, algunos ojos de buey, la proa y la hélice restante. Expediciones recientes al naufragio han revelado que Lusitania se encuentra en condiciones sorprendentemente malas en comparación con el Titanic , ya que su casco ya ha comenzado a colapsar. ^[118]

Ver también [ editar ]

Lista por número de muertos de barcos hundidos por submarinos

Referencias [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

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vtmiHistoria de la Primera Guerra Mundial por región y país
África	Angola este de Africa Egipto Liberia Marruecos Sudáfrica África sudoccidental Rhodesia del Sur
Américas	Brasil Canadá Estados Unidos
Asia	Cáucaso porcelana Hong Kong India Iran Irak Japón Palestina Siam Vietnam Yemen
Europa	Albania Austria-Hungría Bélgica Bulgaria Croacia Estonia Francia Alemania Grecia Hungría Irlanda Italia Luxemburgo Países Bajos imperio Otomano Polonia Portugal Rumania Rusia Serbia España Suecia Suiza Ucrania Reino Unido
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vtmiNaufragios e incidentes marítimos en mayo de 1915
Naufragios	1 de mayo: Joule , HMS Recruit 2 de mayo: América 3 de mayo: Gul Djemal 7 de mayo: Lusitania ( hundimiento ), HMS Maori 8 de mayo: Don 12 de mayo: HMS Goliath 23 de mayo: SM UB-3 , Peleng-i Derya 25 de mayo: HMS Triumph 27 de mayo: HMS Majestic , HMS Princess Irene 31 de mayo: Merion
Otros incidentes	1 de mayo: Gulflight 14 de mayo: Vasco da Gama 25 de mayo: Rijndam 27 de mayo: Merion
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