Los ferrocarriles sudafricanos Clase 15C 4-8-2 de 1925 era una locomotora de vapor.
Clase sudafricana 15C (15CB) 4-8-2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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♠ El eje acoplado delantero tenía ruedas sin pestaña |
En 1925, los Ferrocarriles de Sudáfrica pusieron en servicio dos locomotoras de vapor Clase 15C construidas en Estados Unidos con una disposición de ruedas tipo montaña 4-8-2 . Se encargaron otras diez locomotoras y se entregaron un año después. En 1926, estas locomotoras se reclasificaron a la Clase 15CB. [1] [2] [3]
Fabricante
El 15 de diciembre de 1924, tras una gira oficial de investigación a los Estados Unidos de América por GE Titren, el Superintendente Motive Power de los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR), se realizó un pedido a Baldwin Locomotive Works (BLW) de Filadelfia por cuatro locomotoras experimentales, dos de las cuales eran de rueda tipo montaña 4-8-2. Estas locomotoras, ambos tipos especialmente diseñados para los recorridos largos de los trenes de pasajeros Union Limited (de Johannesburgo a Ciudad del Cabo ) y Union Express (de Ciudad del Cabo a Johannesburgo), se entregaron en 1925. [1] [2] [3] [4]
Caracteristicas
Estas locomotoras cumplieron con los requisitos de SAR en la medida de lo posible, pero también incorporaron las últimas prácticas de ingeniería ferroviaria estadounidenses. Introdujeron varias características que eran nuevas para el SAR en ese momento, como alimentaciones superiores a la caldera, cajas de humo autolimpiables, válvulas de derivación de Sellar y lubricación con grasa para las cajas de grasa de las ruedas acopladas, los pasadores de manivela y las bielas de las bielas. Sus cámaras de combustión estaban equipadas con tirantes laterales flexibles y tubos de arco de sifón de agua para sostener el arco de ladrillo y mejorar la circulación. Sus embarcaciones Tipo KT , dispuestas con tolvas de carbón tipo autoajuste, tenían una capacidad de carbón de 14 toneladas largas (14,2 toneladas) y una capacidad de agua de 6.000 galones imperiales (27.300 litros), que se consideraba suficiente para que los motores recorrieran 100 millas. (161 kilómetros) sin tener que reponer agua. [1] [2] [3]
Las locomotoras representaron un avance considerable en potencia sobre las Clases 15 , 15A y 15B . Tenían marcos de barras de 5 pulgadas (127 milímetros) de grosor y sus calderas eran más grandes en proporciones que las de cualquier locomotora SAR existente, mientras que el paso de su caldera se elevó 10 pulgadas (254 milímetros) más alto que el de cualquier otra locomotora en servicio en ese momento. Las calderas estaban equipadas con tres válvulas de seguridad tipo pop Coale y un recalentador tipo Schmidt. Para reducir la longitud entre las placas del tubo de la caldera, se proporcionó una cámara de combustión de 2 pies y 3 pulgadas (686 milímetros) de largo en la cámara de combustión. El tamaño de la locomotora le valió rápidamente el sobrenombre de Big Bill , mientras que su tipo contemporáneo Clase 16D 4-6-2 Pacific, que llegó de los mismos constructores en el mismo envío, recibió el apodo de Big Bertha . [2] [3]
Las dos primeras locomotoras, designadas Clase 15C con los números de motor 2060 y 2061, se montaron en las tiendas de Salt River y se pusieron a trabajar en la línea desde Ciudad del Cabo hasta Touws River . Funcionaban bien, estaban relativamente libres de problemas y eran buenos vapores capaces de manejar una carga pesada superior a la de cualquier otra locomotora que se hubiera empleado en esta sección hasta la fecha. [1] [2]
Debido a los buenos resultados obtenidos con estos dos motores, se realizó un pedido a Baldwin de otras diez locomotoras que se entregaron en 1926, numeradas en el rango de 2062 a 2071. Todas estas locomotoras se entregaron nuevas con cámaras de combustión de cobre, pero una vez suficiente agua Se disponía de instalaciones de tratamiento para evitar problemas de corrosión, que fueron reemplazadas gradualmente por cámaras de combustión de acero a medida que era necesario reemplazar las cámaras de combustión. [1] [2]
Reclasificación
Poco después de su puesta en servicio, los marcos de la Clase 15C comenzaron a mostrar evidencia de agrietamiento. A continuación, se encargó a la American Locomotive Company (ALCO) una locomotora similar que difería principalmente en el diseño del bastidor debajo de la cámara de combustión . Cuando las 23 locomotoras construidas por ALCO se pusieron en servicio en 1926, fueron designadas Clase 15CA , con la "A" supuestamente indicando el fabricante ALCO en lugar de, como era la práctica habitual de SAR, una versión diferente de un tipo de locomotora existente. [3]
La Clase 15C se reclasificó entonces, innecesariamente, a la Clase 15CB, con la "B" simplemente para indicar el fabricante Baldwin y no, como era práctica habitual, una locomotora de ramal. [1] [3]
Modificaciones
Retyring
Se entregaron con ruedas acopladas de 57 pulgadas (1.450 milímetros) de diámetro y las válvulas de seguridad de la caldera se ajustaron a una presión de funcionamiento de 200 libras por pulgada cuadrada (1.380 kilopascales). Finalmente, los doce motores tuvieron sus ruedas acopladas reajustadas a 60 pulgadas (1,520 milímetros) de diámetro y, para compensar la pérdida de esfuerzo de tracción debido a las ruedas de mayor diámetro, la presión operativa de la caldera se incrementó a 210 libras por pulgada cuadrada (1,450 kilopascales). mediante un ajuste de la configuración de sus válvulas de seguridad. Esta modificación permitió a estas locomotoras de tráfico mixto manejar los trenes de pasajeros de la línea principal más rápidos. Probablemente al mismo tiempo, sus cilindros fueron escariados con un diámetro de 23 a 24 pulgadas (584 a 610 milímetros). [1] [2] [5] [6]
Cuando se instalaron neumáticos más grandes, los neumáticos viejos se dejaron en su posición y se volvieron hacia abajo en los centros de las ruedas para que sirvieran como revestimientos y los neumáticos nuevos se encogieron sobre los revestimientos. La práctica de aumentar el diámetro de las ruedas acopladas, el espaciado de las ruedas y otras consideraciones que lo permitan, fue iniciada por AG Watson durante su mandato como Ingeniero Mecánico Jefe (CME) y fue continuada por sus sucesores. La reducción del esfuerzo de tracción causado por las ruedas más grandes se compensó aumentando la presión de la caldera o instalando cilindros más grandes o ambos, según se requiera. Esta práctica resultó en más kilometraje entre reparaciones pesadas, menos costo por milla en reparaciones y locomotoras capaces de velocidades más altas. [2]
Rebotando
Tres de las locomotoras Clase 15CB y Clase 15CA se calentaron nuevamente a principios de la década de 1940 con nuevas calderas numeradas en el rango de 9504 a 9506. Estas calderas eran de dimensiones similares a las originales pero con una disposición de tubos diferente, y fueron diseñadas por el Dr. MM Loubser, CME en ese momento. Las locomotoras recalentadas no se reclasificaron. [5] [6]
Servicio
Ferrocarriles sudafricanos
Las locomotoras dieron un buen servicio y gozaron de una popularidad justificada tanto entre el personal de tráfico como entre el personal de circulación y de ingeniería. La introducción de estos grandes motores junto con sus hermanos Big Bertha Clase 16D del Pacífico resultó en una revisión completa de la operación de tráfico entre Ciudad del Cabo y Johannesburgo. Los Pacifics estaban programados para trabajar en el tramo de 616 millas (991 kilómetros) entre Johannesburgo y Beaufort West , mientras que las Montañas Big Bill entraron en servicio en el tramo de 340 millas (547 kilómetros) desde Beaufort West a Ciudad del Cabo con su pendiente dominante de 1 en 40 (2½%) y una curvatura severa de aproximadamente 22 millas (35 kilómetros) en la sección del paso de tren del río Hex entre Touws River y De Doorns . [2] [3]
Posteriormente fueron trasladados a Bloemfontein , desde donde trabajaron hacia el sur hasta Noupoort . Después de la electrificación de la línea principal del este de Transvaal a mediados de la década de 1960, a partir de diciembre de 1964, los doce Clase 15CB se transfirieron a Greyville en el Sistema Natal desde donde se utilizaron, entre otros, en los trenes de pasajeros diurnos y nocturnos hacia y desde Empangeni en la línea de la costa norte y en los trenes de pasajeros hacia y desde Kelso en la línea de la costa sur. Finalmente, se distribuyeron uniformemente entre los cobertizos de Greyville, Stanger y Empangeni. Después de su servicio en Natal, pasaron el resto de su vida laboral SAR en el este y oeste de Transvaal. Fueron retirados del servicio SAR en 1976. [3] [7] [8]
Industrial
Once locomotoras de la Clase 15CB se vendieron para servicio industrial en 1976, y solo se construyó la primera, la núm. 2060, siendo retenido por la RAE para su conservación. A fines de la década de 1980, con más de 60 años de edad, once de las doce locomotoras originales Clase 15CB todavía estaban en funcionamiento. [9]
- Los números 2061, 2065 y 2070 se convirtieron en los números 3, 2 y 1 de South Witbank Coal Mine, respectivamente.
- Los números 2062 y 2067 fueron para Tweefontein United Collieries.
- Los números 2063 y 2064 fueron a Dunn's Locomotive Works para ser empleados en Durban Navigation Collieries ( Durnacol ) en Natal . El No. 2063 fue posteriormente revendido a Rustenburg Platinum Mines, convirtiéndose en su No. 5 y no. 2064 fue revendido a Tavistock Colliery, convirtiéndose en su no. 3.
- Los números 2066 y 2068 fueron a Tavistock Colliery, convirtiéndose en sus números 4 y 5 respectivamente.
- Los números 2069 y 2071 fueron para Rustenburg Platinum Mines, convirtiéndose en sus números 3 y 4 respectivamente.
Preservación
Número | Obras nmr | THF / Privado | Arrendamiento / Propietario | Ubicación actual | Fuera de Sudáfrica | ? |
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2060 | BALDWIN 58307 | Privado | ERROR (Michael Barclay) | Depósito de locomotoras Krugersdorp | ||
2071 | BALDWIN 58717 | Privado | Fideicomiso del patrimonio de arenisca | Finca de arenisca |
Ilustración
La imagen principal muestra una Clase 15C entregada en 1925, mientras que la siguiente muestra dos locomotoras Clase 15CB en servicio industrial después de retirarse del servicio SAR.
No. 2071 como Rusplats no. 4, Rustenburg , 31 de marzo de 1983
No. 2064 en Durnacol, Dannhauser , Natal , 11 de abril de 1979
Referencias
- ↑ a b c d e f g Holanda, DF (1972). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . 2: 1910-1955 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David y Charles . págs. 46–49. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ a b c d e f g h i Espitalier, TJ; Día, WAJ (1946). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo VII - Ferrocarriles de Sudáfrica (continuación). Revista de Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, mayo de 1946. págs. 373-376.
- ^ a b c d e f g h Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotoras de los ferrocarriles sudafricanos (1ª ed.). Ciudad del Cabo: Struik. págs. 10-11, 61-62, 66. ISBN 0869772112.
- ↑ Soul of A Railway, System 7, Western Transvaal, con sede en Johannesburg, Part 1. Johannesburg between the Home Signals, Part 1. Leyenda 18. (Consultado el 20 de marzo de 2017)
- ↑ a b Ferrocarriles y puertos sudafricanos / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 de agosto de 1941). Libro de diagramas de locomotoras / Lokomotiefdiagramboek, 3'6 "Gauge / Spoorwydte . SAR / SAS Mechanical Department / Werktuigkundige Dept. Drawing Office / Tekenkantoor, Pretoria. Pp. 19-20, 45-46.
- ↑ a b Ferrocarriles y puertos sudafricanos / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 de agosto de 1941). Libro de diagramas de locomotoras / Lokomotiefdiagramboek, 2'0 "& 3'6" Gauge / Spoorwydte, Locomotoras de vapor / Stoomlokomotiewe . SAR / SAS Departamento Mecánico / Werktuigkundige Departamento de Dibujo Oficina / Tekenkantoor, Pretoria. págs. 6a-7a, 19-20, 45-46.
- ^ Alma de un ferrocarril, sistema 6, parte 1: antigua estación de Durban. Leyenda 78. (Consultado el 8 de marzo de 2017)
- ^ Alma de un ferrocarril, sistema 6, parte 2: Greyville Loco, estación de Greyville a Umgeni y Berea Road a Rossburgh. Leyenda 31 (consultado el 26 de noviembre de 2016)
- ^ Durrant, AE (1989). Crepúsculo de vapor sudafricano (1ª ed.). Newton Abbott, Londres: David y Charles. pag. 88. ISBN 0715386387.