La South African Railways Class 5B 4-6-2 de 1904 era una locomotora de vapor de la era anterior a la Unión en el Cabo de Buena Esperanza .
CGR Karoo Class 4-6-2 1904 Sudafricano Clase 5B y 5BR 4-6-2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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![]() No. 723 plinthed en Strand, 12 de abril de 1970 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El eje central acoplado tenía ruedas sin bridas. |
En 1904, los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo pusieron en servicio cuatro locomotoras de vapor de pasajeros tipo Karoo Clase 4-6-2 del Pacífico. En 1912, cuando se asimilaron a los ferrocarriles sudafricanos, se les volvió a numerar y se les clasificó como Clase 5B . [1] [2] [3] [4]
Fabricante
Tras el éxito de las dos primeras locomotoras de la Clase Karoo de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo (CGR), se encargaron cuatro más a Beyer, Peacock and Company en 1904 y se entregaron ese mismo año. En vista de la experiencia obtenida con las dos locomotoras originales de la clase Karoo, su diseño fue modificado ligeramente por el superintendente jefe de locomotoras de la CGR, HM Beatty. [1] [4] [5] [6]
Fueron numeradas en el rango de 905 a 908 y, al igual que las dos locomotoras anteriores, la CGR tampoco les asignó números de clase. En cambio, también se les conocía como la Clase Karoo, de la región del Sistema Occidental donde fueron diseñados para funcionar. [1]
El ténder tipo YE1 se introdujo junto con estas locomotoras. Montaba sobre tres ejes y tenía una capacidad de 6 toneladas largas (6,1 toneladas) de carbón y 2.825 galones imperiales (12.800 litros) de agua. [6]
Caracteristicas
Con estas locomotoras, Beatty permitió un 1 ⁄ 2 pulgada (13 milímetros) de aumento en el paso de la caldera en comparación con los dos primeros motores de la clase Karoo, a 7 pies 1 pulgada (2159 milímetros) por encima de la cabeza del riel. [4]
Este aumento aún no permitía un espacio suficiente entre el tambor de la caldera y las ruedas acopladas de 60 pulgadas (1,524 milímetros) de diámetro. Por lo tanto, seguían siendo necesarios los bolsillos en el cuerpo de la caldera, similares a los utilizados en las locomotoras anteriores. Las calderas de las dos primeras locomotoras, números 905 y 906, estaban equipadas con válvulas de seguridad patentadas Coale, mientras que los números 907 y 908 tenían válvulas de seguridad Ramsbottom . Las excéntricas y el movimiento se accionaron desde el eje impulsor (central) en lugar del eje de arrastre. La cámara de combustión tenía un ancho interior de 4 pies 2+1 ⁄ 2 pulgadas (1283 milímetros). [4]
Ferrocarriles sudafricanos
Cuando se estableció la Unión de Sudáfrica el 31 de mayo de 1910, los tres ferrocarriles del gobierno colonial (CGR, Ferrocarriles del Gobierno de Natal y Ferrocarriles de Sudáfrica Central ) se unieron bajo una sola administración para controlar y administrar los ferrocarriles, puertos y puertos de la Unión. Aunque los Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica comenzaron a existir en 1910, la clasificación real y la renumeración de todo el material rodante de los tres ferrocarriles constituyentes solo se implementaron con efecto a partir del 1 de enero de 1912. [2] [7]
En 1912, estas cuatro locomotoras se volvieron a numerar en el rango de 723 a 726 y se designaron como Clase 5B en los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR). [2] [6] [8]
Modificaciones
Válvulas de pistón y caja de humo
A principios de la década de 1930, AG Watson, CME de la RAE en ese momento, se esforzó por mejorar algunas de las clases de locomotoras más antiguas de varias maneras. La Clase 5B estaba equipada con sobrecalentamiento, válvulas de pistón y una caja de humo rediseñada que resultó en un escape que se ha descrito como "positivamente sorprendente" cuando se abrió el regulador. Al mismo tiempo, sus estribos se separaron de las ruedas acopladas. Esta modificación hizo innecesarios los carenados de las ruedas tal como estaban construidos en los estribos y dio como resultado una locomotora con un aspecto norteamericano en lugar de británico. [6] [8] [9]
Válvulas de pistón Trofimoff
Durante septiembre de 1931, Watson instaló el motor núm. 726 con válvulas de pistón de by-pass tipo Trofimoff como experimento. Se afirmó que la válvula Trofimoff ofrecía las condiciones ideales para la deriva. En ningún. 726, el experimento no tuvo éxito y, después de que las cubiertas se volaran un par de veces a través de una apertura demasiado repentina del regulador, se quitaron las válvulas de pistón Trofimoff. [8] [10]
La válvula de pistón Trofimoff constaba de dos discos fijos asegurados al eje de la válvula y dos anillos de chatarra, cada uno con un anillo de seguridad y cuatro anillos de válvula y ambos libres para moverse longitudinalmente en el eje. Cuando se abre el regulador, el vapor fuerza los cuerpos de las válvulas sueltas contra sus respectivos discos fijos y luego actúan como unidades, de forma similar a las válvulas de pistón ordinarias. Cuando se corta el vapor, las cabezas de las válvulas sueltas se desprenden de sus respectivos discos y permanecen en sus posiciones inactivas cerca del centro de la cámara de vapor, mientras que el eje de la válvula y los discos fijos continúan su movimiento alternativo con el eje deslizándose libremente a través del ahora estacionario. cabezas de válvula sueltas y con los puertos de vapor y escape ahora en comunicación. Con ambos extremos de los cilindros ahora en comunicación, el uso de válvulas ordinarias de by-bass o snifting se volvió innecesario. [10]
El primer experimento de este tipo se llevó a cabo en la Clase 16C núm. 851 . Se llevaron a cabo experimentos similares adicionales en la Clase 16B no. 805 en julio de 1932, Clase 16DA no. 876 en agosto de 1932, Clase 15CA no. 2852 en marzo de 1933 y finalmente en la Clase 15A no. 1961 . Los resultados de estas pruebas extendidas no resultaron del todo satisfactorios y todos estos motores fueron reacondicionados gradualmente con válvulas de pistón estándar y válvulas de retención. [8] [10]
Chimenea experimental
La misma locomotora, no. 726, también se equipó con una chimenea experimental diseñada por Watson. Una chimenea similar, cuya forma le valió un apodo que se refería a un cubo nocturno, también se probó en la Clase 8D no. 1197. Este experimento no dio como resultado una mayor producción. [11]
Crucetas divididas
En otro experimento, uno de la clase fue equipado con crucetas divididas. La división estaba en la línea central vertical y las dos mitades se atornillaron juntas sobre el extremo del vástago del pistón. El extremo del vástago del pistón y su alojamiento dentro de las mitades de la cruceta se ranuraron en una disposición similar a una tuerca y un perno, pero con ranuras paralelas. El experimento no fue un éxito, ya que las varillas lograron soltarse. Una de las tapas de los cilindros delanteros fue volada junto con partes del propio cilindro y la idea fue abandonada. [8]
Calderas Watson Standard
En la década de 1930, muchas locomotoras de servicio se volvieron a calentar con un tipo de caldera estándar, diseñado por Watson como parte de su política de estandarización. Dichas locomotoras con recalentamiento Watson Standard se reclasificaron agregando un sufijo "R" a su clasificación. [3] [6]
Solo una de las locomotoras Clase 5B, no. 725, finalmente se volvió a calentar con un Watson Standard no. 1 caldera y reclasificado a Clase 5BR. Mientras que la caldera original estaba equipada con válvulas de seguridad Ramsbottom , la caldera Watson Standard estaba equipada con válvulas de seguridad Pop . [6] [8]
El recalentamiento requirió amplias modificaciones en el marco debajo de la cámara de combustión. Se eliminó la fundición de la brida diseñada por Beatty y los marcos de las barras se extendieron hacia atrás debajo de la cámara de combustión hasta la caja de arrastre trasera. Esta modificación del bastidor resultó ser un punto débil en el motor reconstruido más potente, con el resultado de que nunca más fue favorecida para el trabajo en la carretera y pasó la mayor parte de su vida útil posterior confinada más o menos permanentemente al patio de carruajes de Culemborg. [8] [12]
Servicio
En servicio, las locomotoras Clase 5B se desempeñaron de manera excelente. El informe anual de Beatty para 1905 indicó que colectivamente corrieron 171,000 millas (275,000 kilómetros) sin una falla de ninguna descripción, mientras que su consumo de carbón mezclado importado y colonial fue de 52 libras (24 kilogramos) por tren-milla. [1] [4]
Pasaron gran parte de su vida laboral en el Karoo , entre Beaufort West y De Aar , hasta que fueron desplazados por locomotoras más grandes y asignados al cobertizo de Paardeneiland en Ciudad del Cabo . Algunos permanecieron en servicio alrededor de Ciudad del Cabo durante muchos años y se convirtieron en lugares conocidos de los trenes suburbanos Strand y Stellenbosch , hasta que la última locomotora de esta clase fue retirada en 1969. [3]
Tras la retirada, no. El 723 se hundió en la estación Strand. Posteriormente se trasladó a De Aar, donde se observó en abril de 1980 como parte de la colección bien conocida y bien mantenida de locomotoras conservadas. El No. 723, así como la mayoría de las otras locomotoras de la colección De Aar, se trasladaron posteriormente a Millsite, cerca de Krugersdorp.
Preservación
De la Clase 5B, uno sobrevivió hasta la preservación. Para 2018
Número | Obras nmr | THF / Privado | Arrendamiento / Propietario | Ubicación actual | Fuera de SUDÁFRICA | ? |
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723 | THF | Fundación Transnet Heritage | Depósito de locomotoras Bloemfontein |
Ilustración
La imagen principal muestra no. 723 mientras todavía estaba navegando en la estación Strand. La primera de las siguientes imágenes muestra la Clase 5B, construida con válvulas de seguridad Coale, con la librea verde de la CGR con una cubierta de domo de latón pulido, con sus originales estribos bajos con carenados de rueda o salpicaderas y su ténder original Tipo YE1. Se representa aquí en una tarjeta postal coloreada de la CGR que también muestra el escudo de la CGR. El segundo muestra no. 724 con la librea completamente negra del SAR, después de estar equipado con sobrecalentamiento, válvulas de seguridad Ramsbottom, cilindros de válvulas de pistón, estribos elevados y una ténder modificada. El tercero muestra la clase 5BR no. 725 con válvulas de seguridad Pop en un Watson Standard no. 1 caldera.
CGR Karoo Clase no. 905, SAR Clase 5B no. 723, con licitación Tipo YE1
Clase 5B sobrecalentada no. 724, ex CGR Karoo Class no. 906, con licitación Tipo YC modificada, c. 1930
Clase 5BR no. 725, recalentado con Watson Standard no. 1 caldera, c. 1940
Referencias
- ↑ a b c d Holanda, DF (1971). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . 1: 1859-1910 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David y Charles . págs. 71–72. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ a b c Clasificación de motores SAR con listas renumeradas, publicado por la Oficina del Ingeniero Mecánico Jefe, Pretoria, enero de 1912, págs.8, 12, 14, 34 (reimpreso en abril de 1987 por el Museo SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ a b c Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotoras de los ferrocarriles sudafricanos (1ª ed.). Ciudad del Cabo: Struik. pag. 39. ISBN 0869772112.
- ^ a b c d e Espitalier, TJ; Día, WAJ (1944). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo II - Los ferrocarriles gubernamentales del Cabo (continuación). Revista de Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, febrero de 1944. págs. 97-101.
- ^ Lista de producción de Beyer, Peacock and Company, excluyendo Garratts, Lista de clientes V1 04.08.02
- ^ a b c d e f Ferrocarriles y puertos de Sudáfrica / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 de agosto de 1941). Libro de esquemas de locomotoras / Lokomotiefdiagramboek, 3'6 "Gauge / Spoorwydte . SAR / SAS Departamento de mecánica / Werktuigkundige Dept. Drawing Office / Tekenkantoor, Pretoria.
- ^ Los ferrocarriles sudafricanos - Estudio histórico . Editor George Hart, editor Bill Hart, patrocinado por Dorbyl Ltd., publicado c. 1978, pág. 25.
- ^ a b c d e f g Holanda, DF (1972). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . 2: 1910-1955 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David y Charles . págs. 89–91, 137. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ Departamento de Mecánica de SAR. Disposición del modelo experimental de caja de humo . Oficina de dibujos del Departamento de Mecánica de la SAR en Pretoria, dibujo L-7791, 7 de noviembre de 1932.
- ^ a b c Espitalier, TJ; Día, WAJ (1945). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo VII - Ferrocarriles de Sudáfrica (continuación). Revista de Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, septiembre de 1945. págs. 674-675.
- ^ Departamento de Mecánica de SAR. Chimenea experimental. Clase 5B Motor no. 726 . Oficina de dibujos del Departamento de Mecánica de la SAR en Pretoria, dibujo L-7503, 7 de octubre de 1931.
- ^ Alma de un ferrocarril - Sistema 1 - Parte 6: Servicios locales y suburbanos exteriores del Cabo Occidental por Charlie Lewis, Leyenda 12. (Consultado el 28 de noviembre de 2016)