El Southwest Corridor o Southwest Expressway fue un proyecto diseñado para llevar una carretera de ocho carriles a la ciudad de Boston desde una dirección al suroeste del centro de la ciudad. Se suponía que debía conectarse con la Interestatal 95 (I-95) en la Ruta 128 . Como se diseñó originalmente, habría seguido el derecho de paso de la antigua línea principal del ferrocarril Penn Central / New Haven Railroad (actual Amtrak Northeast Corridor ) que corre desde Readville, al norte a través de Roslindale, Forest Hills y Jamaica Plain, donde se habría encontrado con el también- cancelado I-695 (Inner Belt Expressway). La mediana de 50 pies de ancho (15 m) para la "Southwest Expressway" incompleta habría llevado el tramo suroeste de la MBTA Orange Line dentro de ella, reemplazando la plataforma elevada construida en 1901/1909 del ferrocarril Washington Street Elevated . [1] Se propuso que otra carretera, la circunvalación South End de cuatro carriles , se extendiera a lo largo del corredor ferroviario entre la I-695 en Roxbury y la I-90 cerca de Back Bay . [2]
Historia
Historia del ferrocarril temprano
El ferrocarril de Boston y Providence (B&P) fue fletado el 22 de junio de 1831 para construir una línea ferroviaria entre sus dos ciudades homónimas. La construcción comenzó a fines de 1832, y el B&P abrió desde Park Square, Boston hasta Canton en 1834. [3] : 29 A través de Roxbury y Jamaica Plain , el ferrocarril siguió en gran medida el valle de Stony Brook . La sección restante de la línea principal de B&P de Canton a Providence se inauguró el año siguiente con la finalización del Viaducto de Canton . El B&P, como muchos de los primeros ferrocarriles, estaba destinado principalmente a viajes interurbanos; las únicas estaciones intermedias al norte de Canton estaban en Dedham Plain (más tarde llamada Readville) y Pierpont Village (más tarde llamada Roxbury). [4] : 8
En 1842 se agregaron dos estaciones adicionales en Jamaica Plain: Jamaica Plain en Green Street y Tollgate (más tarde Forest Hills) donde la línea cruzaba Norfolk y Bristol Turnpike . [4] Pronto se agregaron estaciones adicionales en la parte interior de la línea, incluidas las paradas en Boylston Street en Jamaica Plain y Heath Street en Roxbury. [5] El B&P comenzó a operar regularmente Dedham Specials (que usaba la línea principal a Readville y la rama de Dedham a la estación de Dedham ) en junio de 1842, lo que hizo posible el desplazamiento desde estas estaciones intermedias. [3] : 29 Una segunda pista de Boston a Roxbury se agregó en 1839 y se extendió a Readville en 1845. [3] : 31
El tráfico de pasajeros en el B&P, que contaba con solo 320 pasajeros diarios de las ocho estaciones al norte de Readville en 1849, se expandió rápidamente a partir de entonces. [6] [5] El ferrocarril redujo drásticamente las ganancias de la autopista de peaje privada; se convirtió en una vía pública gratuita ( Washington Street ) al sur de Dedham en 1843 y al norte de Dedham en 1857. [4] : 9 Se añadió una tercera vía de Boston a Readville en 1873-74. [3] : 31 Alrededor de 1885, Forest Hills se convirtió en la terminal exterior de algunos servicios de cercanías de corta duración. En 1888, Old Colony Railroad compró el B&P. [3] : 31
Levantando el ferrocarril
Entre la terminal de Boston en Park Square y Forest Hills, la línea principal de B&P estaba a nivel excepto por Hogg's Bridge, que llevaba Center Street sobre el ferrocarril. A medida que el tráfico aumentó tanto en las calles locales (incluidos los coches de caballos y tranvías) como en el ferrocarril, los numerosos pasos a nivel se volvieron cada vez más peligrosos. (El peligro estuvo presente incluso en los primeros años del ferrocarril; en 1846, un hombre fue asesinado por un tren en el cruce de la estación de Tollgate). [4] : 21
El 21 de junio de 1890, el Tribunal General de Massachusetts aprobó una ley para promover la abolición de los pasos a nivel , que permitía a los funcionarios de la ciudad o una empresa de ferrocarriles solicitar al tribunal superior estatal que creara una comisión independiente para determinar si un paso a nivel podía y debía ser eliminado. Los costos de tales eliminaciones debían ser pagados en un 65% por el ferrocarril, no más del 10% por la ciudad y el resto por el estado. [7] El pequeño costo local proporcionó a las ciudades un incentivo para solicitar la eliminación de cruces para evitar que las vías públicas sean bloqueadas por los trenes y evitar colisiones mortales. En julio de 1890, los políticos locales comenzaron a planificar un proyecto de eliminación de pasos a nivel en la concurrida línea principal de B&P a través de Roxbury y Jamaica Plain. [4] : 21 El B&P comenzó la adquisición de la propiedad para el proyecto en 1891. [4] : 22 El Tribunal General legisló la eliminación del paso a nivel de Massachusetts Avenue a Blakemore Street el 16 de junio de 1892. La asignación de costos se cambió del proyecto de ley de 1890 : 55% por ferrocarril, 31,5% por el estado y 13,5% por la ciudad. [8]
Propuesta de carretera
El proyecto comenzó en 1948 con el Plan Maestro de Carreteras para el área metropolitana de Boston del director de Obras Públicas de Massachusetts William F. Callahan , pasó por varios ajustes y luego fue terminado en 1972 por el gobernador Francis Sargent , debido a la presión popular. El gobernador Sargent declaró una moratoria en toda la construcción de autopistas dentro de la Ruta 128 en 1970 siguiendo la recomendación de Boston Transportation Planning Review, un grupo de trabajo de expertos privados, encabezado por Alan Altshuer , que nombró para estudiar los controvertidos planes de carreteras. [9] Habiendo sido testigo de las autorizaciones de viviendas recientes para la autopista interestatal 93 y la autopista de peaje de Massachusetts , así como proyectos similares en la ciudad de Nueva York y otras ciudades, la población del área afectada no estaba dispuesta a repetir costos similares para otra autopista. La Opción de la autopista interestatal, que permitió al estado transferir los $ 600 millones destinados a la construcción de la carretera para financiar el proyecto de transporte público, no fue aprobada por el Congreso hasta 1973. Fred Salvucci describió la decisión de Sargent de cancelar la autopista antes de la transferencia de la Opción de la autopista interestatal como " Era como si hubiera saltado desde la parte superior del Prudential Center y esperaba que Alan Altshuer tuviera un tejido nuevo para atraparlo cuando llegara al fondo ". [10]
El intercambio de la Ruta 128 / I-93 / I-95 casi se completó, dejando rampas sin usar al norte del intercambio y dos puentes sin usar que luego fueron removidos. [11] En 1973, el estado planeó construir un garaje de estacionamiento de 300 espacios - para ser servido por autobuses expresos a Boston, Providence y Logan Airport - en el extremo de la I-95 justo dentro de la Ruta 128. Sin embargo, el proyecto era impopular entre los residentes de Milton. [12]
Quedan dos secciones del terraplén del ferrocarril: una a lo largo de Mindoro Street, al norte de Roxbury Crossing, y la otra detrás de la antigua Highland Brewery en New Heath Street. Se reciclaron numerosos bloques de granito en el Southwest Corridor Park y como paredes en el sistema de parques Emerald Necklace . [13]
En 1989, el proyecto Southwest Corridor fue galardonado con un premio Federal Design Achievement Award otorgado por el National Endowment for the Arts , que declaró que "en su visión social, así como en sus requisitos de diseño e ingeniería, el Southwest Corridor Project es un modelo para el desarrollo urbano contemporáneo. diseño. [14]
Estado actual
Al igual que lo que se había planeado para la mediana de la vía sin construir de Southwest Expressway / I-95, parte del corredor se recicló más tarde en la nueva ruta para dos vías para la Línea Naranja de MBTA y tres vías para el Corredor Noreste de Amtrak. y las líneas de cercanías Needham y Readville de la MBTA, con gran parte de la superficie desarrollada como un parque lineal de 52 acres (210.000 m 2 ). Los trenes de Amtrak usaron diesel hasta 1999 cuando Amtrak completó la electrificación de catenaria aérea de la línea entre New Haven y Boston.
Varias casas fueron demolidas en la esquina de Cummins Highway y Rowe Street en Roslindale para dejar espacio para un intercambio. Esa tierra ahora se usa como los jardines comunitarios del suroeste de Boston.
Parque Southwest Corridor
El Southwest Corridor Park , mantenido por el DCR estatal, se ha convertido en un espacio vibrante para peatones, ciclistas, paseadores de perros, ligas deportivas amateur y jardineros comunitarios. Southwest Corridor Park Conservancy ayuda a mantener jardines, ejecuta proyectos juveniles de verano en el parque y mantiene un sitio web con mapas y fotos. [15]
Ver también
- Revueltas en las carreteras
- Interestatal 695 : un proyecto que una vez se propuso estrechamente para construir una autopista de anillo interior alrededor del centro de Boston y atravesando el sur de Cambridge .
Referencias
- Al Lupo, Frank Colcord y Edmund P. Fowler, "Rites of Way: The Politics of Transportation in Boston and the US City", Little, Brown and Company (1971)
- Tom Lewis, "Carreteras divididas", Viking-Penguin Books (1997)
- ^ [1]
- ^ "Historia en Titus Park" . Los amigos de Titus Park . Consultado el 26 de marzo de 2014 .
- ^ a b c d e Humphrey, Thomas J .; Clark, Norton D. (1985). Tren de cercanías de Boston: los primeros 150 años . Asociación de Ferrocarriles de Boston Street. págs. 29–37. ISBN 9780685412947.
- ^ a b c d e f Heath, Richard (16 de mayo de 2013). "Una historia de Forest Hills" (PDF) . Sociedad Histórica de Jamaica Plain.
- ^ a b von Hoffman, Alexander (1996). Adjuntos locales: la creación de un vecindario urbano estadounidense, 1850 a 1920 . Prensa de la Universidad Johns Hopkins. pag. 14 . ISBN 0801853931.
- ^ Informe del Comité de Investigación de Asuntos de Boston and Providence Railroad Corporation . Prensa de JH Eastburn. 9 de enero de 1856. p. 4 - a través de Internet Archive.
- ^ "Capítulo 428: una ley para promover la abolición de los pasos a nivel". Actos y resuelve dictados por el Tribunal General . Secretario del Commonwealth. 1890. págs. 463–468 - a través de Internet Archive.
- ^ "Capítulo 433: una ley relacionada con la abolición de ciertos pasos a nivel del ferrocarril de Boston y Providence". Actos y resuelve dictados por el Tribunal General . Secretario del Commonwealth. 1892. págs. 536 –537 - a través de Internet Archive.
- ^ Altshuler, Alan A .; Luberoff, David (2003). Megaproyectos: la política cambiante de la inversión pública urbana . Washington, DC: Brookings Institution Press. págs. 85–86. ISBN 978-0-8157-0129-3. Consultado el 14 de mayo de 2009 .
- ^ Kennedy, Lawrence W. (1992). Planificación de la ciudad sobre una colina: Boston desde 1630 . Prensa de la Universidad de Massachusetts. pag. 199. ISBN 0870237802.
- ^ https://www.historicaerials.com/location/42.20758838286268/-71.14070177078247/1971/16
- ^ Plotkin, AS (9 de noviembre de 1973). "Planes de estacionamiento de $ 100 millones enganchados por colindantes de lotes" . Boston Globe . pag. 18 - a través de Newspapers.com.
- ^ Marx, Walter H. (25 de marzo de 1994). "Línea naranja reemplazó el terraplén del antiguo ferrocarril" . Jamaica Plain Gazette - a través de Jamaica Plain Historical Society.
- ^ Campbell, Robert (10 de enero de 1989). "Ganadores del diseño federal local" . Boston Globe . pag. 28 - a través de Newspapers.com.
- ^ Conservación del parque Southwest Corridor
enlaces externos
- Autopista suroeste en Boston Roads
- Sitio web de SW Corridor Park Conservancy
- Para obtener una cuenta más detallada, visite el sitio web de Community Development Corporation of Boston.