Un vagón de vapor es un vagón que funciona con una máquina de vapor . El primer vagón de vapor fue una unidad experimental diseñada y construida en 1847 por James Samuel y William Bridges Adams en Gran Bretaña. En 1848 fabricaron el vagón de vapor Fairfield que vendieron a Bristol & Exeter Railway , que lo utilizó durante dos años en un ramal.
Orígenes
El primer vagón de vapor fue diseñado por James Samuel , ingeniero de locomotoras ferroviarias de los condados del este , construido por William Bridges Adams en 1847, y probado entre Shoreditch y Cambridge el 23 de octubre de 1847. Una unidad experimental, de 12 pies y 6 pulgadas (3,81 m) de largo con una pequeña caldera vertical y alojamiento para pasajeros era un banco alrededor de una caja en la parte trasera. [1] Al año siguiente, Samuel y Adams construyeron el vagón de vapor Fairfield . Este era mucho más grande, 31 pies y 6 pulgadas (9,60 m) de largo, y estaba construido con una sección abierta de tercera clase y una sección cerrada de segunda clase. Después de las pruebas en 1848, se vendió a Bristol & Exeter Railway y funcionó durante dos años en la sucursal de Tiverton . [2]
Historia por pais
Australia
En 1883, los ferrocarriles victorianos compraron el motor ferroviario de vapor Rowan . [3] Una unidad similar fue importada de Bélgica por los Ferrocarriles de Australia Meridional en 1895. [ cita requerida ]
En 1913, Kerr, Stuart and Company construyeron una caldera, la enviaron a Australia y los ferrocarriles victorianos ensamblaron el motor ferroviario de vapor Kerr Stuart. [ cita requerida ]
Austria – Hungría
En 1880, Ringhoffer de Praga construyó un vagón de vapor para el Österreichische Lokaleisenbahngesellschaft (ferrocarril local austriaco). Con 32 asientos y una velocidad máxima de 18 kilómetros por hora (11 mph), había sido retirado en 1900. A principios del siglo XX, los Ferrocarriles Estatales de Austria Real Imperial ordenaron un vagón con una caldera Serpollet de Esslingen , seguido de varios de coches con calderas de Komarek de Viena y vagones de Ringhoffer. El Niederösterreichische Landesbahnen (ferrocarril estatal de la Baja Austria) también compró coches fabricados por Komarek y Rohrbacher. La mayoría de los coches habían sido retirados al final de la Primera Guerra Mundial, y los que quedaron cuando Austria-Hungría se dividió en 1918 se dividieron entre los Ferrocarriles del Estado de Checoslovaquia y los Ferrocarriles Federales de Austria . Todas las unidades se retiraron a fines de la década de 1950, a partir de 2012[actualizar]un coche se conserva en funcionamiento en el Museo del Ferrocarril Checo en Lužná (distrito de Rakovník) . [4]
Entre 1901 y 1908, Ganz Works de Budapest y de Dion-Bouton de París colaboraron para construir varios vagones para los ferrocarriles estatales húngaros junto con unidades con calderas de Dion-Bouton, motores y equipos de vapor Ganz y vagones Raba construidos por el Fábrica Húngara de Vagones y Máquinas Raba en Győr. En 1908, el Borzsavölgyi Gazdasági Vasút (BGV), un ferrocarril de vía estrecha en la Rutenia de los Cárpatos (actual Ucrania), compró cinco vagones de Ganz y cuatro vagones de la Real Fábrica de Máquinas Ferroviarias del Estado húngaro con calderas de Dion-Bouton. La empresa Ganz comenzó a exportar vagones con motor de vapor al Reino Unido, Italia, Canadá, Japón, Rusia y Bulgaria. [5] [6] [7]
Bretaña
Vagones de vapor que se construirán en Gran Bretaña a principios del siglo XX para el London & South Western Railway (L & SWR) y antes de entrar en el servicio de pasajeros se prestó uno al Great Western Railway (GWR) para una prueba en Stroud Valley entre Chalford y Stonehouse. en Gloucestershire. [8] Entre 1902 y 1911, se construyeron 197 vagones de vapor, 99 por el GWR. [9]
Introducido debido a la competencia de los nuevos tranvías eléctricos o para proporcionar un servicio económico en ramales rurales poco usados, había dos diseños principales, ya sea un bogie motorizado encerrado en un cuerpo rígido o una unidad de motor y carro articulado, pivotando sobre un pasador . Sin embargo, con poca potencia de reserva, los vagones de vapor eran inflexibles y la calidad del viaje era deficiente debido a la vibración y oscilación excesivas. La mayoría fueron reemplazados por un tren automático , vagones adaptados y una locomotora de vapor push-pull, ya que podían transportar vagones o vagones de mercancías adicionales.
Después de las pruebas en 1924, London and North Eastern Railway compró tres tipos de vagones de vapor de Sentinel-Cammell y Claytons.
Ferrocarril | Número de vagones | Introducido | Retirado | ||
---|---|---|---|---|---|
Ferrocarril de Bristol y Exeter | 1 | 1848 | 1850 | [2] | |
Conjuntos de London, Brighton & South Coast Railway y London & South Western Railway | 2 | 1902 | 1919 | [10] | |
Ferrocarril de Barry | 2 | 1903 | 1913 | [11] | |
Gran ferrocarril occidental | 99 | 1903-08 | 1935 (muchos se convirtieron en remolques automáticos ) | Motores de ferrocarril de vapor GWR | [12] |
Ferrocarril Taff Vale | 18 | 1903-06 | principios de la década de 1920 | Motor de ferrocarril de vapor Taff Vale | [13] |
Muelles y ferrocarril de Alexandra (Newport y Gales del Sur) | 2 | 1904 | 1911 1917 | [14] | |
Ferrocarril Midland | 1 | 1904 | 1912? [a] | [15] | |
Ferrocarril de Glasgow y South Western | 2 | 1904–5 | 1915–16 | [17] | |
Londres y South Western Railway | 15 | 1904-06 | 1916-19 | [18] | |
Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire | 18 | 1905-11 | 1927-48 | Motores de ferrocarril L&YR | [19] |
Gran ferrocarril central | 3 | 1904–5 | 1914 | [15] | |
Ferrocarril del sudeste y Chatham | 8 | 1904-5 | 1914 | [15] | |
Ferrocarril del norte de Staffordshire | 3 | 1905 | 1922 | [20] | |
Ferrocarril de Londres, Brighton y la costa sur | 2 | 1905 | 1909 | [20] | |
Ferrocarril Furness | 2 | 1905 | 1914 | [21] | |
Gran ferrocarril del norte de Escocia | 2 | 1905 | 1909-10 | [22] | |
Gran ferrocarril del norte | 6 | 1905 | 1925-6 | [23] | |
Londres y ferrocarril del noroeste | 6 | 1905-07 | 1948 | Autovía L & NWR en Bicester Town | [24] |
Ferrocarril de la Isla de Wight | 1 | 1906 | 1912 | [25] | |
Ferrocarril de Port Talbot | 1 | 1907 | 1920 [b] | [27] | |
Ferrocarril de Rhymney | 2 | 1907 | 1909 1919 | [28] | |
Ferrocarril de Cardiff | 2 [c] | 1911 | 1917 | [29] | |
Ferrocarril Ligero de Nidd Valley | 1 | 1920 [d] | 1937 | [30] | |
Ferrocarril de extensión Millwall | 3 | 1920 [e] | 1926 | [31] | |
Londres y ferrocarril del noreste | 81 | 1924 | 1947 | Vagón de vapor LNER Sentinel – Cammell | [32] |
Londres, Midland y Escocia | 14 | 1925-27 | 1947 | [33] | |
Ferrocarril de Cheshire Lines | 4 | 1929 | 1944 | [34] | |
Ferrocarril conjunto de Axholme | 1 | 1930 | 1944 | [34] | |
Ferrocarril del Sur | 1 | 1933 | 1936 | [35] | |
Notas
|
Egipto
En 1951, Sentinel y Metro-Cammell construyeron diez unidades de vagones de vapor de 3 vagones para los Ferrocarriles Nacionales de Egipto . Las unidades estaban articuladas, con una caldera de aceite que suministra vapor a dos motores de vapor de 6 cilindros . Retirado del servicio en 1962, a partir de 2012[actualizar]una unidad está en restauración en el Buckinghamshire Railway Centre . [36]
Francia
A principios del siglo XX, Société Valentin Purrey patentó una máquina de vapor que se utilizaba en vagones. Construido en Burdeos en 1903 se habían construido cincuenta coches, incluidos 40 para la Compagnie Générale des Omnibus-Paris . [37] Además, Buffaud & Robatel construyó un vagón de vapor para el metro de ancho Chemin de fer de Kayes au Niger en Mali . [ cita requerida ]
Alemania
En 1879, Georg Thomas, del Hessian Ludwig Railway, desarrolló un vagón de vapor de dos pisos, para el que se le concedió una patente en 1881. El vehículo de tres ejes constaba de una unidad de motor de un solo eje y una parte de carro de dos pisos de dos ejes. , acoplados rígidamente entre sí y separables solo en el taller. El ferrocarril de Hesse Ludwig construyó tres en 1879-1880, seguido por los ferrocarriles estatales Royal Saxon , el ferrocarril Oels-Gniezno y los ferrocarriles estatales Royal Württemberg . Los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera construyeron un MCi bávaro similar en 1882. Todos habían sido retirados a principios del siglo XX.
En 1895, los Ferrocarriles Estatales Reales de Württemberg encargaron un vagón de vapor con una caldera Serpollet de Esslingen , seguido de seis más. Al principio, su desempeño fue insatisfactorio, hasta que Eugen Kittel de los Ferrocarriles del Estado de Württemberg desarrolló una nueva cámara de combustión. Diecisiete fueron construidos para el Estado Ferrocarriles Württemberg y vagones también se hicieron para los Reales Ferrocarriles del Estado de Sajonia , Suiza Noreste de tren y Imperial Royal austriacos Ferrocarriles del Estado , y el Gran Ducado de Baden de Ferrocarriles del Estado en 1914-1915.
En 1918, la unidad de Ferrocarriles del Estado de Austria pasó a los Ferrocarriles del Estado de Checoslovaquia después de que Austria-Hungría se dividiera al final de la Primera Guerra Mundial . Al final de la Segunda Guerra Mundial, las unidades se dividieron entre la Deutsche Reichsbahn de Alemania Oriental, la Deutsche Bundesbahn de Alemania Occidental y la SNCF de Francia y todas las unidades se habían retirado en 1953.
En 1906, los ferrocarriles estatales prusianos compraron dos vagones de vapor, uno de carbón y el otro de petróleo, de Hannoversche Maschinenbau AG .
Siete unidades MCCi de Baviera se construyeron entre 1906 y 1908 para los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera para servicios suburbanos en el área de Munich, las carrocerías de autocares fueron fabricadas por MAN y los motores por Maffei . Todos estos habían sido retirados a fines de la década de 1920.
Wismar construyó un vagón de vapor, DR 59, en 1937 para reducir la dependencia del diesel o la gasolina importados. Después de la guerra, la propiedad del automóvil pasó a la Deutsche Reichsbahn de Alemania Oriental, y en 1959 se convirtió en un remolque de conducción y se retiró en 1975.
Italia
En 1904 se encargaron a Purrey dos vagones de vapor; clasificadas como FS 80, se retiraron en 1913. [37] Se compraron sesenta y cinco vagones, clasificados como FS 60, en 1905 a 1907, pero se encontró que tenían poca potencia y dieciséis se convirtieron en locomotoras. [38] En la Feria de Milán de 1906 se exhibió un FS 85 y se compraron tres, seguidos de 12 FS86 de fabricación británica. [ cita requerida ]
En 1936 se compraron tres vagones que utilizaban vapor a alta presión y se clasificaron como ALV72. Estos se convirtieron en ALn72 tres años después. [ cita requerida ]
Mali
Los fabricantes franceses Buffaud & Robatel construyeron un vagón de vapor para el metro de ancho Chemin de fer de Kayes au Niger en Mali . [ cita requerida ]
Nueva Zelanda
En 1925 y 1926 se suministraron dos vagones de vapor al Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda , uno de Sentinel y Cammell y el otro de Claytons. Ambos fueron retirados después de unos años. [ cita requerida ]
América del norte
En América del Norte, un vagón se conoce como Doodlebug . En 1906, el Canadian Pacific Railway tenía un vagón de vapor alimentado con petróleo. [39]
En 1911, el ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe construyó un vagón de vapor que combinaba una caldera Jacobs-Schupert y un camión motor Ganz Works en una carrocería de American Car and Foundry . El doodlebug resultante fue designado M-104. Operó experimentalmente por sus propios medios durante sólo tres meses. Con la maquinaria de vapor eliminada y sustituido por un bogie sin motor, el automóvil funcionó como una cosechadora sin motor (combinación de equipaje y autocar) hasta la década de 1960. [40]
Suecia
Los vagones de vapor se utilizaron en Suecia en la década de 1880. [ cita requerida ]
Suiza
En 1889 se construyeron vagones de vapor para el ferrocarril Pilatus , un ferrocarril de cremallera en Suiza con una pendiente máxima del 48%.
Coches núms. 1-9 fueron construidos por Swiss Locomotive and Machine Works en Winterthur , seguidos por el No. 10 en 1900 y el No. 11 en 1909. El ferrocarril fue electrificado en 1937 y los vagones se desguazaron excepto dos. Coche no. 9 permaneció hasta 1981 como reserva y desde entonces ha estado en el Museo del Transporte Suizo en Lucerna. Coche no. 10 está cedido de forma permanente al Deutsches Museum de Múnich. [41]
En 1902 Maschinenfabrik Esslingen construyó un vagón de vapor . No fue un éxito, fue reconstruido en 1907 y vendido al ferrocarril Uerikon Bauma . El vagón se retiró en 1950 y a partir de 2012[actualizar]la autovía está restaurada. [42]
notas y referencias
Referencias
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- ↑ a b Rush , 1971 , págs. 16-18.
- ^ Material rodante de ferrocarriles victorianos
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- ^ Maquinaria moderna - Volúmenes 19-20 - Página 206 (Impreso en 1906)
- ^ John Robertson Dunlap , Arthur Van Vlissingen , John Michael Carmody : Factory and Industrial Management - Volumen 33 - Página 1003 (impreso en 1907)
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Fuentes y lectura adicional
- Bretaña
- Hedges, Martin, ed. (1980). 150 años de ferrocarriles británicos . Hamlyn . ISBN 0-600-37655-9.
- Jenkinson, David (1996). Historia de los vagones de ferrocarril británicos, 1900–53 . Transporte Atlántico. ISBN 978-1899816033.
- Rush, RW (1971). Vagones de vapor británicos . Prensa de madera de roble . ISBN 0-85361-144-0.
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- Austria-Hungría
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- Dieter Zoubek (2004). Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich 2004 . Zoubek, Dieter. ISBN 978-3-200-00174-9.
- Helmut Griebel; Josef Otto Slezak; Hans Sternhardt (1 de diciembre de 1985). BBÖ Lokomotiv-Chronik 1923-1938 . Slezak. ISBN 978-3-85416-026-7.
- Johann Blieberger; Josef Pospichal (2011). Enzyklopädie der kkStB-Triebfahrzeuge, Band 4: Die Reihen 83 bis 100, Schmalspur- und nicht mit Dampf betriebene Bauarten . bahnmedien.at. ISBN 978-3-9502648-8-3.
- Friedrich Slezak; Josef Otto Slezak (1981). Vom Schiffskanal zur Eisenbahn: Wiener Neustädter kanal y Aspangbahn . Verlag Josef Otto Slezak. ISBN 978-3-900134-72-3.
- Verzeichnis der Lokomotiven, Tender, Wasserwagen und Triebwagen der kk österreichischen Staatsbahnen und der vom Staate betriebenen Privatbahnen nach dem Stande vom 30. Juni 1917, 14. Auflage, Verlag der kk österreichischen Staatsbahnen, Wien, 1918
Los siguientes libros están en checo
- Karel Beneš (1995). Železnice na Podkarpatské Rusi . Nakl. dopravy un turistiky. ISBN 978-80-85884-32-6.
- Karel Just (2001). Parní lokomotivy na úzkorozchodných tratích ČSD . Vydavatelství dopravní literatury Luděk Čada. ISBN 978-80-902706-5-7.
Los siguientes libros están en húngaro
- Ernő Lányi (1984). Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon . Közlekedési Dokumentációs Vállalat. ISBN 978-963-552-161-6.
- Villányi György (1996). Gőzmotorkocsik és kismozdonyok . Magyar Államvasutak Rt.
- Alemania
Estas fuentes están en alemán
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- Lutz Uebel; Wolfgang Richter (1994). HOMBRE - 150 Jahre Schienenfahrzeuge aus Nürnberg .
- Peter Zander (1989). "Doppelstöckige Dampftriebwagen der Bauart Thomas". Modell Eisenbahner. Eisenbahn-Modellbahn-Zeitschrift .
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- Erich Preuß; Reiner Preuß (1991). Sächsische Staatseisenbahnen . Transpress. ISBN 978-3-344-70700-2.
- Fritz Näbrich, Günter Meyer, Reiner Preuß: Lokomotivarchiv Sachsen 2, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlín, 1983
- Krauss-Maffei , Deutsches Museum Múnich (hacia 1977): Lokomotiven im Deutschen Museum