El Stord Bridge ( noruego : Stordabrua ) es un puente colgante que cruza Digernessundet entre las islas de Stord y Føyno en el municipio de Stord en el condado de Vestland , Noruega . El puente tiene 1.077 metros (3.533 pies) de largo, un tramo principal de 677 metros (2.221 pies) y un espacio libre por debajo de 18 metros (59 pies). Lleva dos carriles de la ruta europea E39 y un camino combinado para peatones y bicicletas. Es parte del Triangle Link , un enlace fijo que conecta Stord conBømlo , y ambos al continente. En 2010, el puente tenía un promedio de 5.021 vehículos por día. El puente y el enlace fueron una carretera de peaje desde la apertura hasta el 30 de mayo de 2013.
Puente Stord | |
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Coordenadas | 59 ° 44′51 ″ N 5 ° 24′10 ″ E / 59.74750 ° N 5.40278 ° ECoordenadas : 59 ° 44′51 ″ N 5 ° 24′10 ″ E / 59.74750 ° N 5.40278 ° E |
Lleva | Dos carriles de la E39 Un carril para peatones / bicicletas |
Cruces | Digernessundet |
Lugar | Stord , Noruega |
Nombre oficial | Stordabrua |
Mantenido por | Administración de carreteras públicas de Noruega |
Caracteristicas | |
Diseño | Puente colgante |
Largo total | 1.077 m (3.533 pies) |
Ancho | 13,5 m (44 pies) |
Distancia más larga | 677 m (2221 pies) |
Liquidación debajo | 18 m (59 pies) |
Historia | |
Abrió | 28 de diciembre de 2000 |
Estadísticas | |
Trafico diario | 6.690 [1] |
Localización | |
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Los planes para un cruce surgieron en la década de 1960; y hasta la década de 1990 las propuestas eran para un puente de pontones más al norte. El Stord Bridge fue concebido tras la decisión de combinar el cruce con el Túnel Bømlafjord . El proyecto fue resistido tanto por grupos ambientales locales como por la Administración de Carreteras Públicas de Noruega , esta última porque los nuevos planes retrasarían su finalización. La construcción se llevó a cabo en una sede conjunta entre NCC y HBG Steel Structures. La construcción comenzó en 1999 y fue el primer puente en Noruega en el que los cables se hilaron en el sitio. El puente costó 442 millones de coronas noruegas (NOK) y se puso en servicio el 27 de diciembre de 2000.
Fondo
La motivación del Triangle Link fue el deseo de tener un vínculo fijo entre las islas de Stord y Bømlo. Las primeras propuestas documentadas se hicieron en la década de 1960 e implicaron la construcción de un puente de pontones a través de Stokksundet , inspirado en los planes para construir lo que se convertiría en el puente Nordhordland al norte de Bergen . En 1973, los ayuntamientos de Bømlo, Stord y Fitjar decidieron poner en marcha un proceso de planificación, que concluyó que un puente de pontones entre Sørstokken y Foldrøyholmen sería óptimo. El informe también consideró puentes a través del archipiélago de Fitjar y un cruce a través de Spissøy y Føyno. Hubo protestas de la industria naviera, que deseaba seguir utilizando el estrecho para el tráfico de barcos. [2] Las islas estaban conectadas con una red de cinco servicios de ferry: Skjersholmane – Valevåg conectaba Stord y Sveio, Skjersholmane – Utbjoa conectaba Stord y Vindafjord, Sagvåg – Siggjarvåg conectaba Stord y Bølmo, y Bømlo estaba conectado al continente, ambos por el Mosterhamn. - Ferry de Valvåg y Ferry de Langevåg – Buavåg . [3]
A principios de la década de 1980, se lanzaron los planes para el aeropuerto de Stord, Sørstokken . Así, los planes para un puente que cruce Stokksundet se plantearon nuevamente en 1982, esta vez por la industria de Bømlo, que tendría que viajar en ferry para llegar al nuevo aeropuerto. En mayo de 1983 se estableció un comité que asignó al ingeniero Harald Møyner la tarea de producir un nuevo informe. Lanzó tres propuestas: un pontón o puente colgante entre Foldrøyholmen y Litlaneset ; un puente colgante entre Setraneset y Sokkbleikjo , que terminaría justo al sur del nuevo aeropuerto; y un enlace fijo combinado entre Spissøy y Digernes, sin pasar por el archipiélago de Fitjar. Esta última propuesta fue la primera vez que se propuso un enlace fijo con el continente. [4] La Administración de Aviación Civil de Noruega protestó contra un posible puente colgante cerca del aeropuerto, pero declaró que uno más lejos estaría bien. [5]
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/7/7d/Triangle_Link_map_upload.svg/220px-Triangle_Link_map_upload.svg.png)
La Administración de Vías Públicas de Vestland llevó a cabo encuestas sobre los patrones de tráfico en Bømlo en 1984. Basándose en él y otros comentarios, la agencia declaró que prefería un puente de pontones entre Foldrøyholmen y Sørstokken, al norte del ferry entre Bømlo y Stord. Se estimó que costaba NOK 190 millones, además de las carreteras auxiliares por NOK 40 millones. En 1982, se lanzaron planes para un enlace fijo con el continente más al sur, que incluiría un puente sobre Digernessundet, una calzada y un puente bajo sobre Spissøysundet y un puente bajo sobre Gassasundet. Además, habría que construir un túnel desde Føyno hasta Sveio. Esta propuesta fue similar al Triangle Link finalizado. [5] En 1985, se propuso una propuesta de todos los túneles, siguiendo la misma ruta. [5] La Administración de Carreteras Públicas de Hordaland declaró que las propuestas no eran realistas. La sociedad anónima Ytre Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap AS (SBT) fue fundada en octubre de 1986 por los municipios de Bømlo, Stord, Fitjar y Sveio, el municipio del condado de Hordaland y cinco bancos. [6]
En diciembre de 1986, la Administración de Carreteras Públicas recomendó una solución de puente. [7] SBT cambió su nombre a Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap, y la mayoría de la junta cambió a favor de un enlace fijo. [8] La Administración Costera de Noruega declaró que no permitirían un puente de pontones. [9] El 26 de junio de 1987, SBT decidió trabajar para obtener el permiso para cobrar los peajes anticipados en los servicios de ferry. [10] La junta apoyó por unanimidad la propuesta triangular el 16 de septiembre, que se estimó en NOK 660 millones. [11] Esto fue criticado por la Administración de Carreteras Públicas de Hordaland, quien declaró que llevaría más tiempo planificar y, por lo tanto, completar el Triangle Link. [12]
A partir de 1988, los ambientalistas comenzaron a oponerse activamente al Triangle Link. Los más activos fueron el capítulo local de la Sociedad Noruega para la Conservación de la Naturaleza y la Naturaleza y la Juventud , que afirmó que la carretera tendría graves consecuencias para el tráfico de barcos locales hacia las islas recreativas de Føyno y Nautøy. En cambio, recomendaron que los municipios eligieran un puente de pontones. [13] Otro opositor al proyecto fue el Comité de Acción contra la Construcción apresurada del Triangle Link, que argumentó que se postergaría la decisión hasta después de las elecciones municipales de 1991 , para asegurar que los concejos municipales tuvieran el respaldo del público. [14] Gisle Tjong declaró que el riesgo en el proyecto era grande y que no se sabía cuánto durarían los peajes: bien podrían ser 60 o 15 años. En cambio, quería cobrar los peajes por adelantado. [15]
El Triangle Link fue aprobado por varios concejos municipales en febrero y marzo de 1988. [16] [17] La Administración de Carreteras Públicas de Hordaland todavía apoyaba un puente de pontones y declaró que se habían desperdiciado dos años y medio de trabajo en un plan maestro. Un nuevo plan maestro para el Triangle Link se publicó a principios de 1989. [18] A finales de 1989, los ayuntamientos y el consejo del condado aprobaron los peajes anticipados en los transbordadores. Recomendaron que la recolección comenzara el 1 de julio de 1990, pero esto no fue respaldado de inmediato por el gobierno. [19]
En julio de 1991, el plan maestro fue aprobado por el Consejo de Estado . [20] El 10 de diciembre de 1992, el Parlamento aprobó el pago por adelantado de los peajes del ferry, que se hicieron efectivos a partir del 1 de enero de 1993. Los precios de los billetes aumentaron entre 10 y 12 NOK. tienen que cobrar los peajes que les quitarían el puesto de trabajo. [21] El trabajo en el plan de desarrollo comenzó en 1992. Incluía mejoras ambientales y de seguridad que aumentaron el costo del proyecto en NOK 200 millones. [21] En mayo de 1994, los planes se hicieron sujetos a declaraciones consultivas. [20] En mayo, SBT propuso construir una alcantarilla en Digernes como un compromiso para evitar un nuevo plan que podría haber pospuesto el proyecto varios años. El 11 de junio de 1996, el Parlamento aprobó con 144 votos contra 20 la construcción del Triangle Link. [22] La propuesta de nombre original para el puente fue Stordbrua ; esto se cambió más tarde a Stordabrua después de las aportaciones de los consejos municipales y los comités de nombres. [23]
Construcción
La construcción del Puente Stord se llevó a cabo como parte del mismo contrato que el Puente Bømla, que fue adjudicado en diciembre de 1998 a Triangle Contractors, una empresa conjunta entre NCC y HBG Steel Structures. La mayor parte del trabajo fue realizado por NCC y HBG se hizo cargo de las partes de acero de la plataforma y los cables. HBG había construido previamente el acero para el puente Osterøy , que se inauguró en 1997. La responsabilidad de los cables se asignó a Brown Beach Associates y Hordaland Mekaniske Verksted. [24] La construcción comenzó el 20 de febrero de 1999. Después de que se terminaron las torres el 25 de septiembre de 1999, [3] se erigieron dos pasarelas entre ellas, y los constructores eligieron dos pasarelas continuas en lugar de tres pares separados. Se logró una estabilidad adicional en las pasarelas mediante la construcción de conexiones entre los dos. [24]
Los cables se hilaron en el lugar utilizando un carrete debido a los problemas que habían surgido al utilizar un paquete en el puente Great Belt en Dinamarca. Esto también permitió ahorrar costos, ya que los carretes se podían usar dos veces. Los cables se hilaron mediante hilado de aire con tensión controlada, lo que permitió girar con poco espacio y con una tripulación con experiencia de hilado limitada. [25] Esto implicó la instalación de un portaaviones que se desplaza hacia adelante y hacia atrás sobre la pasarela; gira el lado superior del cable en una dirección y el lado inferior en la otra dirección. El sistema tiene dos rejillas de bobinas, cada una con cuatro bobinas de alambre. Cada estante solo usa un carrete a la vez, lo que permite un tiempo de inactividad mínimo al cambiar los carretes. Los cables se conectaron mediante una carcasa de presión. El equilibrio en el sistema se mantiene en su lugar mediante una torre de contrapeso. [26] El hilado del cable principal comenzó el 2 de marzo de 2000 y finalizó el 14 de abril. [3] En total, se utilizaron 11.600 kilómetros (7.200 millas) de alambre de acero para crear los cables. Los dos puentes fueron la primera vez que se eligió la hilatura in situ en Noruega, lo que supuso un ahorro de costes de entre 10 y 11 millones de coronas noruegas. [27]
Los cables constan de siete haces que constan de 420 hilos, cada uno con un diámetro de 5,35 milímetros (0,211 pulgadas). Cuando se comprime, esto da un diámetro de 320 milímetros (13 pulgadas) y una calidad de 1.570 megapascales . [26] Los postes de sujeción se entregaron cinco semanas después de lo programado; Se desarrolló un nuevo método de montaje que permitió instalarlos en una cuarta parte del tiempo, en parte mediante el uso de un helicóptero, y se eliminó todo el retraso de cinco semanas. Esto permitió que las secciones de la plataforma se instalaran según lo programado. Surgieron problemas con la creación de pequeños orificios en el revestimiento; como también se habían encontrado en el puente Great Belt, se decidió que no se haría nada con el problema. [28]
Las secciones de cubierta fueron producidas por HBG en Schiedam , Países Bajos, y transportadas por Barge a Stord. [29] Cada sección tiene 36 metros (118 pies) de largo y consta de dos subsecciones soldadas. [30] Se montaron utilizando el barco grúa Uglen , lo que permitió instalar hasta nueve y un promedio de cuatro secciones por día [31] y completarlas en junio de 2000. [32] La sección del puente construida como un puente de vigas en el lado de Føyno se construyó rellenando el fiordo poco profundo debajo del puente con movimiento de tierra, construyendo el puente y luego quitando el movimiento de tierra nuevamente. [33] La construcción tomó 700.000 horas-hombre y costó NOK 442 millones. El puente se puso en uso junto con el túnel Bømlafjord el 27 de diciembre de 2000. [27] El puente permitió, junto con el resto del Triangle Link, terminar cuatro servicios de ferry. [3]
Especificaciones
El Stord Bridge es un puente colgante de 1.077 metros (3.533 pies) de largo con un tramo principal de 677 metros (2.221 pies) de largo. Lleva dos carriles de la ruta europea E39 y una ruta combinada para peatones y bicicletas a través de Digernessundet, que conecta las islas de Stord y Føyno. El puente tiene un ancho de 13,5 metros (44 pies) y un espacio libre por debajo de 18 metros (59 pies). Tiene dos pilones de hormigón, cada uno de 97 metros (318 pies) de altura, [27] uno en Digernesklumpen en Stord, el otro en un pequeño islote junto a Føyno. [32] Los pilones constan de 2.800 metros cúbicos (99.000 pies cúbicos) de hormigón y 700 toneladas (690 toneladas largas; 770 toneladas cortas) de acero. [3] La plataforma entre las torres consta de 19 secciones de acero prefabricadas, cada una de 36 metros (118 pies) de largo y 2,6 metros (8 pies 6 pulgadas) de alto. Están conectados al cable suspendido principal, que tiene 360 milímetros (14 pulgadas) de espesor [30] y 1.142 metros (3.747 pies) de largo [3], mediante cables verticales cada 12 metros (39 pies). La curvatura vertical del puente tiene un radio de 11,640 metros (38,190 pies). [30] En 2012, el puente tenía un promedio de 5.284 vehículos por día. [1] El puente se canceló y los peajes se retiraron el 30 de abril de 2013. [34]
Referencias
- Bibliografía
- Hauge, Stanley (2001). Under fjord - over flu (en noruego). Bergen: Eide. ISBN 82-514-0627-7.
- Notas
- ^ a b "ÅDT Nivå 1-punkt Hordaland" (PDF) (en noruego). Administración de Carreteras Públicas de Noruega . pag. 17 . Consultado el 6 de abril de 2016 .[ enlace muerto ]
- ^ Hauge: 32
- ^ a b c d e f Altura: 100
- ^ Hauge: 33
- ^ a b c Altura: 34
- ^ Hauge: 35
- ^ Hauge: 36
- ^ Hauge: 37
- ^ Hauge: 38
- ^ Hauge: 39
- ^ Hauge: 40
- ^ Hauge: 42
- ^ Hauge: 49
- ^ Hauge: 51
- ^ Hauge: 52
- ^ Hauge: 44
- ^ Hauge: 45
- ^ Hauge: 46
- ^ Hauge: 47
- ^ a b Hauge: 59
- ^ a b Altura: 60
- ^ Hauge: 64
- ^ Hauge: 68
- ^ a b Hauge: 77
- ^ Hauge: 80
- ^ a b Altura: 81
- ^ a b c Altura: 104
- ^ Hauge: 82
- ^ Hauge: 86
- ^ a b c Altura: 83
- ^ Hauge: 87
- ^ a b Hauge: 105
- ^ Hauge: 30
- ^ "Morten ble historisk bilist - igjen" (en noruego). NRK . Consultado el 25 de mayo de 2013 .