La estación de tren Summit estaba en la cima de la línea Wairarapa sobre Rimutaka Ranges en la región de Wellington de la Isla Norte de Nueva Zelanda y era donde se ordenaban los trenes para un descenso por Rimutaka Incline o para que las locomotoras Fell fueran extraídas de un tren que había ascendido la pendiente. La estación estaba entre las estaciones Kaitoke y Cross Creek en la línea Wairarapa . La estación fue ignorada cuando se abrió el túnel Rimutaka .
Cumbre | |
---|---|
Anteriormente Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda (NZGR) | |
Coordenadas | 41 ° 8′41.29 ″ S 175 ° 11′48.93 ″ E / 41.1448028 ° S 175.1969250 ° E |
Propiedad de | Anteriormente Departamento de Ferrocarriles Ahora Consejo Regional del Gran Wellington |
Líneas) | Anteriormente parte de la línea Wairarapa |
Plataformas | Ninguno |
Pistas | Principal (2), bucles de cruce (2), apartaderos (5). [1] |
Historia | |
Abrió | 12 de octubre de 1878 |
Cerrado | 30 de octubre de 1955 |
Summit no tenía plataforma u otras instalaciones para pasajeros, no consignaba mercancías ni prestaba servicios a ningún asentamiento, salvo para el personal ferroviario que se encontraba allí, y no tenía acceso por carretera en ningún momento durante su funcionamiento.
Historia
Construcción
La construcción de la estación Summit fue cubierta por el Contrato Summit para Rimutaka Incline . Se presentaron siete ofertas para la obra, y el contrato se arrendó a los Sres. Collie, Scott y Wilkinson por la suma de £ 18.701. Se esperaba que el contrato se completara entre el 12 de julio de 1874 y el 22 de julio de 1876, y cubriera el patio de la estación, las obras de drenaje y el Túnel de la Cumbre.
El patio se formó cortando una terraza en la ladera, y el relleno excavado se vertió en el lado opuesto del patio. Más terreno fue nivelado en la ladera sobre el patio en el que se construyeron las casas. Con el tiempo, se rellenó más terreno para ampliar el patio y las vías.
Una vez que el patio tomó forma, se inició el trabajo en el túnel, que originalmente se conocía como Túnel de Rimutaka. Se debía abordar a través de un corte de seis cadenas de largo y hasta 60 pies de profundidad. La línea comenzó con una pendiente de 1 en 1,000 al ingresar al túnel para 12 cadenas, 1 en 300 para 11 cadenas, luego se hizo progresivamente más empinada en 1 en 92, 44, 20 y salió del túnel en 1 en 15. El túnel había una sección transversal en herradura, con el ápice a 15 pies.
Seis semanas después de iniciado el contrato y los accesos al extremo del patio de Wellington habían sido excavados a una profundidad de 10 pies para unas seis cadenas, una profundidad que tuvo que aumentarse más tarde. En el extremo de Wairarapa de las obras, se completó el corte de acceso al túnel y se abrieron unos 40 pies del túnel. En diciembre de 1874, al enterarse del lento avance de los contratistas en el túnel, el Gobierno presentó la primera de muchas quejas, que parecieron tener el efecto deseado. The Evening Post, un crítico del ferrocarril, informó en marzo siguiente que el trabajo avanzaba rápida y satisfactoriamente.
En junio siguiente, el trabajo en el túnel avanzaba aproximadamente a una cadena por mes, un poco más rápido que antes. No sería hasta marzo de 1877 antes de que se encontraran los dos títulos. Más tarde, el Departamento de Obras Públicas cubrió el túnel después de que los rieles llegaran a Summit para que los trenes de trabajo pudieran usarse para traer suministros. El Contrato de la Cumbre se completó finalmente el 10 de diciembre de 1877, 17 meses de retraso.
Operaciones
La colocación de plataformas se completó desde cuatro millas al norte de Upper Hutt hasta Summit entre octubre de 1877 y marzo de 1878. El patio de Summit originalmente tenía un diseño simple, pero el aumento del tráfico provocó adiciones. El diseño ampliado final se alcanzó en 1903, cuando se introdujo la señalización completa y el enclavamiento. Aunque Summit tuvo un cobertizo de locomotoras hasta la década de 1920, parece dudoso que las locomotoras alguna vez se establecieran allí. Tenía servicio de agua pero no de carbón.
Al estar en la cima de Rimutaka Ranges, Summit tenía una reputación poco envidiable con respecto a su clima. A menudo estaba sujeto a fuertes vientos y fuertes lluvias. El personal ferroviario con base allí confió en los trenes para satisfacer todas sus necesidades.
Lo mejor que se puede determinar, el diseño del patio al comienzo de las operaciones en 1878 consistía en la línea principal, dos bucles, un desvío corto de la línea principal en el lado norte y un desvío a un pequeño cobertizo de locomotoras enfrente. La capacidad de los bucles era de 33 y 17 vagones respectivamente, y en los apartaderos, de cuatro y ocho vagones. A principios de la década de 1880, se colocaron apartaderos de seguridad en ambos extremos del patio, y en 1898 se proporcionaron más apartaderos. El aumento de los niveles de tráfico provocó una reorganización importante del patio en 1903, con el extremo norte extendido y una nueva curva de aproximación establecida, más apartaderos colocados y enclavamiento mecánico instalado con una nueva caja de señales para el marco de la palanca y el equipo asociado.
Nunca hubo ningún edificio de estación; las únicas estructuras en el sitio fueron la caja de señales, cinco o seis casas y un cobertizo de locomotoras hasta finales de la década de 1920. En años posteriores, se instalaron un cenicero más grande, un plato giratorio y un tanque de agua de 15,000 galones.
Summit fue una de las primeras estaciones de la línea Wairarapa en recibir señales, y se incluyó por primera vez en el horario de trabajo de 1887. Las instrucciones para el cruce de trenes establecían que los trenes en dirección sur debían tomar el desvío o bucle, y los trenes en dirección norte para tomar la línea principal. Los apartaderos de seguridad tenían discos de tierra para indicar la posición de los puntos, y ambos extremos del patio estaban protegidos por señales de casa. Las señales en uso en ese momento eran del tipo semáforo de poste ranurado. En 1903, cuando se reorganizó el patio, las antiguas señales de postes ranurados fueron reemplazadas por señales de semáforo de brazo de equilibrio. Summit tenía un marco de 27 palancas completamente enclavado. [1]
El último tren que pasó por Summit fue una excursión de Carterton Show Day, en la noche del sábado 29 de octubre de 1955. La estación y la línea sobre los rangos de Rimutaka se cerraron al día siguiente mientras se trabajaba en la preparación del túnel de Rimutaka y la desviación para apertura al tráfico. La mayor parte de la vía entre Summit y Cross Creek fue removida en marzo de 1956, y los edificios se vendieron en el lugar para su remoción.
Hoy
El patio de la estación Summit es ahora parte del Rimutaka Rail Trail , una pista pública para caminar / andar en bicicleta que se inauguró el 1 de noviembre de 1987. Se erigió un pequeño cobertizo y se proporcionaron instalaciones para picnic. Hay restos de algunas locomotoras en exhibición en el extremo norte del patio, donde también se puede ver el foso de la plataforma giratoria. Se ha plantado una hilera de grandes pinos en el lado inferior del patio. Todavía se puede ver la curva de aproximación original al extremo norte del patio.
Futuro
Rimutaka Incline Railway, un proyecto de Rimutaka Incline Railway Heritage Trust para restablecer y operar un ferrocarril patrimonial en la formación original de la línea Wairarapa entre Maymorn y Featherston, planea incorporar Summit yard en sus operaciones, incluido un nuevo edificio de estación, plataforma giratoria y clasificación. yardas. Aunque el fideicomiso ya participó en el trabajo de plantación de árboles en el sitio de la Cumbre y las operaciones de la Cumbre están incluidas en la Etapa 1 del proyecto, cualquier operación en el sitio está a algunos años de distancia, ya que queda mucho trabajo para establecer el sitio de Maymorn y obtener el permiso. utilizar la formación ferroviaria antes de que comience la construcción. Sin embargo, las autoridades locales [ ¿quién? ] están en contra de cerrar el Rimutaka Rail Trail existente al uso público, [ cita requerida ] aunque el Trust tiene planes para crear un nuevo camino junto con su reinstalación.
Ver también
Referencias
- ↑ a b Heine 2000 , págs. 50, 51, 84.
- Cameron, Walter Norman (1976). Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . Wellington: Sociedad de locomotoras y ferrocarriles de Nueva Zelanda. ISBN 0-908573-00-6.
- Heine, Richard W. (2000). Semáforo de CTC: Señalización y tren en funcionamiento en Nueva Zelanda, 1863-1993 . Wellington: Sociedad de locomotoras y ferrocarriles de Nueva Zelanda . ISBN 0-908573-76-6.