El Puente del Estrecho de Sunda (en indonesio : Jembatan Selat Sunda , JSS , Jembatan Selsun , a veces denominado en los informes en inglés como SSB , Sundanese : ᮏᮨᮙ᮪ᮘᮒᮔ᮪ ᮞᮨᮜᮒ᮪ ᮞᮥᮔ᮪ᮓ ) es un megaproyecto de carreteras y ferrocarriles planificado entre las dos grandes islas indonesias de Sumatra y Java . Según los informes, la sugerencia de un puente fue presentada por primera vez en 1960 por el profesor Sedyatmo del Institut Teknologi Bandung como parte de planes más amplios, conocidos como Tri Nusa Bimasakti., para unir las tres islas de Sumatra , Java y Bali . [1]
Puente del Estrecho de Sunda Jembatan Selat Sunda ᮏᮨᮙ᮪ᮘᮒᮔ᮪ ᮞᮨᮜᮒ᮪ ᮞᮥᮔ᮪ᮓ | |
---|---|
Coordenadas | 5 ° 57′22 ″ S 105 ° 51′18 ″ E / 5,956 ° S 105,855 ° E |
Lleva | Vehículos de motor , Ferrocarriles de tren |
Cruces | Estrecho de Sunda |
Nombre oficial | Puente del Estrecho de Sunda |
Mantenido por | - |
Caracteristicas | |
Diseño | Puente colgante |
Largo total | 27 kilometros |
Ancho | - |
Distancia más larga | - |
Historia | |
Diseñador | Gobierno de Indonesia |
Construido por | - |
Abrió | - |
Estadísticas | |
Peaje | sí |
Localización | |
En octubre de 2007, después de años de discusión y planificación, el gobierno de Indonesia dio el visto bueno inicial para un proyecto que incluye varios de los puentes colgantes más largos del mundo , a través de los 27 km (17 millas) del estrecho de Sunda . Sin embargo, siete años después, en noviembre de 2014, el gobierno entrante de Joko Widodo anunció que los planes para construir el puente serían archivados. [2]
Esquema del proyecto
La construcción del puente sería un proyecto ambicioso, mucho más caro que cualquier otra inversión en infraestructura que se haya realizado hasta ahora en Indonesia. Si el proyecto avanza según lo planeado, se uniría a la lista de la infraestructura de transporte más cara del mundo .
El proyecto, [3] con un costo mínimo estimado inicial de al menos US $ 10 mil millones pero probablemente considerablemente más, es para una serie de puentes que llevan una autopista de seis carriles y un ferrocarril de doble vía que atraviesa las tres islas de Prajurit , Sangiang y Ular en el estrecho. [4] La estructura superior con un tramo de 3.300 metros sería como el Puente del Estrecho de Messina en Italia , mientras que la estructura inferior con un tramo de 1.991 metros sería similar al Puente Akashi Kaikyō en Japón . [5] Los funcionarios del consorcio que planean construir el puente originalmente esperaban que la construcción comenzara en 2012, pero incluso el plan para preparar un estudio de factibilidad se retrasó más allá de 2012. Originalmente, había esperanzas de que los primeros viajeros pudieran cruzar el puente tan pronto como 2020, aunque la fecha probable de finalización tiende a variar debido a retrasos en las discusiones sobre los planes del proyecto. [4]
Hay diferentes puntos de vista sobre el diseño más apropiado para los detalles del puente, e incluso sobre si la construcción de un puente es la mejor manera de aliviar los graves cuellos de botella de transporte que existen actualmente para el movimiento entre Java y Sumatra. [6] Las alternativas que favorecen algunos observadores son la construcción de un túnel o, más simplemente, la mejora de los servicios de transbordadores de uso intensivo existentes. [7]
Uno de los diversos diseños posibles que se han mencionado implica un proyecto de unos 27 km de longitud con las siguientes secciones alternadas por tierra y agua: [8]
Posibles secciones del Puente del Estrecho de Sunda (ejemplo ilustrativo)
Sección | Longitud (km) | Estructura | Localización |
---|---|---|---|
Sección I | 4.9 | Camino | Java a la isla de Ular |
Sección II | 6.5 | Puente colgante | Isla Ular a Isla Sangiang |
Sección III | 6.5 | Camino | Al otro lado de la isla Sangiang |
Sección IV | 4.0 | Puente colgante | Isla Sangiang a Isla Prajurit |
Sección V | 5.4 | Camino | Isla Prajurit a Sumatra |
Total | 27,3 |
Uno de los desafíos técnicos difíciles a considerar es el hecho de que el estrecho está cerca de la Fosa de la Sonda en una de las zonas de terremotos más peligrosas del mundo. Sumatra se ve sacudida con frecuencia por temblores importantes; más de 170.000 personas en Aceh, en el norte de Sumatra, murieron cuando un terremoto de magnitud 9,0 en diciembre de 2004 provocó un tsunami. Muchos volcanes activos se encuentran en la zona, incluido el Krakatoa, a solo 40 km de distancia. La erupción más conocida de Krakatau en 1883 culminó en una serie de explosiones masivas que mataron a decenas de miles de personas.
El puente reduciría significativamente el tiempo de viaje a través del Estrecho de Sunda, que toma varias horas en ferry. Unos 20 millones de personas cruzaron el estrecho en 2006 y se prevé que la cifra se duplique para 2020. El puente conectaría Java, con una población (2011) de alrededor de 140 millones, con Sumatra (población alrededor de 52 millones). Un puente podría alentar a algunos viajeros de Jabodetabek a trasladarse a la provincia de Lampung en el sur de Sumatra desde Banten en Java Occidental. La capital, Yakarta, se encuentra a unos 100 km (65 millas) al este del estrecho, en Java. Java es la isla más poblada del mundo y Sumatra es la quinta.
Un informe de noticias de la BBC en junio de 2010 calculó el costo estimado en $ 20 mil millones y sugirió que la construcción podría comenzar en 2011. [9]
Cronología
Antes de 2012
Antes de 2000
- Varias referencias hechas ya en la década de 1960 a la posibilidad de construir un puente sobre el Estrecho de Sunda. [10] De vez en cuando, altos cargos políticos, académicos y otros, mencionaron la conveniencia de considerar el proyecto. [11]
2007
- Se hicieron los primeros anuncios de los planes para construir el puente. Se mencionaron costos iniciales de $ 10 mil millones.
- Mayo: Los gobiernos provinciales de Lampung y Banten anuncian su apoyo a los planes para construir el Puente del Estrecho de Sunda. Los planes anteriores para construir un túnel se declararon demasiado arriesgados y demasiado costosos. [12]
2009
- Agosto: Se presentó al Gobierno de Indonesia un estudio de prefactibilidad sobre la construcción del puente, realizado por PT Bangungraha Sejahtera Mulia. [4]
- Diciembre: El presidente Susilo Bambang Yudhoyono estableció un comité ministerial de alto nivel presidido por el Ministro de Economía Coordinador para supervisar los preparativos para la construcción del puente. [13]
2010
- Algunos informes habían elevado el posible costo del puente a $ 20 mil millones.
2011
- Jan: Los gobiernos provinciales de Lampung y Banten indicaron que estaban listos para formar un consorcio para participar en la construcción del puente tan pronto como el presidente Susilo Bambang Yudhoyono emitiera un Decreto Presidencial ( Peraturan Presiden ) que establece los detalles del establecimiento de una propuesta. Zona empresarial de infraestructura estratégica para respaldar los planes del puente. El ministro coordinador, Hatta Rajasa, dijo que el título estaría listo en una semana. [14]
- Abril: El puente fue incluido como un megaproyecto en el Corredor Económico de Sumatra propuesto en el Plan Maestro Económico del Gobierno de Indonesia (ver detalles a continuación). [15]
- Abril: GS Engineering and Construction Corporation de Corea del Sur afirmó su interés en participar en la construcción del puente. Se extendería 31 kilómetros desde Anyer , Banten hasta Bakauheni , Lampung a través de las islas Sanghyang, Prajurit y Ular. [dieciséis]
- Mayo: El ministro de Economía coordinador, Hatta Rajasa, dijo que Corea del Sur había expresado su interés en ayudar a construir el puente [17].
- Septiembre: El presidente Susilo Bambang Yudhoyono dijo que la construcción comenzaría en 2014 [18].
- Diciembre: El presidente Susilo Bambang Yudhoyono firmó un reglamento presidencial ( presidente de Peraturan ) para facilitar la planificación adicional para la construcción del puente. [19] Este Reglamento, entre otras cosas, estableció el área KSISS ( Kawasan Strategis dan Infrastruktur Selat Sunda , o Infraestructura y Zona Estratégica del Estrecho de Sunda ). Se esperaba que la construcción del puente tuviera lugar en 2014. [20]
2012
- Jan: El ministro de Obras Públicas, Djoko Kirmanto, dijo que el estudio de factibilidad para el puente comenzaría en 2012 y tardaría dos años en completarse. También dijo que una de las constructoras estatales participaría en el proyecto, aunque no se especificó qué empresa. Estimó que la construcción del puente costaría alrededor de 125 billones de rupias (alrededor de $ 13,9 mil millones al tipo de cambio vigente) y que se habían mantenido conversaciones con expertos de Japón y Corea del Sur sobre los detalles de la construcción. [21]
- Febrero: el presidente y director de PT Graha Banten Lampung Sejahtera (PT GBLS), el consorcio establecido para preparar los planes de desarrollo del puente, señaló que los arreglos iban lentamente porque "faltaba" el compromiso del gobierno. Dijo que la clave del progreso "está en manos del gobierno". El consorcio está formado por empresas propiedad de los gobiernos de los distritos de Banten y Lampung junto con PT Bangungraha Sejahtera Mulia, una subsidiaria de Artha Graha Network propiedad del empresario indonesio Tomy Winata . [22]
- Mar: Durante una visita del presidente Susilo Bambang Yodhoyono a Beijing, se firmó un acuerdo para facilitar una inversión conjunta en el Plan Estratégico y de Desarrollo de Infraestructura del Estrecho de Sunda entre PT Bangun Sejahtera Mulia y China Railway Construction. Tommy Winata dijo que esperaba que los grupos empresariales chinos financiaran todo el proyecto del Estrecho de Sunda, que se estima en unos 12.000 millones de dólares. [23]
- Abril: La Oficina del Ministro Coordinador dijo que el Ministerio de Finanzas aún estaba preparando los detalles para cubrir los detalles de la licitación del puente. Se necesitaba un reglamento especial para otorgar algunas preferencias al iniciador del proyecto, PT Graha Banten Lampung Sejahtera (PT GBLS), pero también para garantizar acuerdos de licitación adecuados. [24]
- Junio: El Ministerio de Finanzas indicó que no apoyaba la concesión de preferencias para los iniciadores de proyectos que podrían afectar los acuerdos de licitación. El Ministerio propuso una revisión del reglamento presidencial anterior (diciembre de 2011) para eliminar las estipulaciones que otorgaban preferencias a las empresas que preparaban estudios de factibilidad para el puente. Según los arreglos revisados, el propio gobierno financiaría el estudio de viabilidad, por lo que no habría necesidad de proporcionar consideraciones especiales para el iniciador del proyecto. [25] Un editorial en The Jakarta Post señaló que 'la recomendación del ministro de Finanzas de que se enmiende el decreto presidencial ... podría evitar que el proyecto se convierta en una "bomba de tiempo" política y fiscal potencialmente enorme'. [26]
- Jul: Se informa que el Export-Import Bank (Exim Bank) de los EE. UU. Ha expresado interés en proporcionar financiamiento a largo plazo. [27]
- Jul: Los gobernadores de las provincias de Lampung y Banten expresan objeciones a la propuesta de que el gobierno central se haga cargo del financiamiento del plan de factibilidad del consorcio que los gobernadores habían estado apoyando. [28]
- Jul: Los desacuerdos entre el Ministro de Finanzas y otros ministros, incluido el Ministro Coordinador de Economía, Hatta Rajasa, atrajeron un considerable comentario en la prensa nacional. Se informó que los principales desacuerdos se referían a los arreglos para un estudio de factibilidad para el puente, así como las concesiones asociadas que se ofrecerían en el proceso de licitación. [29]
- Nov: Se anunció que se estaba considerando clasificar el puente como un "proyecto solicitado" para ayudar a aclarar la base legal del proyecto. En el caso de los "proyectos solicitados", la iniciativa para desarrollar el proyecto recae en el gobierno de Indonesia. Por el contrario, los "proyectos no solicitados" son iniciados por una entidad del sector privado. Para aclarar este asunto, sería necesaria una revisión de la Instrucción Presidencial No 86/2011 sobre la Región de Infraestructura Estratégica del Estrecho de Sunda . [30]
2013
- Jan: Se informó que el Ministro de Obras Públicas, Djoko Kirmanto, dijo que tal vez, dadas las demoras en curso dentro del gobierno durante las discusiones sobre los planes para el puente, la construcción de la tierra podría no ser posible en 2014 como se planeó anteriormente.
- Mar: Durante una visita a Alemania, el presidente SBY dijo que el puente era una inversión estratégica que aceleraría el desarrollo en Sumatra y Java. Dijo que aunque actualmente hay cierta controversia en torno a los planes para el puente, la construcción debe continuar. Dijo que debido a que el puente en sí no generaría un retorno suficiente para cubrir los costos, se necesitarían desarrollar zonas en cada extremo del puente para generar ingresos comerciales. [31]
2014
- Febrero: La ministra coordinadora de Economía, Hatta Rajasa, dijo que ese gobierno había decidido que la construcción del puente se dejaría a la próxima administración (que asumirá el cargo en octubre de 2014) y que no se gastará dinero estatal en el megaproyecto. Sin embargo, indicó que era probable que las empresas estatales apoyaran el proyecto. [32] Al mismo tiempo, el ministro de Obras Públicas, Djoko Kirmanto, dijo que el gobierno pronto nombraría un organismo ejecutivo para la construcción del puente. [33]
- Mar: La ministra coordinadora de Economía, Hatta Rajasa, dijo que el gobierno ofrecería ciertos incentivos a los inversionistas que deseen participar en la construcción del puente. Sin embargo, se negó a proporcionar detalles sobre los incentivos que podrían ofrecerse, y dijo que el asunto necesitaría más discusión entre el gobierno y cualquier inversionista potencial. [34]
- Mayo: El recién nombrado Ministro Coordinador de Economía, Chairul Tanjung, dijo que la atención al puente recibiría prioridad en los próximos cinco meses (hasta el momento en que un nuevo presidente asumiera el cargo en Indonesia). Dijo que el puente debería financiarse con recursos presupuestarios no estatales. [35]
- Noviembre: Se anunció que el nuevo gobierno de Joko Widodo dejaría de lado los planes para construir el puente. El nuevo ministro de Planificación del Desarrollo Nacional, Andrinof Chaniago, dijo que el presidente Joko Widodo había decidido que la construcción del puente "no se ajustaba a su visión de desarrollo marítimo". Andrinof dijo que el gobierno cree que existen alternativas más baratas para mejorar la conectividad entre Java y Sumatra, incluso mediante la compra de nuevos barcos y la mejora de los servicios en los puertos. El ministro Andrinof dijo que "estoy convencido de que la construcción del Puente del Estrecho de Sunda no es una opción para nosotros, al menos no en los próximos 10 o 15 años". [2]
Plan Maestro Económico 2011
El puente, incluido como parte de un corredor económico planificado de Sumatra en el Plan Maestro 2011-2015 del gobierno de Indonesia publicado en mayo de 2011, figura como el proyecto más grande (con un costo de 150 billones de rupias, o alrededor de 15 mil millones de dólares) en el plan. [36] Los detalles proporcionados en el plan maestro indican que se prevé que el puente sea parte del Área Estratégica Nacional del Estrecho de Sunda y es parte del plan general para mejorar la conectividad en Indonesia. El plan maestro proporciona los siguientes detalles adicionales como un esquema del proyecto.
Se espera que el puente proporcione:
- Transporte eficiente entre Sumatra y Java, relativamente libre de problemas climáticos y de olas. Se espera que el viaje se reduzca a unos 30 minutos en comparación con el tiempo necesario para los servicios de ferry actuales (de dos a tres horas). Además, se espera que el puente proporcione un enlace ferroviario tanto para pasajeros como para carga.
- Infraestructura para la instalación de tuberías para líquidos y gas, cables y redes de fibra óptica, además de ser un centro de energía eléctrica mareomotriz.
El plan maestro señala que el puente estará ubicado en una vía marítima clave de Indonesia. Por tanto, las características técnicas del puente deberían permitir el paso de buques portacontenedores y de pasajeros, así como de buques como los portaaviones de la clase Nimitz y otros buques tan grandes como el USS Enterprise . También se observa que el diseño del puente, además de permitir la inclusión de un ferrocarril, también debe considerar aspectos técnicos como la ubicación precisa (sitio) de la estructura, geología, fallas, contornos del fondo marino, sismicidad, vulcanología, y el riesgo de tsunamis.
Los beneficios del puente mencionados en el Masterplan son los siguientes:
- Facilitar un cambio en el desarrollo de las actividades industriales, actualmente concentradas en Java, hacia Sumatra.
- Promover el desarrollo del sector agrícola en Sumatra como proveedor de productos para Java.
- Facilitar el desarrollo de actividades económicas cercanas al puente (como el complejo turístico de Tanjung Lesung (1.500 ha), el área alrededor de la terminal de contenedores de Bojonegara (500 ha) en Banten y el polígono industrial en Cilegon , ambos en Java, y otros sectores industriales y almacenes en la provincia de Lampung en el lado del estrecho de Sumatra).
- Ayudar al desarrollo más amplio de los sectores industrial, turístico y de transporte, incluso en la ASEAN y Australia. Se espera que el mapa de turismo geoeconómico centrado en 12 de los destinos turísticos nacionales cambie una vez que se complete el puente.
El plan maestro señala que los preparativos para el desarrollo acelerado del puente deben incluir lo siguiente:
- Aceleración de la preparación de un Reglamento Presidencial para permitir la regulación del puente, posiblemente incluyendo acuerdos para esquemas de asociación público-privada (que pueden incluir el gobierno provincial, empresas estatales nacionales y locales y otros socios estratégicos). [37]
- Elaborar procedimientos para que una agencia o equipo lleve a cabo un estudio de viabilidad, incluyendo temas relacionados con precios y concesiones negociadas.
- Desarrollo de la infraestructura asociada al puente (como la autopista de peaje Panimbang - Serang , el aeropuerto de South Banten, el puerto de contenedores de Bojonegoro y la autopista de peaje Cilegon - Bojonegoro de 14 km).
- Planificación del impacto espacial del puente en Java y Sumatra.
Financiación
Todavía no está claro cómo se pagaría por una infraestructura tan cara. El gobierno de Indonesia ha dicho que gran parte del costo deberá financiarse mediante la participación del sector privado. Esto refleja el interés actual de Indonesia en el uso de asociaciones público-privadas (APP) para inversiones en infraestructura. [38] Una posibilidad es que el puente se financie mediante un acuerdo de " proyecto llave en mano ". Otras opciones incluyen la oferta de acciones en el proyecto a través de una oferta pública inicial (OPI) o el establecimiento de una cotización de puerta trasera a través de una empresa que ya cotiza en la bolsa de valores. [39] También se han debatido varias concesiones fiscales que podría otorgar el Gobierno de Indonesia (como exenciones de impuestos a la importación y del impuesto sobre el valor añadido) para facilitar el proyecto. [40]
Ha habido numerosos informes de posible apoyo financiero de varios gobiernos y empresas, aunque no se han anunciado acuerdos firmes. Los países, bancos e inversores que han expresado interés incluyen los gobiernos de Japón, China y Corea, y el grupo GS Engineering y LG (Corea del Sur), JG Corporation (Japón), Nippon Koei y Nippon Steel (Japón), China Railway Construction Corporation. y el Banco de Desarrollo de China (China), y el Banco de Exportación-Importación (Exim) de los Estados Unidos. [27]
Debate sobre el proyecto
El proyecto no está exento de críticas. [41] Algunos comentaristas han argumentado que los fondos podrían utilizarse mejor para otros proyectos de infraestructura urgentes. Otros han argumentado que las políticas generales relacionadas con el transporte entre islas son más importantes que la construcción del puente. [42] Las preocupaciones expresadas sobre el proyecto se han centrado tanto en aspectos técnicos como económicos y financieros. La empresa consultora de Yakarta Independent Research and Advisory Indonesia (IRAI) llevó a cabo una evaluación inicial del proyecto y concluyó que "por sí solo, el proyecto no es ni financiera ni económicamente viable". [43]
El gobierno indonesio ha dado a conocer aún pocos detalles públicos sobre estos asuntos. Aún no se dispone de un análisis de costo-beneficio completo. Por tanto, todavía no ha sido posible un debate público bien informado. La Agencia para la Evaluación y Aplicación de Tecnología del gobierno de Indonesia ( Badan Pengkajian dan Penerapan Teknology , o BPPT) ha patrocinado una serie de discusiones preliminares sobre aspectos de la posible tecnología de puentes en los últimos años. [44] Algunas de las difíciles cuestiones técnicas, financieras y económicas involucradas en la construcción del Túnel del Canal de la Mancha entre el Reino Unido y Francia parecen ser relevantes para planificar los mejores arreglos para una conexión de transporte a través del Estrecho de Sunda. Los pronósticos de demanda para el uso del Túnel del Canal de la Mancha, por ejemplo, resultaron ser demasiado optimistas, lo que condujo a un déficit de beneficios . El resultado fue que los ingresos recibidos a través de la operación del túnel fueron mucho menores de lo esperado durante los primeros años de operación.
Problemas técnicos
El acceso y uso de la tierra para actividades de infraestructura a menudo da lugar a desacuerdos en Indonesia. Ya se han expresado algunas preocupaciones sobre los problemas de la tierra en relación con el proyecto.
Un segundo conjunto de problemas técnicos se refiere a los riesgos geológicos involucrados en la ubicación de un proyecto tan importante cerca de sitios de posible actividad volcánica. El grupo de islas Krakatoa , por ejemplo, está cerca.
Un tercer grupo de preocupaciones se relaciona con si es mejor construir un puente o si enfoques alternativos (como mejores servicios de ferry) podrían ser una mejor manera de responder a la creciente demanda de mejores servicios de transporte a través del estrecho.
Problemas económicos y financieros
Algunos comentaristas han expresado su preocupación por el alto (e incierto) costo del proyecto. [45] Otras cuestiones inciertas se relacionan con la financiación, las probables políticas de precios e ingresos (acuerdos de peaje), la probable demanda (uso de) la instalación y el costo de compensación por los terrenos adquiridos durante el curso de la construcción. Los procesos de licitación también son a menudo una fuente de considerable controversia en Indonesia, por lo que se han planteado preguntas sobre la naturaleza de la licitación de licitaciones competitivas para el puente.
Otras Consideraciones
Los defensores del puente señalan varias consideraciones en apoyo del proyecto. Los gobernadores de Banten y Lampung, junto con representantes de la comunidad y las empresas locales, argumentan que el puente tendría importantes beneficios para el desarrollo regional. Otros observadores señalan el estímulo que la construcción del puente podría proporcionar al desarrollo de habilidades de ingeniería técnica en Indonesia. [46]
Algunos defensores del puente también señalan la seguridad y las consideraciones asociadas al tráfico acuático que, según ellos, apuntan a la necesidad de un puente. El estrecho de Sunda es una vía fluvial muy transitada. La gestión del tráfico acuático se complica por la necesidad de adaptarse a dos grandes flujos de tráfico que van de este a oeste y de norte a sur. El flujo de este a oeste consiste principalmente en los numerosos transbordadores nacionales de Indonesia que transportan pasajeros y mercancías, mientras que el flujo de norte a sur tiende a estar compuesto por transporte marítimo internacional que incluye muchos buques de carga grandes que se dirigen hacia el noreste de Asia. Los accidentes ocurren de vez en cuando, a veces con pérdida de vidas. En septiembre de 2012, por ejemplo, ocho personas murieron cuando un ferry nacional de Indonesia, el KMP Bahuga Jaya , que transportaba a más de 200 personas, chocó con un buque más grande, el petrolero Norgas Cathinka , mientras cruzaba el estrecho. [47] El incidente, y el caso judicial resultante, sirvieron para resaltar numerosos problemas difíciles que afectan los arreglos regulatorios mal ejecutados que sustentan el uso de las rutas marítimas en el Estrecho de Sunda. [48]
Otro problema es que a menudo hay grandes retrasos en el tráfico, ya que largas filas de camiones hacen cola para acceder a los servicios de ferry desde el puerto de Merak, que cruzan el estrecho. No es raro que cientos de camiones grandes queden atrapados en colas que se extienden desde el puerto hasta 10 km o más y que los conductores tengan que esperar dos o tres días para abordar uno de los transbordadores. Es especialmente probable que se produzcan atascos cuando el mal tiempo y las olas altas provocan reducciones en los servicios de ferry. [49]
Arreglos legales y regulatorios
El gobierno ha emitido cuatro instrumentos legales principales que tienen una influencia significativa en los planes para la construcción del puente:
- 2008 : Reglamento del Gobierno ( Peraturan Pemerintah , o PP) No 26/2008 sobre ordenación territorial nacional.
- 2009 : Decreto presidencial ( Keputusan Presiden , o Keppres) No 36/2009 sobre el Equipo Nacional para los Preparativos del Desarrollo del Puente del Estrecho de Sunda. [50]
- 2011 : Reglamento presidencial ( Peraturan Presiden o Perpres) nº 32/2011 sobre el Plan maestro para la aceleración y expansión del desarrollo económico de Indonesia 2011-2025 (conocido como MP3EI ).
- 2011 : Reglamento presidencial ( Peraturan Presiden , o Perpres) No 86/2011 sobre el desarrollo de la infraestructura del estrecho de Sunda y el desarrollo regional ( KSISS ). [51]
Ver también
- Puente del Estrecho de Malaca , otro ambicioso plan que une Indonesia y Malasia
Referencias
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- ^ "La construcción del puente del estrecho de Sunda tarda 10 años, Kompas" . 29 de septiembre de 2011. Archivado desde el original el 1 de octubre de 2011.
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- ^ Putri Prameshwari, ibíd . Véase también Oyos Saroso HN, ' Exodus route hellish from Jakarta to S. Sumatra' , The Jakarta Post , 27 de agosto de 2011.
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- ^ ' Jembatan Selat Sunda Belum Mendesak' [El puente del estrecho de Sunda aún no es urgente], Kompas , 20 de noviembre de 2009.
- ^ Lin Che Wei, ' Insight: Sunda Strait Bridge and public-private partnership' , The Jakarta Post , 26 de julio de 2012.
- ^ Algunos detalles técnicos útiles están disponibles en el documento preparado por el profesor Wiratman Wangsadinata del Instituto de Tecnología de Bandung para el BPPT. Véase Wiratman Wangsadinata, op cit .
- ^ A. Tony Prasetiantono, 'Pertumbuhan ekonomi tersandera: analisis ekonomi [El crecimiento económico se mantuvo como rehén: análisis económico]', Kompas , 26 de septiembre de 2011. Tri Listiyarini, ' Proposed $ 25b Java to Sumatra Bridge cuesta demasiado, Economist Says' , The Jakarta Globe , 18 de marzo de 2012.
- ^ Will Hickey, ' El puente del estrecho de Sunda podría ser un conducto poderoso para desarrollar habilidades laborales en Indonesia' , The Jakarta Post , 13 de agosto de 2012.
- ↑ Según los informes, ocho mueren cuando un barco se hunde en el estrecho de Sunda ' , The Jakarta Post , 26 de septiembre de 2012.
- ^ Agus Pambagio, ' Fallout of the Norgas Cathinka - Bahuga Jaya collision' , The Jakarta Post , 27 de noviembre de 2012. Véase también el comentario del CEO de la empresa noruega propietaria de Norgas Cathinka en Morits Skaugen, ' Lecciones extranjeras, indonesias de el incidente de Norgas ' , The Jakarta Post , 8 de julio de 2013.
- ^ ' Cientos de vehículos permanecen atascados en el puerto de Merak' , The Jakarta Post , 14 de enero de 2013.
- ^ Decisión presidencial ( presidente de Keputusan ) No 36/2009 .
- ^ Reglamento presidencial ( presidente de Peraturan ) No 86/2011 , de fecha 2 de diciembre de 2011.
Coordenadas : 5 ° 57′21 ″ S 105 ° 51′18 ″ E / 5.95583 ° S 105.85500 ° E / -5,95583; 105.85500