Los trenes Tait eran un tren eléctrico de unidades múltiples con cuerpo de madera que operaba en la red ferroviaria suburbana de Melbourne , Victoria , Australia . Fueron introducidos en 1910 por los ferrocarriles victorianos como vagones arrastrados por locomotoras de vapor y convertidos a tracción eléctrica a partir de 1919, cuando el proyecto de electrificación de Melbourne estaba en marcha. [1] Los trenes derivaron su nombre de Sir Thomas James Tait , presidente de los comisionados de los ferrocarriles victorianos de 1903 a 1910. [2] Los primeros vagones se construyeron durante 1909 y el último servicio que entró en servicio en 1952. [3]
Carruajes de tait | |
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Diseñador | Ferrocarriles victorianos |
Montaje | Ferrocarriles victorianos |
Construido en | Talleres de Newport |
Reemplazado | Vagones de vapor |
Construido | 1910-1953 |
Servicio ingresado | 1910 (como vagones arrastrados por locomotoras) 1919 (como vagones EMU ) |
Desguazado | 1984 |
Número construido | 623 |
Números de flota | 201-461M (automóviles), 470-473M (automóviles de doble extremo) 201-265D (remolques de conducción), 201-372T y 380-442T (automóviles de remolque) 1-103G (remolques de iluminación dual - Gas + eléctrico) |
Operador (es) | Ferrocarriles victorianos (1910-1983) Autoridad de tránsito metropolitano (1983-1984) |
Depósito (s) | Talleres de Jolimont |
Línea (s) servidas | Todo Melbourne Suburban |
Especificaciones | |
Construcción de carrocerías | 59 pies 9 pulg (18,21 m) |
Longitud del coche | 61 pies 8+1 ⁄ 2 pulg. (18,81 m) |
Ancho | 9 pies 6 pulg (2,90 m) |
Altura | 11 pies 8+7 ⁄ 8 pulgadas (3,58 m) |
Distancia entre ejes | 50 pies (15,24 m) 8 pies (2,44 m) (bogie) |
Velocidad máxima | 50 mph (80 kilómetros por hora) |
Peso | Automóviles M: 47 LT 16 cwt 0 qtr (48.57 t) (techo del triforio) Automóviles M: 50 LT 4 cwt 0 qtr (51.01 t) (techo curvo) |
Motores de tracción | Cuatro GE239 |
Salida de potencia | 105 kW (141 caballos de fuerza) |
Sistema (s) eléctrico (s) | Líneas aéreas de 1500 V CC |
Ruedas accionadas | Todo en carros de motor (ACPM, BCPM, M & CM) |
Sistema (s) de frenado | Westinghouse Air Brake Company |
Sistema de acoplamiento | Tornillo |
Ancho de vía | 1,600 mm ( 5 pies 3 pulg ) |
Los trenes de Tait se conocían inicialmente como trenes de "puertas corredizas", a diferencia de los trenes de puertas batientes que estaban entonces en servicio. A partir de la década de 1950, se hicieron conocidos como Reds o Red Rattlers , tras la introducción de los trenes Harris pintados de azul . [1]
Diseño
Los trenes de Tait tenían un diseño de salón parcialmente abierto, con asientos de banco que corrían a lo largo del tren, y el salón estaba dividido por particiones en varias áreas más pequeñas. Cada pasillo de asientos tenía su propia puerta corredera exterior.
Dentro de cada compartimiento se instalaron luces incandescentes, un techo con patrones de estaño prensado, portaequipajes por encima de la altura de la cabeza y paredes de madera veteada bellamente teñidas. Los interiores se dividieron en compartimentos para fumadores y no fumadores hasta finales de 1978 con la abolición de fumar en los trenes, y los vagones se designaron como de primera o segunda clase hasta 1958 cuando se introdujo el viaje suburbano de una clase. [3]
El exterior de los trenes tenía dos estilos principales: los vagones originales tenían un techo de triforio y los construidos a partir de finales de la década de 1920 tenían un techo arqueado más simple. [3]
A partir de 1971, el interior se simplificó para reducir los costos de mantenimiento, con el reemplazo de algunas ventanas de entrada por metal y madera contrachapada, y la eliminación de las persianas de madera enrejadas. [4] [ página necesaria ] Los bogies de motor de los trenes eran originalmente de acero prensado, y se cambiaron por un nuevo diseño en acero fundido en la década de 1930. [4] [ página necesaria ]
En servicio
Pre-electrificación
La producción de los carros Tait comenzó antes de la electrificación, con la intención de que el equipo eléctrico necesario se readaptara cuando fuera necesario.
Los vagones se agruparon como del tipo P, con códigos como AC P que indicaban que había un pasillo que conectaba la mayoría de los compartimentos, en lugar del estilo de vagón más antiguo con cada compartimento aislado de sus vecinos. En el proyecto de recodificación de 1910, la P se cambió a una letra de tamaño normal y fuente normal, es decir, ACP. Sin embargo, la mayoría de los diagramas muestran la letra en relieve con el código más nuevo, tal vez porque se dibujaron durante la fase de construcción, aproximadamente al mismo tiempo que se planeaba la recodificación. [5]
Todos los vagones tenían aproximadamente 62 pies (19 m) de largo sobre los topes, 9 pies (2,7 m) de alto y 9 pies 6 pulgadas (2,90 m) de ancho, aunque hubo algunas variaciones. Todos los compartimentos estaban conectados con un pasillo a través, aunque las puertas correderas internas se colocaron tres compartimentos de un extremo. Los vagones no estaban inicialmente marcados como "Fumadores" o "No fumadores".
AC P , A P , BC P , B P
La construcción inicial vio 48 vagones AC P , 62 A P , 18 BC P y 62 Vagones B P construidos en el período de 1910 a 1913. Los vagones A P y B P tenían un diseño idéntico, con capacidad para 92 pasajeros cada uno en nueve compartimentos. excepto que los vagones B P de segunda clase tenían asientos de menor calidad. De manera similar, los autos AC P y BC P compartían un diseño en todos los aspectos que no fueran los asientos. Esos vagones estaban equipados con ocho compartimentos para 82 pasajeros, y el noveno compartimento se reutilizó para una guardia de tren y se equipó con una cúpula elevada para el avistamiento de señales.
A partir de 1915, se construyeron más vagones a medida que el proyecto de electrificación se aceleraba y los requisitos se cerraban. [6] En 1915-1916 se construyeron más vagones ACP 49-106 y vagones BCP 19-80. Sin embargo, no tenían los bogies de carro estándar, sino que estaban equipados con bogies con marco de placa destinados a la instalación posterior de motores de tracción. Los coches también variaron al tener un pozo en el techo diseñado para la posterior provisión de equipos eléctricos: motores, pantógrafos, etc. Eso da una indicación aproximada de cuándo se tomó la decisión de proceder con cableado aéreo de 1500 VCC para la electrificación de Melbourne, a diferencia de antes. propuestas para un tercer sistema ferroviario .
Conversiones para electrificación
La conversión de los automóviles Tait para la electrificación comenzó en 1917, en preparación para las pruebas y el entrenamiento de los conductores en la línea del hipódromo de Flemington, y más tarde en la línea de Sandringham.
Algunos vagones se almacenaron después de la conversión, a la espera de los requisitos del tráfico. Se cree que esos vehículos se mantuvieron hasta alrededor de 1919/1920. [6]
Los vagones convertidos mantuvieron sus códigos existentes, pero con D, M o T adjuntos, indicando el compartimento del conductor, el automóvil (con el compartimento del conductor) o el remolque. Sin embargo, en 1921, el sistema se consideró demasiado complejo y la codificación se simplificó, y todos los carros motorizados y de conducción se convirtieron en segunda clase y todos los remolques en primera clase.
El programa de conversión se completó en 1922.
Motores impulsores: ACPM, BCPM, M
Desde 1917 hasta 1921, los vagones ACP y BCP se retiraron del servicio de vapor en preparación para la electrificación. Los vagones que estaban equipados con motores de tracción se habían construido con eso en mente, con bastidores inferiores más pesados, bogies diseñados para soportar los motores y un hueco en el techo para permitir la instalación de un pantógrafo .
Diecisiete del rango ACP 49-106 fueron recodificados a ACPM. A partir de 1916, se construyeron otros 26 coches ACPM, con lo que la flota asciende a 45. Sin embargo, toda la clase fue recodificada M en 1921, [7] y se le asignaron los números 201M a 284M.
De manera similar, 28 de los automóviles BCP en el rango 19–80 fueron recodificados a BCPM y, en 1916, la clase creció en 30 unidades. En la renumeración de 1921, la clase ex-BC P / BCPM se convirtió en 294M-385M.
Los coches M adicionales, 285-293 y 386-411, se construyeron nuevos en 1922. En 1925 y 1926 se construyeron otros coches, con techos curvos, con los números 412M-441M. 442M y 443M fueron reconstruidos a partir de 18M y 44M, antiguos motores de puertas batientes. Esos autos terminaron teniendo el bastidor inferior de puertas batientes más delgado con la carrocería Tait más grande, lo que les dio un aspecto bastante desequilibrado. Los carros entraron en servicio en 1936. Después de eso, se construyeron 444M a 461M en el período 1944-1949, y el último de ellos entró en servicio en 1951.
En 1968, cuatro motores, 300M, 398M, 244M y 397M fueron modificados para incluir cabina de conducción en ambos extremos, tomando los nuevos números 470M – 473M. Se utilizaron principalmente en las líneas de Eltham a Hurstbridge y Alamein, donde ni siquiera un conjunto de dos coches podría justificarse en horas de menor actividad.
En 1979, las entregas de la nueva flota de Hitachi se estaban poniendo al día con el bloque de numeración de Tait, por lo que algunos vagones se volvieron a numerar, utilizando números que no estaban en uso. Eso comenzó con la brecha 462M – 469M y 474M – 499M, y luego los autos tomaron cantidades de autos Tait previamente desguazados. Para 1983, las entregas de la flota de Comeng hicieron que incluso esa medida fuera insuficiente, por lo que los 19x Motors restantes tenían el prefijo "1" agregado a sus números: por ejemplo, 383M se convirtió en 1383M.
Motores de paquetes CM
En 1921, se tomó la decisión de complementar la flota de distribución de correo / periódicos con automóviles de doble extremo, con el interior de una furgoneta típica de guardias de bogies de los tipos CE / CW / CV .
Los autocares 1CM y 2CM entraron en servicio en 1921, con una capacidad de 25 toneladas cada uno. En 1923, se les unió un tercer vehículo, el 3CM. Eso fue parcialmente pagado por la Rama de Ingeniería Eléctrica, con un diseño modificado con una cúpula central para ver los cables aéreos. 3CM se ejecutó con la flota normal, pero se puso a disposición para la inspección de cables aéreos cuando fuera necesario. Los CM 4 y 5 entraron en servicio en 1925 y 1926 respectivamente, ambos usando el nuevo estilo de techo abovedado / curvo entre sus dos cúpulas.
La flota se utilizó para el transporte de efectivo y como un servicio de taxi exclusivo para el personal para el uso de los miembros de la tripulación programados para comenzar a trabajar entre las 3 am y las 5 am (antes de que los servicios regulares comenzaran a operar).
Los vagones adicionales se construyeron a partir de mediados de la década de 1950 utilizando antiguos vagones de puertas batientes.
El tráfico de autocares de paquetes se agotó en 1988 cuando un cambio en la política ferroviaria supuso un cambio al transporte por carretera. La correspondencia a las estaciones ahora se entrega en algunos trenes selectos por semana, anotados con anticipación.
Conducción de remolques: ACPD, BCPD, D
Al planificar el proyecto de electrificación inicial, se esperaba que algunas líneas pudieran operar con trenes de un solo vagón o de dos vagones en lugar de requerir un conjunto completo. Los motores de un solo carro y dos extremos se obtuvieron de la flota de puertas batientes, aunque algunos vagones de remolque de conducción se obtuvieron de la flota de Tait. Si bien inicialmente se pensó que se necesitarían alrededor de veinte de esos vagones para el servicio, solo once se convirtieron en las primeras etapas del proyecto de electrificación.
En la primera mitad de 1921, seis vagones AC P (16-17, 23, 92-93 y 52) y cinco vagones BC P (2-3, 8-9 y 18) fueron recableados y recodificados con una "D" adjunta. . Las nuevas identidades para la serie ACPD fueron 1-2, 8, 10-12, mientras que los coches BCPD mantuvieron sus números anteriores de 2-3, 8-9 y 18.
En 1922, tras la simplificación del sistema de clasificación, el último de los tres coches ACPD se convirtió en vagones motorizados M 244, 245 y 204 en 1922. Anteriormente habían sido vagones con bastidor inferior más pesados. Los ocho remolques de conducción restantes se recodificaron a D 201-202 y 208 (ex ACPD) y 211, 204-207 (ex BCPD), respectivamente. Otras conversiones directas de los vagones AC P y BC P hicieron que la clase aumentara a dieciocho vagones D, numerados 201-218.
En 1940, el carro 244T, originalmente 44A P , se convirtió en un remolque de conducción 225D.
Remolques "Ringer", T
Los 48 vagones AC P y BC P de bastidor más ligero que no se convirtieron en remolques de conducción se conocían como vagones de remolque "Ringer". Se retiró el equipo del compartimiento del guardia y el área más grande se puso a disposición de los pasajeros, a menudo utilizada por aquellos con cochecitos o equipaje adicional. El compartimento era identificable por la falta de la palabra "GUARDIA" y un círculo blanco pintado en la puerta. El círculo indicaba a los miembros de la tripulación que las furgonetas no estaban equipadas con freno de mano o grifos de freno de emergencia, que normalmente se encuentran en los vagones con el techo de perfil elevado del compartimento de los guardias.
Los remolques Ringer habían sido anteriormente AC P 15, 19-22, 24-48 y BC P 1, 4-7 y 121-133 (ej. AC P 1-13). Tomaron el rango de números 263T a 286T (ex AC P 25-48), 349T a 361T (ex AC P 1-13, más tarde BC P 121-143), 362T a 367T (ex AC P 15, 19-22, 24 ) y 368T – 372T (ex BC P 1 y 4–7).
Entre 1926 y 27, se realizó el primer lote de conversiones de remolque con timbre a remolque de conducción, con los remolques 365 y 368–372 convertidos a 224D, 219D, 220D, 221D, 222D y 223D.
De 1965 a 1972, todos los remolques Ringer restantes (349T y 350T), excepto dos, se convirtieron en remolques de conducción completos y se codificaron aleatoriamente en el rango 226D-265D.
Remolques: APT, BPT, T
Los vagones de remolque simples se convirtieron para tracción eléctrica entre 1919 y 1922. Eso implicó la eliminación de la iluminación de gas estándar en ese momento y el reacondicionamiento con iluminación eléctrica, así como conexiones de cables de puente para la conducción y los automóviles que operan en cada extremo.
La flota T comprendía los 124 vagones A P y B P originales .
La flota A P se modificó inicialmente a APT y la flota B P a BPT. Cuando se simplificaron las clases en 1921, solo 39 coches APT y 28 BPT habían sido reacondicionados con el equipo eléctrico necesario. Otras conversiones fueron directas de A P / B P a T. A partir de 1922, se agregaron 200 autos ex-A P a sus números para indicar la flota de Tait / puertas corredizas; por ejemplo, 37A P se convirtió en 37APT y luego en 237T. Los coches ex-B P se volvieron a numerar en el rango 287-348, manteniendo la secuencia, es decir, 1B P se convirtió en 287T y 62B P se convirtió en 348T.
Se construyeron vagones adicionales, los números T380 a T400 en 1922, T401–424 en 1926 y T427 – T442 entre 1944 y 1952.
Como se señaló anteriormente, el remolque 244T se convirtió en un remolque motriz 225D. Esto sucedió en 1940.
El 288T fue recodificado temporalmente a segunda clase, con el equipo de maniobras / frenos de un automóvil G, en 1954.
Remolque experimental 201BT
Como banco de pruebas para los nuevos automóviles Harris que se estaban desarrollando en ese momento, la carrocería del 441T incompleto se modificó a un diseño más moderno y se puso en servicio en 1950, con tres juegos de puertas por lado. El coche tenía el código 201BT y estuvo en servicio hasta 1984. [1] [2]
Internamente, el automóvil se dividió en tres compartimentos de segunda clase; los dos exteriores miden un poco menos de cinco metros de ancho y el compartimento central mide un poco menos de siete metros. Un compartimento se reservó para fumadores hasta 1976, cuando se abolió el hábito de fumar en la red suburbana.
El automóvil pasó por una serie de cambios en la disposición de los asientos y los tipos de puertas (y posteriores a 76, particiones internas), con una capacidad de asientos que variaba de 70 a 90 (73 es la cifra más comúnmente citada) y 164-175 pasajeros de pie en carga aplastante. condiciones. Inicialmente, el vehículo presentaba tres juegos de puertas corredizas de doble hoja por lado, con 2 ventanas en cada extremo y 6 ventanas entre cada juego de puertas. Más tarde, las puertas corredizas exteriores se unieron y se agregó una ventana adicional a la sección central para una configuración 2-D-7-DD-7-D-2. [8]
El vagón se conservó pendiente de restauración como una exhibición en el museo del ferrocarril de Newport, aunque algunos creían que había sido desguazado en 1994. [ cita requerida ]
Un 441T de reemplazo al diseño regular fue construido y entró en servicio en 1952.
Remolques iluminados por gas — G
Además de los vagones de remolque normales, se emprendió un proyecto para reciclar los bastidores inferiores de los vagones más antiguos del proyecto de conversión de puertas batientes. Algunos de esos marcos se usaron para vagones de tipo PL , pero otros se usaron para crear autos de tipo G muy similares. Inicialmente numerados 1G-97G, fueron construidos entre 1923 y 1926, con techos de triforio e instalaciones para pasajeros casi idénticas a los remolques de la serie T 400-424. Compartían el diseño de nueve compartimentos, con 94 asientos, pero mientras que los coches T tenían tres compartimentos para fumadores y seis para no fumadores, los coches G estaban completamente reservados para los pasajeros fumadores, con cuatro compartimentos de primera clase y cinco de segunda clase. Si bien no hay ninguna indicación en los diagramas relevantes, parece probable que el área de primera clase estuviera en el extremo este y de segunda clase en el extremo oeste, para ubicarse entre el motor de segunda clase y los vagones de remolque de primera clase cuando se acopla en un siete -conjunto de transporte. [9] [10]
Externamente, los coches estaban equipados con pasamanos y equipo de frenos de maniobras en el extremo oeste. Esa fue una disposición temporal hasta la conversión planificada de los vagones en remolques de conducción, pero finalmente el equipo demostró ser lo suficientemente seguro para el uso diario y los automóviles se dejaron como estaban. El equipo de freno se utilizó al trasladar una unidad MTG a un bloque MTTM, para aumentar la longitud de los trenes durante los períodos pico.
Durante Semana Santa, y durante las tres semanas cercanas a Navidad y Año Nuevo, los vagones G se retiraron del servicio suburbano y se utilizaron para aumentar la capacidad de la red ferroviaria del país, aprovechando el reducido número de pasajeros suburbanos en esos momentos. Los vagones G estaban especialmente equipados con equipos de iluminación de gas alternativos para su uso en trenes rurales (de ahí el código G). Un ejemplo de ese tipo de uso se puede ver en la revista Newsrail de marzo de 1988 (p. 78), en una foto fechada el 24 de diciembre de 1936 de un especial de Melbourne a Ballarat. Durante la Pascua de 1941, se registró un tren adicional a Bendigo como A 2 965 - A 2 837 que transportaba 51G-40G-57G-41G- 145B - 28AV -35G- 8AW - 7CW . [11]
Los vagones adicionales 98G a 103G se construyeron como parte de nuevos conjuntos en 1944, y los pares entraron en servicio en 1944, 1947 y 1950. Esos autos eran idénticos a sus predecesores, excepto que estaban equipados con techos curvos más modernos.
Establecer configuración
Los trenes de Tait entraron en servicio originalmente como conjuntos de seis vagones, la mayoría formada por tres vagones "M" y tres remolques. A partir de la década de 1920, los conjuntos se incrementaron a una configuración de siete coches, con la introducción de los coches de remolque "G". [4] [ página necesaria ] Esos conjuntos se componían de un "bloque" de cuatro coches y una "unidad" de tres coches, que normalmente funcionaban como un conjunto MTT-M + GTM durante las horas pico. Durante el período no pico, la "unidad" de tres coches se desacoplaría y almacenaría en apartaderos de Jolimont. [12]
Como se señaló anteriormente, en los períodos de mayor tráfico, como las temporadas de Semana Santa y Navidad, los vagones tipo G se retiraron del servicio suburbano y se actualizaron para aumentar la capacidad de los trenes rurales.
Los coches de tipo "D" eran los menos comunes de los tipos de coches. En 1923, sólo 18 coches estaban equipados con equipo de conducción y estaban codificados "D". [4] [ página necesaria ] El resto se convirtió en los llamados remolques "Ringer", con un anillo blanco en la puerta que indica que el compartimento estaba disponible para el uso de los pasajeros. [4] [ página necesaria ] Los coches D se emparejaron con los coches M y se ejecutaron en pares, es decir, MDMD, en sustitución de un conjunto MTTM. Sin embargo, en algunos casos, los equipos MTD corrían en líneas de corta distancia particularmente planas donde el retraso, aunque molesto para los pasajeros, no interrumpiría todo el sistema. Un ejemplo de ello fue el servicio de transporte de Altona Beach a Newport, que funcionaba cada hora a partir de 1939.
Los conjuntos M-D + MD se volvieron mucho más comunes cuando la flota de trenes suburbanos se disparó en 1964, con un "bloque" de vagones compuesto por MDMD que se podía dividir según fuera necesario. [4] [ página necesaria ]
Los automóviles a veces se emparejaban uno tras otro para lo que se conocía como trenes "E". Se formaron con dos vagones M que actuaban como locomotoras, que transportaban un tren de material típico de los suburbios exteriores o del campo. Corrieron a Frankston, donde el tren se dividiría y las máquinas de vapor llevarían los vagones no electrificados a Mornington y Stony Point, y a Lilydale, donde el tren se dividiría y las máquinas de vapor llevarían la parte no electrificada a Healesville. y Warburton. Esos recorridos se abolieron en 1958, tras la llegada de los motores de ferrocarril Wa lk er , y la práctica operativa cambió al uso de trenes de conexión al final del sistema electrificado, en lugar de pasar por vagones. Varios vagones de motor de puertas batientes se habían modificado especialmente para el uso del tren E, pero en la práctica no siempre estaban disponibles, por lo que es posible que se necesitaran motores Tait como sustitutos.
La operación de un automóvil comenzó en 1968, después de la conversión de 470M el año anterior y el fin de las disputas sindicales sobre su introducción. [4] [ página necesaria ]
A partir de 1960, algunos de los vagones de puertas batientes anteriores fueron retirados y desguazados. Los coches Tait G que se habían asignado a esos conjuntos se agruparon y, junto con otros vagones , se utilizaron en los servicios de hora punta hacia y desde Werribee. [4] [ página necesaria ] Estos conjuntos fueron reemplazados posteriormente por conjuntos PL .
En mayo de 1968, se probó un tren Tait de ocho vagones en la línea Frankston , compuesto por tres automóviles y cinco remolques, y entró en servicio según el nuevo horario en agosto de 1968. [4] [ página necesaria ] Después de 1973, los ocho -Los conjuntos de automóviles se reconfiguraron con una mezcla de motor-remolque 50:50 para evitar listas especiales que restringieran los conjuntos de tres automóviles a líneas más planas. [4] [ página necesaria ]
A partir de 1973, también se reintrodujeron los conjuntos de tres coches, utilizando conjuntos MTD, u ocasionalmente conjuntos MTM. [4] [ página necesaria ] Se formaron también conjuntos MTTTTM de seis coches para el uso en las horas pico. [4] [ página necesaria ] Ambos estaban restringidos a las líneas más planas, donde la falta de energía no sería un problema importante.
En 1975, un tren Tait de 14 vagones corrió entre las subestaciones de North Melbourne y Royal Park , para probar un nuevo dispositivo de relé de protección. [13]
El tren barco
Descripción general | |
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Estado | Cesado |
Primer servicio | Marzo de 1936 |
Ultimo servicio | Octubre de 1939 |
Operador (es) actual (es) | Ferrocarriles victorianos |
Ruta | |
Comienzo | Calle Flinders |
Final | Port Melbourne |
En 1936, un experimento de corta duración implicó el uso exclusivo de seis vagones Tait en un tren especial que iba desde Flinders Street hasta Port Melbourne, para recibir pasajeros en barcos internacionales. Llamado The Boat Train, el tren se ensambló utilizando tres vagones de motor M (242, 268, 380) y tres vagones de remolque T (226, 321 y 330), en una formación MTMTTM, probablemente como 242M-226T-268M-321T-330T -380M.
Estaban pintados de azul medio, con techos plateados y ropa interior negra. Se colocaron letras mayúsculas rojas en los techos de los tres vagones M, sobre los compartimentos centrales, con el nombre del tren. La iluminación con proyectores con globos incandescentes se ejecutó a lo largo de los lados de los techos de los vagones, de modo que toda la carrocería del tren se iluminó. [3]
Después de las inspecciones finales de los tres comisionados ferroviarios HW Clapp, NC Harris y MJ Canny, y el arquitecto AV Stephenson y el gerente de talleres HV James, la primera ejecución estaba programada para el 7 de marzo de 1936. El complejo partió de la estación de Flinders Street a las 9:10 am para Station Pier, para encontrarse con el transatlántico italiano Esquilino. El viaje de regreso partió del muelle de la estación a las 10:15 am. Después de esto, el tren realizó tres viajes de regreso el domingo siguiente por la noche, para encontrarse con el SS Oronsay . Estos trenes salieron de Flinders Street a las 10:30 pm, 11:09 pm y 11:32 pm. [4]
Las compañías navieras publicarían en los periódicos sus salidas planificadas semestrales desde Port Melbourne (P&O, Orient, Shaw Savill, Aberdeen & Commonwealth a Inglaterra y Matson a los EE. UU.); Los barcos que se encontraran con The Boat Train tendrían un comentario adicional de que el tren debía salir de la plataforma 10 de Flinders St, unos 90 minutos antes de la hora de salida del barco.
El tren funcionó como era necesario hasta octubre de 1939, cuando el patrocinio decepcionante y el estallido de la Segunda Guerra Mundial hicieron que el servicio se retirara. Los seis vagones se restablecieron al servicio normal y continuaron hasta la retirada general de la flota de Tait.
Las fotos del tren se indican como colección PTC H 1792 y 1793. Hay una copia del tren disponible en Microsoft Train Simulator: enlace y foto
Tren de inspección aéreo
A los efectos de la inspección del cableado aéreo, el carro 3CM se construyó con un diseño modificado con un compartimento superior para que los inspectores observaran la forma en que el cableado aéreo reaccionaba al contacto con los pantógrafos.
Más tarde, el 10CM se construyó con modificaciones similares al diseño normal.
Los trenes de inspección a menudo circulaban con dos vagones de motor seleccionados al azar, uno a cada lado del vagón de inspección que tendría sus propios pantógrafos cerrados.
El 6 de octubre de 1980, al carro 447M se le añadió un accesorio similar, y se le cambió el nombre a Coche de Engrase. Estaba pintado de amarillo brillante con la mayoría de las ventanas tapiadas, se le quitaron los motores de tracción y en ambos lados se pintaron grandes letras negras que decían "INSPECCIÓN AÉREA". Internamente, el automóvil estaba equipado con un generador de energía y equipo hidráulico para lubricar el cableado aéreo. El automóvil fue renumerado como 1447M en 1983, y después de un ataque de graffiti alrededor de 1995 fue pintado completamente de amarillo.
En algún momento de ese período, 1447M se acopló con motores Harris 794M y 797M, con camionetas de transición 320 y 329D (como 797-320-1447-329-794). Los dos vagones Harris estaban equipados con equipos de engrase de rieles para curvas cerradas, y el tren de cinco piezas realizaba recorridos regulares por la red electrificada. Mientras que el 1447M estaba íntegramente en amarillo y los dos autos Harris con una librea similar pero con adhesivos Met verdes / amarillos a los lados, las dos camionetas D tenían la librea naranja normal de V / Line; la única alteración fue la instalación de acopladores de tornillo en un extremo cada uno para permitir el acoplamiento al carro Tait.
Alrededor de 1994, los pantógrafos de los trenes suburbanos se actualizaron con placas de deslizamiento de carbono en lugar de acero, eliminando la necesidad de aplicar grasa a las líneas eléctricas aéreas ya que el carbono redujo el desgaste de las líneas aéreas. El 1447M y las dos furgonetas D se retiraron del servicio de engrase superior y los dos motores Harris funcionaron uno al lado del otro como únicamente engrasadores de rieles. Posteriormente, los dos motores Harris fueron equipados con pantógrafos mejorados y funcionaron en servicio de engrasador de rieles hasta que sufrieron una falla importante en 2003. En años posteriores, se retiró el tren Greaser y ahora se unen pequeños recipientes de engrase automático a los rieles en curvas cerradas. La inspección aérea y ferroviaria ahora se realiza utilizando el vagón MTH102 (casualmente un antiguo vagón Harris) arrastrado por dos locomotoras diésel de la clase T.
Equipo
En los trenes se instalaron equipos de tracción de General Electric , del mismo tipo que los de los trenes de puertas batientes, que permiten operar los trenes en conjuntos mixtos mediante el control de trenes de unidades múltiples . [4] [ página necesaria ]
Conversiones y alteraciones
El vagón de remolque incompleto 441T se convirtió en un vagón de remolque experimental 201BT en 1950 con puertas corredizas de doble ancho para probar las características de diseño del tren Harris . Posteriormente, se construyó un nuevo 441T.
En 1958, se abolió la designación de clase en la red suburbana, con todas las indicaciones pintadas de los requisitos de emisión de boletos de primera y segunda clase en un plazo de dos días; Tomó un poco más de tiempo estandarizar todos los asientos, y hasta que eso sucedió, hubo historias de pasajeros que corrían hacia los antiguos remolques de primera clase en busca de asientos más cómodos.
Cuatro automóviles se convirtieron en motores de doble extremo en 1968-1970 y se cambiaron la numeración de 470M a 473M. Estos se utilizaron principalmente en las rutas de Hurstbridge y Alamein.
Desde mediados de la década de 1970, el costo de reemplazar las ventanas de vidrio dañadas se estaba volviendo prohibitivo, por lo que una de cada tres ventanas se cubrió con láminas, con madera contrachapada en el interior y acero pintado en el exterior. Algunos vagones también estaban equipados con puertas de comunicación y / o diafragmas que permitían al personal y a los pasajeros caminar entre los vagones, especialmente en trenes de dos vagones.
Fumar fue abolido en 1978.
El 447M se convirtió en un vehículo de inspección superior en 1980.
Uso típico
A partir de 1956, se incluyeron 584 vagones Tait para uso regular (junto con 218 vagones de puertas batientes). [14]
Se ensamblaron 76 juegos de autos Tait de siete autos como MTTMG TM, para usar en Broadmeadows a Sandringham (20), Williamstown Pier a Dandenong y Frankston (34), Glen Waverley a Fawkner y St Albans (19), Lilydale y Upper Ferntree Gully (1) y Thomastown y Hurstbridge (2) líneas. [14]
Los coches 14x G se incluyeron en conjuntos de puertas batientes en las líneas de Box Hill, y otros cuatro en el grupo de Thomastown y Hurstbridge; se asignaron dos remolques de conducción a la lanzadera de Newport a Altona, y una M, dos T y una G a los trenes E que se dirigen hacia Stony Point y Healesville. [14] [15]
Esta lista requiere 229 de 261 M, 2 de 25 D y 95 de 103 G, pero 230 autos T a pesar de que solo 227 (más 201BT) en servicio en ese momento. Es probable que los vagones G se utilizaran como sustitutos de los vagones T, muy probablemente en los conjuntos de trenes E. Alternativamente, algunos bloques podrían haber sido MDMD, lo que permitió la división de bloques para trenes aún más cortos para ahorrar en costos operativos a altas horas de la noche o los fines de semana.
Lista de ejemplo (1981)
Lista al 19.10.1981: [16] [17]
Para los conjuntos de 7 coches, los primeros cuatro (normalmente en el extremo oeste) son el Bloque, mientras que los últimos tres (normalmente en el extremo este) son la Unidad.
La tabla totaliza 228 autos, con 61 adicionales de repuesto o en proceso de pintura, reparación o desguace.
Las w y e minúsculas indican si el compartimento de conducción del automóvil está orientado hacia el oeste o el este, respectivamente, cuando corresponda.
Los juegos de 7 autos se usaban típicamente en las líneas de Epping y Hurstbridge, con 19 juegos requeridos en una hora pico típica de la mañana. Los fines de semana, se usaron los bloques de cuatro autos, con las unidades de tres autos estables para ahorrar en costos operativos. Se usó cualquier repuesto en el grupo de líneas North Melbourne (u ocasionalmente Camberwell), que en ese momento no tenía una conexión con City Loop, donde los trenes de madera habían sido prohibidos por riesgo de incendio. Los juegos de 6 coches se utilizarían en la ruta de Sandringham, se dividirían en el pico y se compartirían con las líneas St Kilda y Port Melbourne, y si se pudiera encontrar un camino a través del cruce, Epping y Hurstbridge. Se usó un solo juego de 2 autos en el transbordador de Epping-Hurstbridge durante las noches de semana, y los fines de semana se usó el automóvil de doble extremo, con el remolque de conducción en un establo. Se utilizaron dos juegos de 2 autos en el transbordador del sábado Camberwell-Alamein, con un par los domingos. A partir del 4 de octubre, se suspendió el transporte de Altona, por lo que los juegos de 2 autos de repuesto se acoplaron en un juego de 6 autos y se absorbieron en esa lista.
Si se pintara, Motors estaría en Bendigo y todos los demás tipos en Ballarat.
Los autos renumerados tienen sus identidades anteriores anotadas.
7 semanas | 6 | 5 | 4 e | 3 | 2 | 1 e | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|---|
241M | 91G | 237T | Los 259M los 212M | 93G | 409T | Los 240M | |
Los 242M los 304M | 294T | 62G | Los 498M los 382M | 341T | 394T | 247M | |
Los 243M los 202M | 415T | 253T | 275M | 84G | 214D w | Los 256M los 210M | |
Los 246M los 204M | 418T | 100 GRAMOS | Los 288M los 229M | 230D w | 431T | 265M | |
Los 250M los 206M | 246T | 385T | Los 485M los 349M | 225D w | 97G | 266M | |
261M | 327T | 212T | 262M | 2G | 37G | Los 285M los 228M | |
270M | 428T | 204D w | Los 293M los 233M | 401T | 216D w | 292M | |
278M | 220T | 249T | 399M | 6G | 417T | Los 294M los 235M | |
279M | 232T | 380T | Los 244M los 203M | 424T | 429T | Los 296M los 236M | 380T equipado con globos de 60W |
Los 280M los 224M | 440T | 48G | Los 291M los 301M | 210D w | 204T | Los 297M los 306M | 280M equipados con iluminación fluorescente |
Los 287M | 290T | 18G | Los 264M los 305M | 75G | 298T | 387M | |
362M | 243D e | 257D e | Los 448M | 226T | 85G | 423M | 257D equipado con globos de 60W |
Los 403M | 439T | 249D w | 255M | 338T | 92G | 431M | |
Los 405M | 414T | 235T | Los 455M | 222D w | 46G | 432M | |
414M | 407T | 239T | Los 499M los 314M | 382T | 28G | 451M | |
427M | 403T | 426T | Los 257M | 76G | 203T | Los 460M | |
434M | 254D e | 35G | Los 282M | 36G | 307T | Los 469M los 327M | |
435M | 241T | 381T | 416M | 81G | 343T | Los 478M los 320M | |
443M | 63G | 260D w | 449M | 262D W | 326T | Los 480M los 356M | 449M con iluminación fluorescente |
Los 453M | 213T | 398T | Los 457M los 372M | 229D w | 248T | Los 486M | |
Los 454M | 405T | 245D w | 392M | 435T | 433T | Los 490M los 343M | |
Los 248M | 346T | Los 290M los 232M | Los 425M | 47G | 438M | 248M y 438M con iluminación fluorescente | |
Los 249M los 205M | 383T | Los 492M los 340M | 433M | 437T | Los 479M los 347M | ||
Los 253M | 61G | Los 488M los 365M | 436M | 103G | 439M | ||
Los 254M los 209M | 30G | 411M | Los 450M los 374M | 228T | Los 299M los 361M | 30G equipado con globos de 60W; La tabla dice 229M en lugar de 299M, pero eso no puede ser cierto, y falta 299M en la tabla. | |
Los 258M los 211M | 32G | 273M | Los 467M los 351M | 208T | Los 466M los 336M | ||
Los 263M los 213M | 334T | 272M | Los 474M los 308M | 441T | Los 464M los 319M | ||
271M | 421T | 276M | Los 476M los 325M | 222T | 298M | ||
Los 286M | 344T | Los 252M los 207M | Los 482M los 354M | 293T | Los 481M los 360M | ||
366M | 225T | Los 475M 312M | Los 494M los 375M | 64G | 495M | ||
373M | 94G | Los 300M los 309M | 381M | 315T | 367M | ||
Los 274M los 218M | 218T | Los 491M los 363M | Lanzaderas Port Melbourne / St Kilda; Unidad de prueba de radio 274M | ||||
383M | 4G | 239M | Transporte de Port Melbourne / St Kilda | ||||
Los 468M los 350M | 202D e | ||||||
Los 470M los 300M | 253D e | 470M de doble extremo | |||||
Los 471M los 398M | 241D e | 471M de doble extremo | |||||
Los 472M los 244M | 248D e | 472M de doble extremo | |||||
Los 473M los 397M | 265D e | 473M de doble extremo | |||||
461M w | 447M? | 456M e | Tren de engrase aéreo |
Otros coches que no figuran en los conjuntos:
Desactivado Registro / eliminación en curso:
- 235D w, 236D w ambos en Spotswood
- 51G, 66G ambos en Spotswood, 78G en Newport
- 242M 201M en Newport, 283M, 310M, 329M, 346M, 407M, 412M, 496M 353M , 497M 352M en Spotswood, 400M, 493M 379M * en Jolimont, 487M 328M en Bendigo
- 254T, 427T ambos en Spotswood, 350T
Repuesto:
- 15G, 56G, 98G
- 238M, 251M, 260M, 269M 217M , 277M 223M , 289M, 388M, 408M, 452M, 483M 321M , 484M 359M , 489M 386M
- 205T, 224T, 230T, 236T, 251T, 292T, 301T, 302T, 306T, 419T, 423T, 425T, 436T
- 201BT mantenido para preservación
Refacción:
- 245M (cableado para globos de 60W), 284M, 295M, 364M, 380M, 384M, 417M, 445M 376M , 459M, 465M 313M
- 389T, 396T
Cuadro:
- 89G, 102G
- 267M, 268M 216M , 281M 227M , 477M 316M
- 406T, 430T y 442T
Jubilación
Los trenes de Tait fueron reemplazados a partir de 1974 por los conjuntos de trenes de Hitachi y, más tarde, los trenes de Comeng .
A partir de 1981, los últimos 37 de ellos comenzaron a ser reemplazados por 50 trenes Comeng. Los trenes Tait no se permitieron en el City Loop después de 1982, debido al peligro de incendio que presentaban sus cuerpos de madera, por lo que pasaron la mayor parte de sus últimos años en las líneas de Port Melbourne , St Kilda y Sandringham .
Los vagones más longevos de cada clase (hasta 1984 o 1985) fueron:
- M: 240, 243, 246, 248, 252, 254, 256, 267, 269, 273, 281, 284, 296 y 299
- T: 203, 298, 346, 382, 383 y 394
- G: 2, 6, 28, 35, 37, 48 y 51
Una gran cantidad de vagones se quemaron para desguazar en Kingston . Sin embargo, la gran cantidad de quejas de los residentes locales puso fin a la práctica y siguió un programa de ventas públicas. [18]
Debido al amianto encontrado en las zapatas de freno, [19] entre otros problemas industriales, el último de los 7 trenes Tait se retiró del servicio el 27 de diciembre de 1984. [1]
El viernes 15 de febrero de 1985, se llevó a cabo la "gran subasta de carruajes" en los talleres de Newport con grandes cantidades de carrocerías vendidas y las ganancias donadas al museo de la Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia. El primer carruaje en la lista se vendió por $ 540 y los precios subieron durante el día hasta $ 3,000. Los pares de bogies, si es necesario, costaban $ 600 adicionales, y las grúas, el transporte por carretera, etc. costaban alrededor de $ 1,000 cada uno. Se vendieron un total de vehículos 49xM, 24xT, 9xG y 2xD, incluido un número que no se había transferido ni desde Jolimont Workshops ni desde Spotswood Reclamation Depot. [20] [21]
Preservación
Elecrail
Los carros 317M, 381M, 208T y 230D fueron retenidos por la entonces Corporación de Transporte Público como un conjunto de patrimonio operativo, aunque originalmente se esperaba que 486M se restaurara en lugar de 317M. [22] El conjunto patrimonial es propiedad de VicTrack y está al cuidado de Elecrail (una división de Steamrail Victoria ). Elecrail también ha restaurado 470M para que funcione y tiene 341T en restauración, junto con 201BT, 327M, 472M y 2CM almacenados.
Debido a la falta de cerraduras en las puertas y otros problemas de seguridad, se prohibió a los vagones Tait operar en la red ferroviaria de Melbourne entre 2004 y 2016. Su primera ejecución posterior a la prohibición fue el 12 de noviembre de 2016 entre dos locomotoras de vapor para proporcionar fuerza motriz y frenos de aire, pero con pantógrafos bajados y sin iluminación interna. El especial fue organizado, desde el West End, como D 3 639 , 317M, 230D, 208T, 381M y K190 , y operado por Steamrail Victoria y V / Line en nombre de los festivales de Level Crossing Removal Authority en Ormond , McKinnon y Estaciones de Bentleigh . Desde entonces, se han utilizado en varios viajes suburbanos con la misma configuración. En abril de 2019, Steamrail anunció que se habían otorgado fondos federales para restaurar el televisor al servicio eléctrico a principios de 2020. Los fondos se utilizarán para restablecer el sistema de parada automática, proporcionar radios y velocímetros por primera vez, y restaurar y actualizar. los componentes mecánicos y eléctricos a los estándares modernos según sea necesario. [23]
Otro
El carro de inspección / engrasador de techo 1447M es propiedad de VicTrack y está almacenado.
El Mornington Railway tiene 98G en funcionamiento. Como gran parte de las acciones de Mornington Railway, el automóvil ha sido equipado con una delgada banda plateada debajo de la línea de la ventana.
Muchas carrocerías de Tait se vendieron de forma privada. Varios se han convertido en restaurantes con temática ferroviaria y muchos otros se encuentran en propiedades privadas.
Maquetas de ferrocarriles
Escala HO
Auscision Models ha anunciado su intención de lanzar modelos moldeados por inyección de plástico de los carros Tait en algún momento de 2019/2020. [24] [25]
Las eras enumeradas a continuación toman el último inicio posible y el final más temprano posible para todos los vagones enumerados en cada conjunto; los vagones individuales dentro de cada paquete tienen un período mucho más amplio y / o el comprador podría volver a numerarlos.
Paquete | Precio | Coche 1 | Coche 2 | Coche 3 | Coche 4 | Coche 5 | Coche 6 | Coche 7 | Notas | De | A |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
VPS17 | $ 695.00 | 272M | 329T | 394T | 319M | Ruedas de radios, letreros humeantes | |||||
VPS18 | $ 695.00 | 247M | 208T | 398T | 233M | Ruedas de radios, letreros humeantes | |||||
VPS19 | $ 695.00 | 283M | 204T | 292T | 229M | Ruedas de disco, sin señales | 1978 | 1980 | |||
VPS20 | $ 695.00 | 294M | 212T | 251T | 281M | Ruedas de disco, sin señales | 1980 | 1983 | |||
VPS21 | $ 1095,00 | 310M | 297T | 322T | Los 288M | 18G | 213T | 232 millones | Ruedas de radios, letreros humeantes | ||
VPS22 | $ 1095,00 | 201 millones | 226T | 235T | 273M | 29G | 327T | 309M | Ruedas de radios, letreros humeantes | ||
VPS23 | $ 1095,00 | 268M | 315T | 239T | 383M | 55G | 203T | 304M | Ruedas de disco, sin señales | 1978 | 1979 |
VPS24 | $ 1095,00 | Los 380M | 249T | 389T | 293M | 30G | 228T | 296M | Ruedas de disco, sin señales | 1980 | 1981 |
VPS25 | $ 295.00 | 2CM | Ruedas de radios | ||||||||
VPS26 | $ 295.00 | 1 cm | Ruedas de radios, "Paquetes rápidos" | ||||||||
VPS27 | $ 295.00 | 1 cm | Ruedas de disco | ||||||||
VPS28 | $ 295.00 | 2CM | Ruedas de disco |
Trainbuilder ha lanzado una serie de vagones Tait de latón. Todos los coches están equipados con iluminación interior, luces de posición y faros, pero no interiores. [26]
Paquete | Precio | Coche 1 | Coche 2 | Coche 3 | Coche 4 | Destinos marcados |
---|---|---|---|---|---|---|
Bloque A (después de los 50) | $ 2,950 | 243M | 405T | 301T | 345M | Calle Flinders |
Bloque B | $ 2,950 | Los 282M | 346T | 204T | 470M | Spencer Street |
Bloque C | $ 2,950 | 436M | 423T | 414T | 439M | Spencer Street |
Bloque D | $ 2,950 | 426M | 214D | 15G | 371M | Puente de los príncipes |
Unidad A (327M sin alimentación) | $ 2,300 | 327M | 89G | Los 400M | St Kilda | |
Par A | $ 1,650 | 371M | 228D | Port Melbourne | ||
Pareja B | $ 1,650 | 411M | 253D | Newport | ||
Motor de doble extremo A | $ 1,100 | 472M | Alamein | |||
Motor de doble extremo B | $ 1,100 | 473M | Hurstbridge | |||
Transporte de paquetes A | $ 1,100 | 1 cm | ||||
Transporte de paquetes B | $ 1,100 | 2CM | ||||
Transporte de paquetes C | $ 1,100 | 3CM (techo elevado) | ||||
Transporte de paquetes D | $ 1,100 | 4CM | ||||
Transporte de paquetes E | $ 1,100 | 5CM | ||||
Interurbano A | $ 550 | 28G | ||||
Interurbano B | $ 550 | 92G | ||||
Interurbano C | $ 550 | 94G |
Escala N
Los modelos Brimbank tienen una gama de componentes de carro Tait impresos en 3D que se pueden comprar y ensamblar para mecanismos estándar. [27] Los carros están disponibles como kits de carrocería completos, [28] o como una variedad de piezas. [29] También hay disponibles furgonetas para paquetes. [30] El costo es generalmente de alrededor de $ 100 por carro más mecanismos para automóviles, que el comprador debe adquirir por separado.
Referencias
- ↑ a b c Vincent, Peter J. (30 de agosto de 2007). "M - Automóvil suburbano de puertas corredizas" . Sitio web de PJV .
- ^ Johnston, Susan (1990). "Tait, Sir Thomas James (1864 - 1940)" . Diccionario australiano de biografía . Universidad Nacional de Australia . Consultado el 12 de octubre de 2017 .
- ^ a b c Vincent, Peter J. (19 de enero de 2007). "T - Remolque suburbano de puertas corredizas" . Sitio web de PJV .
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- ^ Bray, Norm; Vincent, Peter J .; Gregory, Daryl M. (2009). Culata de vagones de madera de Victoria . pag. 5. ISBN 978-0-9775056-7-8.
- ^ a b Vincent, Peter J. (9 de septiembre de 2007). "ACP - Carro suburbano de puertas correderas" . Sitio web de PJV .
- ^ Vincent, Peter. "Códigos de material rodante" . Sitio web de PJV . Consultado el 11 de octubre de 2019 .
- ^ "Grupo de historia de ferrocarriles victorianos (australiano)" . Facebook .[ fuente no confiable? ]
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- ^ "G (dibujo)" . Sitio web de PJV .
- ^ Newsrail . Junio de 1988. págs. 174-177. Falta o vacío
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( ayuda ) - ^ Vincent, Peter J. (10 de noviembre de 2013). "G - Coche Suburbano / Excursión" . Sitio web de PJV .
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( ayuda ) - ^ "corrección". Newsrail . Abril de 1986. p. 127.
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( ayuda ) - ^ Newsrail . Abril de 1982. p. 77. Falta o vacío
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( ayuda ) - ^ Vincent, Peter J. (abril de 1980). "Piromanía: la conexión de Allendale". Newsrail . Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia. pag. 60.
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enlaces externos
- Trenes Tait de Vicsig.net