Ha habido una serie de propuestas para construir una línea Taupo como un ramal que une el municipio de Taupo en el centro de la Isla Norte de Nueva Zelanda con la red ferroviaria de Nueva Zelanda . Una propuesta llegó hasta la etapa de construcción antes de ser detenida.
Fondo
En 1952, casi todos los centros principales de Nueva Zelanda contaban con un ferrocarril, con las excepciones de Kaitaia , Queenstown y Taupo. Taupo es uno de los centros forestales más grandes de Nueva Zelanda y es un destino turístico muy popular.
Rutas propuestas
Línea troncal principal de la Isla Norte
La primera vez que se consideró unir Taupo con un ferrocarril fue en 1884 cuando se estaban explorando y estudiando las rutas para extender el ferrocarril North Island Main Trunk (NIMT) hacia el sur desde Te Awamutu hasta Wellington . Una de las rutas propuestas era desde el sur de Te Awamutu siguiendo el curso del río Puniu hacia el interior hasta Taupo, y hacia el este para enlazar en Hastings con la propuesta Palmerston North - Gisborne Line . Esta ruta no se concretó y se eligió la ruta actual vía Taumarunui .
Tranvía Mokai
En 1903, Taupo Totara Timber Company (TTT Co) construyó el tranvía Mokai de 82 km para unir su centro de molienda en Mokai con la línea de Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda (NZR) en Putaruru . La línea se construyó sobre la antigua línea de Lichfield Branch , que originalmente fue construida por Thames Valley y Rotorua Railway Company para ser parte de la línea a Rotorua . La línea TTT Co luego siguió hacia el sur de Lichfield a través de lo que ahora son Tokoroa y Kinleith y cruzó el río Waikato en Ongaroto.
En general, la línea TTT Co se construyó con un estándar bastante alto para un tranvía de arbustos, con curvas de 1 en 30 grados y 30 metros de radio. Esto reflejó la intención última de la compañía de vender la línea a NZR.
En 1911, TTT Co presentó una propuesta para extender su línea desde Mokai al municipio de Taupo a través de Oruanui. La estación, y el término de la línea, debía estar en Spa Road, donde ahora se encuentra Taupo-Nui-a-Tia College. Esto habría requerido otro puente sobre el río Waikato. [1]
La propuesta fue rápidamente respaldada y elogiada por muchos en Taupo, y para apoyar la extensión, se formó la Liga de Ferrocarriles del Distrito de Taupo con poderes para apoyar el plan y asegurar que tuviera éxito. TTT Co propuso operar el ferrocarril como una empresa privada de propiedad fiduciaria.
Sin embargo, el pueblo de Rotorua, en particular la Cámara de Comercio de Rotorua, hizo una objeción considerable a esta propuesta. Creían que cualquier ferrocarril a Taupo debería ser desde la cabeza del carril en Rotorua, hacia el sur a través de Waiotapu. La Cámara de Comercio de Rotorua presentó una queja al Parlamento con respecto a la propuesta. [2] En consecuencia, la Liga de Ferrocarriles del Distrito de Taupo presentó una queja al miembro del Parlamento del distrito, Sr. MacDonald, en protesta por la oposición de la Cámara de Comercio de Rotorua.
Con el paso del tiempo, la propuesta para el esquema TTT Co fue finalmente archivada, en gran parte debido al estallido de la Primera Guerra Mundial y debido a las considerables objeciones hechas por la Cámara de Comercio de Rotorua. La línea habría requerido mejoras considerables para llevarla al estándar NZR, ya que solo fue construida para transportar madera y, en consecuencia, tenía curvas muy cerradas, cortes estrechos y rieles ligeros. No era una línea de ferrocarril rápida en absoluto y se observó que los pasajeros que transportaban los trenes TTT Co podían bajarse del tren y caminar junto al tren a medida que avanzaba lentamente.
La línea TTT Co finalmente cerró el 26 de octubre de 1944. Sin embargo, el Gobierno vio que la línea tenía un mayor potencial y en septiembre de 1946 adquirió los primeros 29 km entre Putaruru y Kinleith. Este tramo de línea se abrió de nuevo el 9 de junio de 1947 bajo el control del Departamento de Obras Públicas utilizando locomotoras de vapor compradas a TTT Co.
Casi al mismo tiempo, se estaban haciendo planes para construir una gran fábrica de pulpa y papel en Kinleith. La línea, con sus curvas cerradas, pendientes empinadas y rieles ligeros, necesitaba ser mejorada significativamente para permitir un tráfico pesado. La reconstrucción de la línea comenzó en 1949, reduciendo las pendientes de 1 en 44 a 1 en 70 y las curvas de 201 metros de radio a 322 metros de radio. La línea reconstruida se entregó a NZR el 12 de junio de 1950.
Por esta época hubo una propuesta para reconstruir la línea y extenderla hasta Taupo. No se supo nada más de esta propuesta después de las elecciones de 1949 . Esta propuesta se ha planteado muchas veces desde entonces.
1980 Línea Kinleith-Taupo
En 1980, NZR investigó cuatro posibles rutas para una extensión de la rama Kinleith a Taupo. La ruta principal corría hacia el sur desde la cabeza del ferrocarril en Kinleith siguiendo una ruta similar a la carretera estatal 1 hasta Atiamuri, luego seguía el lado occidental del río Waikato a través de Ohakuri y Orakei Korako hasta Aratiatia, donde la línea cruzaría el río por los rápidos. antes de descender en una curva en forma de arco hacia el norte, luego hacia el sur en las cercanías de View Road y Broadlands Road, para terminar en Fletchers Taupo Mill en Centennial Drive.
Línea Rotorua – Taupo
Las propuestas para unir Taupo con Rotorua y la bahía de Plenty con un ferrocarril se remontan a 1911. Durante mucho tiempo se pretendía que la sucursal de Rotorua se extendiera hasta la bahía de Plenty para conectar con la línea que se estaba construyendo desde Gisborne . Un ferrocarril en la Bahía de Plenty uniría Rotorua y las regiones circundantes con el Puerto de Tauranga . Los intereses de Rotorua en ese momento presionaron mucho para que se construyera una línea entre Rotorua y la bahía de Plenty, reclamando las considerables extensiones de tierra que se abrirían y vincularían al puerto, particularmente si la línea se extendiera a Taupo.
Cuando TTT Co anunció una propuesta en 1911 para extender su línea que va de Putaruru a Mokai en Taupo, esto causó mucho malestar en Rotorua, ya que debilitó el caso de Rotorua para tener una línea construida para unir Rotorua con el puerto de Tauranga. En consecuencia, la Cámara de Comienzo de Rotorua expresó una fuerte oposición a la propuesta de TTT Co, y dijo que "cualquier conexión ferroviaria a Taupo debería ser desde el ferrocarril gubernamental en Rotorua".
Sin embargo, el gobierno se centró más en completar el ferrocarril troncal principal de la costa este que une Tauranga y Gisborne, y no consideraría unir Rotorua con la bahía de Plenty hasta que se complete esa línea. El estallido de la Primera Guerra Mundial detuvo temporalmente la propuesta de Rotorua, pero una vez que terminó la guerra, se renovó el entusiasmo por una línea que uniera Rotorua y Taupo con el Puerto de Tauranga.
En 1920, se creó una Comisión Real para investigar la viabilidad de que el gobierno comprara todo el TTT Co o solo el tranvía TTT Co y las opciones para construir un ferrocarril en Taupo. La comisión estuvo integrada por HJH Blow, ingeniero jefe del Departamento de Obras Públicas, como presidente; El Sr. FW Furkert, ingeniero jefe de TTT Co; Sr. H. Buxton de NZR; y el Sr. GHM McClure, Comisionado de Crown Lands para Wellington, con el Sr. HH Sterling como secretario. En 1921, la comisión presentó una conclusión unánime: "Existe una necesidad urgente para evitar un gran desperdicio nacional, de una extensión del Ferrocarril del Gobierno de Rotorua a Waiotapu con el menor retraso posible". A pesar de este hallazgo, el gobierno no tomó ninguna otra medida. Sin embargo, la Liga de Ferrocarriles de Rotorua Taupo, dirigida por Edward Earle Vaile , continuó haciendo campaña vigorosamente para que se construyera el ferrocarril Rotorua-Taupo. [3]
En mayo de 1922 se creó una Comisión Real para investigar la construcción y el funcionamiento de un ferrocarril Rotorua-Taupo, con cinco miembros: H. Buxton, GT Murray, LM Ellis, JD Ritchie y H. Munro. Sus términos de referencia eran acceder al tráfico anticipado y la rentabilidad y evaluar el potencial de asentamiento del área y una posible ruta. La comisión devolvió un informe favorable; sin embargo, a pesar de esto, el gobierno no tomó ninguna otra medida.
En 1924, el Parlamento autorizó una línea de Rotorua a Reporoa en la Ley de Autorización de Ferrocarriles de 1924 como Rotorua-Taupo (Línea): una extensión de la línea autorizada desde Rotorua hacia el sur hasta Reporoa. Longitud de unas 28 millas (45 km) . [4] Sin embargo, la construcción no se inició ya que el enfoque del gobierno en ese momento era completar la construcción de la línea troncal principal de la costa este .
Gran parte del cabildeo continuó por los intereses de Rotorua y por la Rotorua Taupo Railway League, que consistía en colonos que vivían entre Taupo y Rotorua . En 1928, el apoyo a la línea Rotorua-Taupo era muy fuerte.
Aprobación del gabinete
En junio de 1928, el gabinete de gobierno de Coates aprobó la construcción del ferrocarril Rotorua-Taupo. La línea debía construirse inicialmente hasta Waiotapu y luego hasta Taupo a través de Reporoa. El trabajo comenzó casi de inmediato con equipos de trabajadores de la construcción transferidos desde la extensión del tronco principal de la costa este de Taneatua a Ōpōtiki , que había sido detenido. [5] [6] [7] Un ex empleado de ferrocarriles dudaba que la nueva línea fuera económica. [8]
En Rotorua, se esperaba que el trabajo en la línea fuera a parar a la gente de Rotorua, ya que el desempleo era muy alto en la ciudad. Durante aproximadamente un año a partir de la fecha de aprobación por parte del gabinete, los hombres trabajaron en la construcción de terraplenes y cortes a lo largo de la ruta propuesta a una corta distancia de Rotorua entre Waipa y Waiotapu.
Sin embargo, en 1929, como resultado de la depresión y una recesión en la actividad económica, el gabinete del gobierno de Forbes anunció que el trabajo en el ferrocarril Rotorua-Taupo cesaría tan pronto como se pudieran encontrar trabajos en otras partes del país para los hombres que trabajaban. en este esquema. [9] Esto fue un verdadero golpe para los partidarios del ferrocarril y no ayudó a Rotorua en un momento de alto desempleo. Hubo mucha oposición vocal en Rotorua cuando se interrumpió la línea y se pidió que se reanudaran los trabajos. La Liga de Ferrocarriles de Rotorua Taupo produjo un panfleto titulado "La verdad sobre el Ferrocarril de Taupo - la historia de un gran crimen" argumentando la necesidad y los numerosos beneficios que traería esta línea, y la detención injusta del proyecto por parte del gobierno. No se reanudó la obra y se abandonaron la formación y los recortes. Parte de este trabajo todavía se puede ver entre Rotorua y Taupo a lo largo de la carretera estatal 5, en el lado occidental de la carretera, a poca distancia de Rotorua.
A partir de 1929 hubo varias convocatorias para que se reiniciara el ferrocarril entre Rotorua y Taupo, pero nada de gran importancia ocurrió hasta 1968.
Línea Paengaroa-Rotorua-Taupo
En 1968, NZR anunció una propuesta para construir una nueva línea a Rotorua desde Paengaroa en el tronco principal de la costa este, con una extensión al Waipa State Mill. NZR también consideró una extensión de Taupo "muy atractiva". Esta propuesta se deriva de las recomendaciones de un informe de la Comisión de Investigación de 1963 para investigar "Acceso mejorado por tierra al puerto de Tauranga y Bay of Plenty", que había recomendado:
- La construcción de una desviación de Waharoa a Apata a través de la Cordillera de Kaimai, y el cierre de la sección Paeroa a Apata del Tronco Principal de la Costa Este.
- La construcción de una desviación de Rotorua a Paengaroa para eliminar el banco Mamaku en la sucursal de Rotorua.
- Una extensión de la sucursal de Rotorua al Waipa State Mill.
La propuesta generó mucha atención tanto a favor como en contra de la idea. NZR quería un mejor vínculo con la región de Rotorua para aprovechar y servir a los bosques de pinos de la Isla Norte central con el puerto de Tauranga y una línea con pendientes más fáciles que la línea empinada sobre las cordilleras de Mamaku.
La ruta de la nueva línea propuesta y, en particular, la ubicación propuesta de los nuevos patios de clasificación en Rotorua fue la razón de muchas de las objeciones. NZR quería extender la línea existente de Rotorua Branch desde la estación central de la ciudad, a través de Fenton Street hasta Ngapuna, donde propusieron tener un gran patio de clasificación, junto con una línea de derivación hacia el sur hasta Waipa State Mill. Muchas personas en Rotorua se opusieron a que un ferrocarril cruzara la calle Fenton y querían que los patios de clasificación del ferrocarril se ubicaran en Waipa en lugar de Ngapuna. NZR se opuso a trasladar los astilleros de clasificación a Waipa, ya que aumentaría significativamente el costo del proyecto en alrededor de $ 6 millones. Sin embargo, un número igualmente grande de personas en Rotorua apoyó la propuesta del ferrocarril y, en consecuencia, se convirtió en un debate político candente. En 1973, NZR comenzó a dar marcha atrás en la propuesta y declaró que el plan solo continuaría si la gente de Rotorua acordaba dónde se ubicarían los patios de clasificación. El plan fracasó poco después.
1980 Línea Rotorua-Taupo
En 1980, NZR llevó a cabo una serie de investigaciones sobre posibles rutas ferroviarias a Taupo, una de las cuales era una ruta entre Tarukenga en la rama de Rotorua, a través de Paradise Valley y el lado occidental de Pukehangi Road hasta Waipa State Mill, y luego hacia el sur. al Molino Fletchers Taupo a través de la fábrica de productos lácteos Reporoa.
La ruta propuesta se consideró una mejora con respecto a la ruta original de la década de 1920 y se dijo que abordaba las cuestiones contenciosas planteadas con la ruta anterior de la línea propuesta Paengaroa-Rotorua, como la ubicación de los patios de clasificación en Rotorua y evitar que la línea atravesara el área urbana en la ciudad de Rotorua. Sin embargo, esta nueva ruta todavía estaba limitada por las empinadas pendientes de la sucursal de Rotorua existente sobre los rangos de Mamaku, a la que se conectaría. Se dijo que una extensión norte de la nueva línea propuesta desde Tarukenga en adelante alrededor del lado norte del lago Rotorua hasta Paengaroa en el ECMT abordaría esto si se incluye, y también proporcionaría un enlace más corto y directo entre Taupo y el Puerto de Tauranga.
En 1989, la estación central de la ciudad y el patio de ferrocarriles de Rotorua cerraron y, junto con los últimos 2 km de la línea, se levantaron y se trasladaron a Koutu.
Línea Kakahi-Pukawa
Un grupo de tres personas hizo una propuesta para construir un ferrocarril entre Kakahi en el tronco principal de la Isla Norte y Pukawa en las orillas del lago Taupo , cerca de Tokaanu : Te Heuheu Tukino , jefe supremo de la iwi (tribu) Ngati Tuwharetoa ; Lawrence Grace, que estaba estrechamente relacionado a través del matrimonio con la tribu; y Tudor Atkinson, fundador de TTT Co.
Los tres establecieron una empresa llamada Tongariro Timber Company Limited con la intención de construir el ferrocarril y tener ramales que se dirigieran hacia el monte en varios puntos a lo largo de la ruta para cosechar la madera nativa a lo largo del camino. El ferrocarril estaba destinado a pagarse utilizando algunas de las grandes sumas de dinero que se esperaba obtener de la madera que se cosecharía. Se acordó que la tierra seguiría siendo propiedad de los maoríes y que Tongariro Timber Company Limited operaría el ferrocarril. Una vez que se construyera el ferrocarril, la empresa transportaría mercancías distintas de la madera, como lino y grano, y pasajeros a tarifas gubernamentales. El ferrocarril se conectaría con un servicio de ferry en el lago Taupo.
En enero de 1908 se promulgó una Orden en el Consejo que permitía a los propietarios maoríes vender terrenos para la construcción del ferrocarril. El trabajo comenzó de inmediato en la inspección de la línea de ferrocarril propuesta. Tudor Atkinson intentó reunir localmente el capital necesario para construir el ferrocarril. Sus esfuerzos resultaron infructuosos y en 1916 se fue a Londres, donde formó una empresa independiente para financiar el ferrocarril. Sin embargo, la Primera Guerra Mundial intervino y la empresa terminó disolviéndose y todo el dinero se devolvió a los posibles accionistas.
En 1913, Egmont Box Company Limited llegó a Kakahi en busca de pino blanco ( Kahikatea ) para la construcción de cajas para productos lácteos. La empresa encontró cantidades adecuadas de pino blanco en terrenos próximos a los que Tongariro Timber Company tenía derechos de tala. La empresa obtuvo los derechos de tala de este terreno, sin embargo, se descubrió que Egmont Box Company necesitaría construir un tren ligero para transportar los troncos. Dado que Tongariro Timber Company ya tenía planes para construir tal ferrocarril, se propuso que el ferrocarril fuera construido conjuntamente por las dos compañías.
Se acordó que la Egmont Box Company construiría el ferrocarril hasta la tierra de la que iban a cosechar los troncos, y luego la Tongariro Timber Company construiría el resto de la línea hasta Pukawa. El trabajo comenzó de inmediato y pronto se colocaron varios cortes, puentes y vías. Sin embargo, con la Primera Guerra Mundial reclamando ahora muchos de los hombres capacitados y capaces necesarios para hacer el trabajo, el trabajo comenzó a ralentizarse y se estaba volviendo cada vez más difícil obtener materiales.
En 1916, el progreso se vio obstaculizado aún más cuando los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda (NZR) cambiaron de opinión sobre cómo se conectaría la línea con su línea en la estación de Kakahi. Esto significaba que Egmont Box Company necesitaría gastar una gran cantidad de dinero para cambiar la ruta a la que ahora se requiere para unirse a la línea NZR en Kakahi. Este era dinero que la empresa no tenía ni Tongariro Timber Company. Tudor Atkinson se esforzó mucho por obtener el capital necesario, pero a partir de ese momento sería el fin del plan en lo que respecta a Tongariro Timber Company y Egmont Box Company.
Otras partes intentaron ejecutar y construir el ferrocarril, pero todas fracasaron al no poder obtener el capital necesario o la viabilidad económica del esquema les impidió avanzar. Sin embargo, en la década de 1920, un grupo consiguió el capital necesario y obtuvo el apoyo de los terratenientes maoríes, pero no del Gobierno. En consecuencia, esta falta de apoyo del Gobierno fue la razón por la que su plan no llegó a concretarse.
El bosque entre Kakahi y el lago Taupo permaneció en pie hasta después de la Segunda Guerra Mundial, cuando fue talado. Para entonces, la propuesta del ferrocarril había dado paso al transporte por carretera. Hoy todo lo que se puede ver de este esquema es la formación de rieles y el gran corte construido desde Kakahi hasta el río Whakapapa .
Ramal Murupara
Desde 1980 ha habido propuestas para extender el ramal Murupara hasta Taupo. La principal razón para ampliar esta línea ha sido la explotación de los bosques de pinos plantados en el centro de la Isla Norte y, en particular, los de la región de Taupo.
Propuesta de 1980
En 1980, NZR elaboró un informe sobre posibles rutas ferroviarias a Taupo, que incluía dos posibles rutas desde la cabecera de Murupara. La ruta principal de la línea se construiría desde la cabecera del ferrocarril en Murupara a través de dos posibles rutas para abordar la empinada subida a las llanuras de Kaingaroa, donde se cruzaría hacia la carretera estatal 5 Napier-Taupo Road, luego rodearía la flanco sur de Mt Tauhara en forma de arco y luego diríjase hacia el norte hacia el área industrial de Taupo antes de rodear en otro arco en el área de Broadlands Road y terminar en Fletchers Taupo Mill en Centennial Drive.
El informe también sugirió que se podrían hacer posibles extensiones de esta ruta propuesta a Napier, Waiouru y el Parque Nacional.
La ruta a Napier iría desde Te Awa (cerca de High Level Road) hasta Waikoau (al norte de Napier) en la línea Palmerston North-Gisborne.
Las rutas a Waiouru y al Parque Nacional irían desde Waimihia en la Carretera Estatal 5 Napier-Taupo Road, hacia el sur hasta Rangipo, con la ruta a Waiouru siguiendo una ruta similar hacia el sur hasta la Carretera Estatal 1 Desert Road, y la ruta hacia el Parque Nacional. corriendo hacia el este desde Rangipo siguiendo una ruta similar a la Carretera Estatal 47 y 46 a lo largo de la frontera norte del Parque Nacional Tongaririo para unirse al NIMT justo al sur de la estación del Parque Nacional.
Propuesta de 1983
En 1983, un estudio realizado por planificadores urbanos y rurales del Ministerio de Trabajo encontró que si se construyera un ferrocarril en la región de Taupo, sería muy beneficioso para transportar troncos y madera aserrada fuera de la región a la fábrica de pulpa y papel en Kawerau y para exportación a través del Puerto de Tauranga. También se constató que dicha línea no compensaría los ingresos generados por ella para cubrir los costos de construcción.
La línea se construiría desde la actual cabeza del ferrocarril en Murupara, a través de las llanuras de Kaingaroa, donde rodearía el flanco sur del Monte Tauhara en forma de arco y luego se dirigiría hacia el norte hacia el área industrial de Taupo antes de barrer en otro arco en la zona. Broadlands Road y termina en Taupo Mill en Centennial Drive. También se sugirió que hubiera una segunda etapa para construir una línea desde la línea de la primera etapa, cerca de la carretera estatal 5 Napier-Taupo Road hasta Rangipo, para aprovechar los bosques en el área de Turangi.
Propuesta de 1985
En 1985, el Subdirector General de la Corporación de Ferrocarriles de Nueva Zelanda , Bob Henare , declaró que una extensión propuesta del ramal Murupara a Taupo sería un estilo de ferrocarril "sencillo" con curvas más pronunciadas y pendientes más pronunciadas para mantener bajos los costos. La línea iba a ser un ferrocarril de estilo forestal similar al Ramal Murupara, con su función clave siendo el transporte de madera. Los aumentos previstos en el número de camiones madereros en las carreteras públicas también se convertirían en un problema importante cuando se inicie la tala en la región. También dijo que la línea tendría que construirse rápidamente ya que los bosques que maduran rápidamente no esperarían mientras la gente discutía sobre si construir o no la línea. [10] También se pretendía que la línea fuera electrificada desde Taupo hasta Mt Maunganui, una vez que los hombres que estaban en ese momento trabajando en la electrificación del Tronco Principal de la Isla Norte pudieran ser transferidos al finalizar el proyecto. [11]
La propuesta de 1985 no se produjo después de la reestructuración y reducción a gran escala de NZR a mediados de la década de 1980, como parte de las reformas económicas a gran escala que estaba llevando a cabo el Cuarto Gobierno Laborista en este momento. Desde entonces se han planteado propuestas para ampliar la línea a Taupo, siendo la última en 1998.
Propuesta de 1998
En 1998 se publicaron los resultados de un estudio realizado por los consultores Woodward-Clyde para Environment Bay of Plenty , Environment Waikato , Taupo District Council y Tranz Rail Limited para evaluar las diversas propuestas para abordar el transporte de productos forestales fuera de la región de Taupo. El informe indicó que se podía acceder a las cabezas de ferrocarril en Waiouru, el Parque Nacional, Kinleith y Murupara. El informe dijo que sería poco probable que se hicieran conexiones ferroviarias en el Parque Nacional o Waiouru, ya que aumentaría la distancia a los puertos forestales y las plantas de procesamiento. Una conexión desde Kinleith era una posibilidad, pero tendría que atravesar un terreno difícil y podrían ser necesarios dos cruces del río Waikato. El informe recomendó una extensión del ramal Murupara como la mejor opción ferroviaria.
La ruta recomendada fue similar a la propuesta de 1985. La línea habría atravesado las llanuras de Kaingaroa y habría seguido la ruta que más o menos toma actualmente la carretera forestal privada, High Level Road. La primera etapa de la propuesta terminaría en el cruce entre las dos carreteras forestales privadas, High Level Road y la carretera Off-Highway que va desde Taupo Mill, cerca de la State Highway 5 Napier-Taupo road. Se recomendó que se construyera un patio de procesamiento de troncos en el cruce de estos dos caminos junto con la extensión de la línea ferroviaria desde Murupara.
La segunda etapa de la propuesta fue extender la línea al área industrial de Taupo. La línea se extendería desde el patio de procesamiento de troncos propuesto alrededor del flanco sur del Monte Tauhara y se dirigiría hacia el norte hacia Broadlands Road antes de completar una curva en forma de herradura hacia el sur en Taupo Mill en Centennial Drive. El informe dijo que la línea se usaría para transportar madera aserrada desde el patio de procesamiento hasta el aserradero en Centennial Drive. La gente de la industria forestal no expresó interés en esta opción, ya que no creía que les brindara nuevas oportunidades.
El informe concluyó con respecto a las opciones ferroviarias que Tranz Rail (ahora KiwiRail ) y Fletcher Forests (ahora Tenon) necesitarían verificar las oportunidades para extender una línea hacia el sur desde la cabeza ferroviaria de Murupara.
En consecuencia, se eligió una opción por carretera y la propuesta ferroviaria no resultó. La opción de carreteras involucró una red de caminos forestales privados y no utilizó la ruta ferroviaria propuesta.
Línea Kinleith-Rotorua-Taupo
En 2014, el primer partido político de Nueva Zelanda incluyó una propuesta para investigar una línea Kinleith-Rotorua-Taupo como parte de su política de transporte. La propuesta consiste en una extensión de la línea Kinleith Branch hacia el este hasta el molino Waipa en Rotorua, antes de dirigirse al sur hacia Taupo vía Reporoa y Broadlands, terminando en el molino Taupo.
Ver también
- Edward Earle Vaile
Referencias
- ^ "Apéndice a los Diarios de la Cámara de Representantes - 1911 Sesión I - COMITÉ DE LA EMPRESA MADERA TAUPO TOTARA I-10 (INFORME DE) JUNTO CON EL ACTA DE PROCEDIMIENTOS" . atojs.natlib.govt.nz . Consultado el 8 de noviembre de 2018 .
- ^ "Un tren ligero" . Evening Post . 10 de septiembre de 1912. p. 7 . Consultado el 24 de junio de 2016 .
- ^ Vaile, Edward (1939). "Capítulo XV: Ferrocarril Rotorua-Taupo" . nzetc.victoria.ac.nz . Consultado el 2 de junio de 2018 .
- ^ "Ley de autorización de ferrocarriles de 1924" . Ley de Nueva Zelanda en línea.
- ^ "Ferrocarril a Taupo: decisión del gabinete, trabajar para empezar de una vez" . Auckland Star. 28 de junio de 1928.
- ^ "Se iniciaron importantes obras ferroviarias nuevas, foto del personal de PWD" . New Zealand Herald . 6 de agosto de 1928.
- ^ "Trabajar en una nueva línea para comenzar de inmediato" . New Zealand Herald . 29 de junio de 1928.
- ^ "Line no pagará: ex-ferroviario" . Auckland Star. 28 de junio de 1928.
- ^ "Trabajos de construcción de ferrocarriles detenidos por el gobierno" . New Zealand Herald . 28 de marzo de 1929.
- ^ "Ampliación ferroviaria a Taupo". Observador ferroviario de Nueva Zelanda . Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda . 43 no. 1 (185): 28. Otoño de 1986. ISSN 0028-8624 .
- ^ Stott, Bob (1985). "Revista Rails". Cite journal requiere
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( ayuda )
Bibliografía
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- La era del tranvía Bush en Nueva Zelanda, Paul Mahoney, IPL Books, Wellington, 1998
- Guía del patrimonio ferroviario de Nueva Zelanda, John Garner, IPL Books, Wellington, 1996
- The New Century in Rotorua, DM Stafford / Rotorua District Council, editor Ray Richards, Auckland, 1988
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- Mokai, Ida Davis y Ruth Forshaw, 175 Taharepa Road, Taupo, 1990
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- Folleto de la campaña de la Liga de Ferrocarriles de Rotorua Taupo, Liga de Ferrocarriles de Rotorua Taupo, 1928
- Cuentos de los primeros Taupo, HM Fletcher, Times Commercial Printers, Hamilton, 1980
enlaces externos
- Pioneros en la piedra pómez (1939) en el ferrocarril propuesto Rotorua-Taupo (eText)
- Foto del puente original del río Waikato en Ongaroto