La desviación Tawa Flat de 8,38 millas (13,49 km) [1] es una sección de doble vía de la línea Kapiti, justo al norte de Wellington , Nueva Zelanda, con dos túneles; la sección más al sur del ferrocarril troncal principal de la Isla Norte (NIMT) entre Wellington y Auckland. Fue construido para derivación de una sección de vía única capacidad limitada del original Wellington y Manawatu ferrocarril (WMR) línea que ascendió de Wellington a Johnsonville y luego descendido a Tawa Flat . El nombre original de Tawa Flat se cambió a Tawa en 1959. [2]
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/f/f5/Wellington_Motorway.jpg/440px-Wellington_Motorway.jpg)
Cuando se abrió a los trenes de pasajeros en junio de 1937, la desviación redujo el tiempo de viaje de Wellington a Porirua en 15 minutos, a 27 minutos en lugar de 43 a 48 minutos. [3] [4] Para 2016, el tiempo de Wellington a Porirua se había reducido aún más a 21 minutos para detener trenes, a pesar de las paradas adicionales en Redwood, Linden y Kenepuru, que agregan 48 segundos al tiempo de viaje y 17 minutos para Trenes sin escalas. [5]
La desviación
La línea original de Wellington, construida por el WMR, terminaba en el lado sur de la garganta de Ngaio con pendientes empinadas, curvas cerradas y túneles con curvas en ellos, hasta Ngaio, Khandallah y Johnsonville antes de descender por un terreno montañoso difícil hasta Tawa Flat. .
La nueva línea se separó de la línea existente en Thorndon, donde la antigua línea comenzó su ascenso para cruzar Hutt Road hacia Wadestown y Johnsonville. Compartió pistas con la línea Wairarapa hasta el nuevo cruce distante, donde Aotea Quay se une a la carretera Hutt, de donde se separó, pero siguió la línea Wairarapa a lo largo del paseo marítimo hasta Kaiwharawhara antes de subir una nueva orilla para ingresar al portal sur del nuevo No. 1 túnel (1.238 m). Desde el portal norte del nuevo túnel No. 2 (4,323 m) en Glenside, siguió el piso del valle de Tawa hasta Tawa Flat, donde se unió a la línea existente al sur de McLellan Street, cerca del límite del actual Tawa College y Tawa Intermedio.
La desviación fue la primera etapa de la electrificación del ferrocarril NIMT de Wellington a Paekakariki y la duplicación a Pukerua Bay. Salvó 2.5 millas (4.0 km), bajó el nivel de la cumbre de 518 pies (158 m) al sur de Raroa a 195 pies (59 m) en el portal norte del túnel No 2, y redujo la pendiente máxima de 1 en 36 el ascenso inicial desde Wellington) y luego 1 en 40 (a Ngaio y Khandallah ) hasta un máximo de 1 en 110 en el túnel n. ° 1 y 1 en 122 en el túnel n. ° 2. [1] Anteriormente, la carga máxima de Wellington para una locomotora era de 175 toneladas, y algunos trenes se inclinaron y luego se reformaron en Johnsonville . Las nuevas locomotoras de vapor de la clase NZR Ka podían transportar 600 toneladas en lugar de 280, aunque más al norte entre Plimmerton y Paekakariki estaban limitadas a 490 toneladas. Por lo tanto, la electrificación se extendió a Paekakariki, incluida la subida por la orilla entre Plimmerton y Pukerua Bay. La pendiente en la dirección opuesta fue de 1 en 100 en la subida al sur de Tawa a Takapau Road y el portal norte del túnel No 2. [3] [4]
Planificación
En 1914, el Gerente General de NZR le dijo al parlamento que la sección Johnsonville-Wellington del NIMT se estaba acercando a su capacidad, y en 1915 el ingeniero de distrito de NZR A. Kock y el Departamento de Obras Públicas presentaron un informe que fue aplazado hasta después de la Primera Guerra Mundial.
En 1923 se investigaron varias opciones, incluidos túneles directos de Koro Koro a Linden y de Petone a Tawa Flat (aunque esta opción interferiría con el tráfico de los hutt y requeriría un malecón para proteger la línea a lo largo del paseo marítimo). [6] Se consideraron cinco opciones para la desviación. Eran: dos rutas alternativas con túneles desde Takapu Road hasta el arroyo Korokoro cerca de Petone, un túnel desde Takapu Road hasta un punto un poco al suroeste del arroyo Horokiwi en el borde del puerto, un portal norte alternativo para el norte de los dos túneles construidos. (Túnel Tawa No.2), y la ruta elegida. [7]
El costo total de la desviación se estimó en £ 1,409,000. La roca excavada en los túneles se utilizaría para la recuperación del puerto para proporcionar acceso al primer túnel y ampliar el patio de trenes en Wellington.
Construcción
La desviación de aproximadamente 7 millas (11,3 km) como la línea Wellington-New Plymouth (Wellington - Tawa Flat Deviation) fue autorizada por la Ley de Autorización de Ferrocarriles de 1924. [8] La desviación corría generalmente hacia el este del Wellington existente - Ferrocarril de New Plymouth. Tal como se construyó había dos túneles largos; Tawa No. 1 (1.238 metros (4.062 pies) con un gradiente de 1 en 110) y Tawa No. 2 (4.323 metros (14.183 pies) con un gradiente de 1 en 122). [9] El túnel Tawa No. 2, que sigue siendo el túnel de doble vía más largo de Nueva Zelanda, pasa por debajo de Newlands y sale en Glenside , en ruta a Tawa .
Se arrendó un contrato preliminar para conducir un cabezal a través del Túnel n. ° 1 a Burnside y Matthews, quienes comenzaron a trabajar en julio de 1927. El contrato principal para túneles y puentes de doble vía se publicitó en todo el Imperio, pero no se recibieron ofertas satisfactorias, por lo que las Obras Públicas El Departamento se hizo cargo de todo el trabajo en mayo de 1928. [6]
El trabajo comenzó en ambos portales, y también desde un pozo de ventilación con una entrada cerca del (reemplazado) Viaducto Belmont al Túnel No 2. Las paredes eran de dos pies (casi 610 mm) de hormigón y los túneles eran de unos 6 metros (20 pies). ) de alto y 7,8 metros (26 pies) de ancho. [3] [10] La orilla del primer túnel se construyó en el puerto. Incluyendo el cobertizo de motores y el patio de mercancías, 68 acres (28 ha) del puerto se llenaron con un costo de £ 490,000. [1]
Se construyó un paso elevado "Hutt Road" sobre las dos vías de la línea Wairarapa y los cuatro carriles de Hutt Road al sur del túnel Tawa No. 1 desde la nueva carretera, Aotea Quay. Cuando el paso elevado los cruza en un ángulo de 60 grados, mide 48,8 metros (160 pies) de largo. Usar un muelle central en el medio de la carretera Hutt era más barato, pero generó objeciones a los automovilistas y el trabajo se suspendió por un tiempo. Originalmente se propuso un paso a nivel, pero fuertes objeciones locales llevaron a que se construyera el paso elevado. [11]
La configuración actual de las vías férreas en el extremo sur del túnel Tawa No. 1 (como se muestra en la foto de arriba a la derecha) fue adoptada en 1965 cuando la vía hacia abajo de Wairarapa se movió del oeste al este de las vías del NIMT y requirió la reemplazo de los desvíos en Wellington Distant Junction. Esta reordenación fue posible gracias a la recuperación adicional del puerto durante la construcción de la Autopista Urbana de Wellington . El nuevo diseño redujo los conflictos de cruces más al sur en Wellington Distant Junction cerca de Aotea Key y la Terminal de Ferry Ferry donde el NIMT y la Línea Wairarapa se separan. Anteriormente, había retrasos regulares cuando los trenes cruzaban de una vía a otra a 30 km / h. [12]
Se construyó un puente (67 m) entre los dos túneles para cruzar la carretera estatal 1 donde comienza un ascenso de la garganta de Ngauranga .
Se construyeron seis nuevos puentes ferroviarios en la sección de la vía desde el portal norte del túnel Tawa No. 2 en Glenside hasta justo al norte de la estación de tren de Takapu Road para permitir que la vía férrea cruce el arroyo mientras lo sigue por el estrecho fondo del valle. . Desde el último puente, justo al norte de la estación de tren de Takapu, hasta Porirua, el ferrocarril permanece en la orilla oriental del arroyo.
Después de Takapu Road, el valle se ensancha en Tawa Flat, donde el arroyo serpentea sobre el fondo del valle. Un meandro en el antiguo campo de golf de Ranui conocido como Devil's Elbow se acercaba a la línea de ferrocarril original en lo que ahora es Duncan Street. Se cortó y se llenó para permitir la construcción de la nueva línea ferroviaria y la nueva estación de tren Tawa Flat y el patio ferroviario. [13] [14]
Rowells Road, que cruza la vía férrea sobre el portal norte del Túnel No. 2, proporciona acceso a las propiedades en el lado este de la vía férrea al norte del portal del túnel. A una casa en el área de Willowbank, al sur de Takapu Road, se le proporcionó un paso subterráneo para dar acceso a la carretera. Al norte de los túneles, hay dos cruces de carreteras. Se construyó un puente sobre el nuevo ferrocarril en el extremo sur de la estación de Takapu Road para proporcionar acceso por carretera desde Main Road hasta el valle de Takapu. Este puente ahora también proporciona acceso al intercambio de la autopista, Grenada North, y al supermercado en la isla de Takapu, un área entre el ferrocarril y la autopista. Se proporcionó un paso a nivel en Tawa Street para dar acceso a Duncan Street y al este de Tawa.
Terminación
La desviación se abrió a los trenes de mercancías el 22 de julio de 1935 utilizando una sola vía, ahora la vía principal hacia arriba o hacia el norte, con tableta en funcionamiento . [15] El 19 de junio de 1937, se inauguró la nueva estación de tren de Wellington y la desviación se abrió a los trenes de pasajeros que usaban la red de subida y bajada con señalización automática de doble línea , lo que proporcionaba una vía doble que iba de Wellington a Tawa Flat. El mismo día, las nuevas estaciones en Takapu Road y Tawa Flat (ahora Tawa) se abrieron a los pasajeros [16] [17] y se cortó la conexión ferroviaria entre Johnsonville y Tawa. [18]
Con la finalización de la desviación, la antigua línea ferroviaria de vía única de Wellington a Tawa Flat se terminó en Johnsonville, se electrificó, se equipó con un sistema de señalización eléctrica completamente automático para permitir el funcionamiento automático de los trenes y se renombró Johnsonville Branch . Las unidades eléctricas eléctricas de clase DM / D de English Electric entraron en servicio en la sucursal el 4 de julio de 1938.
La primera sección de la autopista Johnsonville-Porirua , que se inauguró en diciembre de 1950, sigue en líneas generales la ruta de la antigua línea ferroviaria de Johnsonville a Takapu Road. El viaducto de Belmont al norte de Johnsonville, entre lo que hoy es Paparangi y Granada, se podía ver un poco al este de la autopista. Se trataba de un viaducto de acero, de 38 metros (125 pies) de altura y 104 metros (341 pies) de largo, construido en 1903 para reemplazar el viaducto original terminado en noviembre de 1886. La estructura original, construida con 212.000 pies superficiales de madera kauri, fue la puente de caballete de madera más grande de Nueva Zelanda. El 15 de diciembre de 1951, después de 14 años de desuso, el viaducto de acero oxidado de 48 años fue demolido por razones de seguridad por ingenieros de la Fuerza Territorial como ejercicio de entrenamiento con 44 kg de TNT. Los pilares de hormigón originales todavía se pueden encontrar en el arbusto en regeneración del parque Seton Nossiter. [19]
Todavía se puede encontrar parte de la antigua ruta desde Takapu Road hasta Tawa Street, pero partes de esta sección fueron destruidas por el desarrollo de viviendas Taylor Terrace a fines de la década de 1950. Duncan Street en Tawa sigue la ruta de la antigua línea desde Tawa Street hasta Tawa College. El ensanchamiento de Duncan Street a mediados de la década de 1950 borró los restos de la antigua plataforma de la estación de tren Tawa, justo al norte del extremo norte de la actual plataforma Redwood en dirección norte, y otras pruebas del antiguo ferrocarril.
La nueva desviación aumentó la velocidad del tren y redujo los tiempos de viaje entre Wellington y Tawa, pero las curvas al sur del túnel No. 1, entre los túneles y entre el portal norte del túnel No. 2 y Tawa impiden que los trenes mantengan la velocidad de la línea completa durante todo el tiempo. longitud de la desviación.
El 15 de diciembre de 1957, se completó la doble vía de Tawa Flat a Porirua y se instalaron señales adicionales entre Kaiwharawhara y Tawa Flat. Esto aumentó aún más la capacidad de la línea y permitió servicios más frecuentes entre Wellington y Porirua.
Estaciones de tren
La desviación pasó por alto todas las estaciones de ferrocarril en el WMR original entre Wellington y Johnsonville. No había estaciones en la antigua línea entre Johnsonville y Tawa Flat. Nuevas estaciones de ferrocarril en la desviación se abrieron en Kaiwara (ahora Kaiwharawhara ), Takapu Road y Tawa Flat el 19 de junio de 1937.
Estación de Kaiwharawhara
La primera estación en la nueva ruta fue Kaiwarra , una estación existente en la línea Wairarapa que fue rebautizada como Kaiwharawhara el 9 de febrero de 1951 por la Junta Geográfica de Nueva Zelanda. [20] Como parte del trabajo asociado con la desviación, se recuperó la tierra del puerto y se colocaron nuevas vías hacia arriba (hacia el norte) y hacia abajo (hacia el sur) para la desviación al este de la línea Wairarapa existente. Se retiraron la antigua estación de Kaiwarra y la caja de señales y se construyeron dos nuevas plataformas de islas, la plataforma occidental para la línea Wairarapa y la plataforma oriental para la nueva línea a Tawa Flat. Este arreglo cambió en 1965 cuando la línea de bajada de Wairarapa se cambió hacia el este y la plataforma occidental se usó para los trenes en dirección norte y la plataforma este para los trenes en dirección sur. Los trenes de la línea Hutt estaban programados para detenerse en Kaiwharawhara, mientras que los trenes de la línea Kapiti se detenían a pedido solo para recoger a los pasajeros que esperaban en la plataforma hacia arriba o hacia el norte o para dejar pasajeros en los trenes hacia abajo o hacia el sur. Poco utilizada, la estación de Kaiwharawhara se cerró temporalmente el 13 de junio de 2013 y permanentemente el 21 de noviembre de 2013 después de que una inspección revelara la corrosión del puente peatonal. Desde entonces, se eliminaron los refugios para pasajeros y el puente superior y los trenes ya no paran en Kaiwharawhara.
Estación de Takapu Road
Con la apertura de la desviación, se proporcionó una nueva estación de ferrocarril en Takapu Road con plataformas este y oeste separadas y un refugio para pasajeros simple en cada plataforma. Los refugios originales fueron reemplazados por nuevos refugios para pasajeros durante el año que finalizó en junio de 2015.
Estación de tren de Tawa
Tawa Flat Railway Station pasó a llamarse Tawa Railway Station el 23 de febrero de 1959 junto con el cambio de nombre del municipio de Tawa Flat a municipio de Tawa. [21] El área entonces se conoció como Tawa. [22] [23]
La antigua estación de tren de Tawa Flat, con señales mecánicas y una caja de señales, estaba ubicada en lo que hoy es Duncan Street. Como fue desviado por la nueva línea en el fondo del valle, se proporcionó una nueva estación de ferrocarril en una plataforma de la isla, debajo y 400 metros al norte de la antigua estación. La nueva Tawa Flat Station estaba equipada con una oficina del jefe de estación con una ventanilla de venta de boletos que se abría a una sala de espera cerrada, baños para hombres y mujeres, una sala de almacenamiento de equipaje y paquetes y una sala de retransmisión de señales. Se proporcionó un bucle de cruce en el lado occidental de las líneas principales ascendentes y descendentes y se proporcionaron cruces al norte y al sur de la estación para permitir que los trenes terminen en Tawa Flat y regresen a Wellington o Porirua. Se proporcionó un revestimiento para el transporte de mercancías. La oficina del jefe de estación incluía un panel indicador de señales y un marco de palanca en miniatura para permitir que el personal de la estación hiciera señales a los trenes.
Debido a que Tawa Flat estaba al final de la duplicación de la vía férrea, fue una estación con personal permanente hasta el 15 de diciembre de 1957, cuando la duplicación se extendió a Porirua. Con la extensión de la duplicación, Tawa Flat se convirtió en una estación de "desconexión" y sólo se "conectó" cuando se requirió para señalar maniobras u otros movimientos controlados. Más tarde, el apartadero y el bucle de Tawa se eliminaron y Tawa se convirtió en una estación no tripulada. El edificio de la estación original de 1937 se eliminó en 2012 y se reemplazó con un refugio para pasajeros.
Estación de tren adicional en Redwood
Una estación de tren adicional entre Takapu Road y Tawa, llamada Redwood Station , se abrió en Tawa Street el 15 de diciembre de 1963 para proporcionar un nuevo desarrollo de viviendas al sur de Tawa Street, en Taylor Terrace y la parte norte del nuevo desarrollo de Redwood. Las plataformas están escalonadas al norte y al sur del paso a nivel para evitar el funcionamiento excesivo de los brazos de la barrera y las luces intermitentes y campanas en el paso a nivel.
Estaciones de ferrocarril propuestas en Glenside y Newlands
Se han propuesto estaciones de ferrocarril adicionales en Glenside , al norte del portal norte del túnel Tawa No. 2 para servir a Glenside, Churton Park y otras áreas residenciales en expansión cerca de Johnsonville, y subterráneas en Newlands en el túnel No. 2 [24] para servir a Newlands.
Aparcar y montar
Desde la apertura original, se han proporcionado espacios de estacionamiento en las estaciones Takapu Road, Redwood y Tawa para permitir que las personas se estacionen y viajen en los trenes hacia Wellington.
Electrificación
En 1925, el Informe Merz & McLellan señaló que la electrificación eliminaría la necesidad de aliviar las pendientes pronunciadas (1 en 57) [1] hacia la cumbre de la Bahía Pukerua por una desviación hacia el este, y era deseable en el largo planificado No. 2 túneles para eliminar el problema del humo. La electrificación de la línea de Wellington a Paekakariki se aprobó en 1933 [25] y se planificó su finalización para que coincidiera con la finalización de la desviación Tawa Flat.
A partir del 24 de julio de 1940, la línea de Wellington a Paekakariki se electrificó a 1500 V CC de sobrecarga, retrasándose por el retraso en la entrega de algunos artículos desde Inglaterra. La electrificación eliminó la molestia del humo en los túneles, pero el revestimiento de los dos túneles de Tawa permanece cubierto con una gruesa capa de hollín.
El 7 de mayo de 1983 se completó una mayor extensión de la electrificación al norte desde Paekakariki hasta Paraparaumu [18] y Waikanae el 20 de febrero de 2011 [26].
Señalización
Antes de la desviación, la línea de vía única original a través de Johnsonville estaba llegando a su capacidad. Operaba con señales mecánicas y un sistema de tableta entrelazada que permitía que solo un tren ocupara una sección de vía entre estaciones señalizadas a la vez. Las largas secciones de vía única desde Johnsonville hasta Tawa Flat y Tawa Flat hasta Porirua y las pendientes desde Wellington hasta Ngaio (que a veces requerían motores de banqueo) limitaban la capacidad de la línea.
La desviación proporcionó doble vía desde Wellington a Tawa Flat. Con doble vía, la frecuencia de los servicios de trenes está determinada en gran medida por el espaciamiento de las señales que establece la distancia de seguimiento de los trenes. La capacidad de la línea mejoró significativamente cuando la desviación se equipó con un sistema de señalización automática de doble línea inmune a CC que utiliza circuitos de vía alimentados por CA , señales de reflectores y puntos motorizados. La señalización permitió el funcionamiento automático de doble vía, con líneas ascendentes y descendentes. Esto permitió que los trenes circularan a intervalos de seis minutos entre Wellington y Tawa Flat, pero la línea única de Tawa Flat a Porirua continuó restringiendo el número de trenes que usaban la desviación. Para reducir posibles retrasos, se instalaron señales de "Parar y continuar" que permitían a los trenes que se detenían en una señal roja pasar la señal roja a baja velocidad y acercarse detrás de un tren anterior. También se proporcionaron teléfonos en las señales y otros puntos estratégicos para permitir que las tripulaciones de los trenes se comuniquen con Control de Trenes.
La estación Tawa Flat estaba equipada con cruces, un bucle y un revestimiento. Un marco de palanca en miniatura en el nuevo edificio de la estación Tawa Flat dio control local de la señalización para permitir que los trenes pasen usando el circuito de cruce, para controlar los movimientos de maniobras y para permitir que los trenes terminen en Tawa Flat y regresen a Wellington o Porirua. Como Tawa Flat fue el final de la duplicación de vías hasta 1957, fue un servicio para todos los trenes para permitir que los trenes se cambiaran a la vía única y para permitir que se emitieran tabletas para la sección de vía única a Porirua.
Junto con la finalización de la vía doble de Tawa Flat a Porirua el 15 de diciembre de 1957, la capacidad de la línea se mejoró aún más con la instalación de señales adicionales en el túnel No. 2 y entre Takapu Road y Tawa Flat para permitir que los trenes corre a intervalos de dos minutos entre Wellington y Porirua. Se utilizaron circuitos de vía codificados por corriente alterna inmunes a CC en las secciones de vía largas de los túneles. Tawa Flat se convirtió en una estación de "desconexión", ya que el marco de la palanca ahora se podía "desconectar" a la operación automática de doble línea cuando no se requiere para los movimientos con señalización local. Tawa Flat ahora solo contaba con personal durante el día de lunes a viernes o cuando se requería el control local de la señalización.
El sistema de señalización de la desviación está alimentado por 3.3 kV. distribución de energía alimentada por Kaiwharawhara que una vez se extendió tan al norte como McKays Crossing. Un generador de energía de reserva diésel proporciona energía al sistema de señalización durante un corte de energía general para que los trenes que funcionan con diésel puedan continuar operando en la línea. La línea de distribución de energía fue principalmente aérea pero en cable a través de los túneles y para otros tramos cortos. Junto con el trabajo de mejora del enlace entre islas HVDC a principios de la década de 1990, se colocó bajo tierra la distribución de 3,3 kV desde el portal norte del túnel No. 2 hasta Takapu Road.
Locomotoras y unidades múltiples
Las locomotoras de vapor arrastraron trenes en la desviación entre 1935 y 1940, pero generalmente se les prohibió operar en la línea después de la electrificación debido a la molestia del humo en los túneles. Con la finalización de la electrificación en 1940, las locomotoras de la clase ED , introducidas por primera vez en 1938 para su uso en esta línea, se utilizaron para transportar todos los trenes de mercancías y pasajeros entre Wellington y Paekakariki. Las unidades múltiples eléctricas DM / D funcionaron por primera vez en la línea el 5 de septiembre de 1949. [27]
Desde 1949, la clase ED y desde su introducción en 1952, las locomotoras eléctricas de la clase EW continuaron transportando todos los trenes de pasajeros y mercancías de larga distancia, servicios de maniobras y algunos trenes de pasajeros locales durante los períodos pico, ya que no había suficientes unidades eléctricas múltiples para todos los pasajeros. servicios. Desde 1952, las locomotoras de clase EW de mayor potencia fueron la locomotora preferida para su uso en trenes de pasajeros y para su uso en esta línea debido a las pendientes y curvas. Se descubrió que las locomotoras ED eran duras en la vía y no eran adecuadas para los trenes de pasajeros, pero aún así se veían transportando algunos trenes de mercancías y servicios de maniobras, y ocasionalmente trenes de pasajeros.
La necesidad de locomotoras eléctricas en la línea se redujo progresivamente y finalmente se eliminó debido a: la bajada de los pisos de los túneles de Paekakariki, lo que dio un mayor espacio libre que permitió que las locomotoras diesel de la línea principal de la clase DA más grandes operaran en trenes de pasajeros y mercancías de larga distancia desde 1967; locomotoras diesel que reemplazan locomotoras eléctricas en servicios de maniobras; la posterior eliminación de todos los servicios de maniobras; y la llegada de las unidades múltiples eléctricas de clase EM en la década de 1980 que eliminaron la necesidad de locomotoras eléctricas en los trenes de pasajeros suburbanos. Ocho de las diez locomotoras ED se retiraron del servicio en 1969 y las dos restantes en marzo de 1981. El último servicio de pasajeros transportado por EW fue el 11 de febrero de 1983.
Las unidades múltiples eléctricas DM / D introducidas en 1949 fueron reemplazadas en gran medida por unidades múltiples eléctricas de clase EM introducidas entre 1982 y 1983, pero algunas continuaron operando en períodos pico hasta 2011 cuando las unidades múltiples de clase FT / FP (Matangi) comenzaron a operar. Las unidades múltiples de la clase EM / ET, que se introdujeron para reemplazar los trenes arrastrados por locomotoras y parte de la flota DM / D, operaron por última vez el 27 de mayo de 2016 cuando llegaron unidades múltiples adicionales de la clase FT / FP (Matangi).
Para proporcionar capacidad adicional antes de la llegada de las unidades múltiples Matangi, tres locomotoras eléctricas de clase EO , originalmente compradas en 1968 para su uso en el Túnel de Otira , se transfirieron a Wellington en 2007 y con seis vagones de clase SE operaron servicios entre el 8 de diciembre de 2008 y el 10. Octubre de 2011, incluido un servicio de regreso diario a Plimmerton. Estas locomotoras se clasificaron originalmente como clase EA, pero se reclasificaron como EO a principios de la década de 1980. En Wellington, se utilizaron para cubrir y cola el tren para evitar la necesidad de transferir locomotoras de un extremo al otro del tren, como había sido el caso con los ED y EW.
Inundaciones y otros riesgos
La desviación es susceptible en lugares a inundaciones, resbalones, derrumbes, erosión de estribos y pilares de puentes, caída de árboles, incendios, terremotos y tsunamis, con los mayores riesgos en el tramo de Glenside a Takapu Road. En el pasado, la línea se cerró por períodos cortos debido a incendios, inundaciones del arroyo Kaiwharawhara, una tubería de aguas pluviales reventada cerca del portal sur del túnel No. 2, y resbalones menores y caída de árboles entre Glenside y Takapu Road.
Los eventos de fuertes lluvias en el área de captación del valle de Tawa hacen que el arroyo que atraviesa el valle se inunde. El canal del arroyo es estrecho, está cerca del riel en muchos lugares y, a menudo, funciona a plena capacidad durante las inundaciones. Algunos desvíos de arroyos han acercado el arroyo al ferrocarril, como el desvío de la escuela Tawa a mediados de la década de 1950 que cortaba un meandro del arroyo a través del centro de la escuela. Se logró mediante el corte de un nuevo canal a lo largo de la vía férrea. Los puentes viales de Tawa Street, McLellan Street y Collins Avenue tienen una capacidad de inundación limitada y aumentan los riesgos.
Entre Glenside y Takapu Road, los seis puentes de acero construidos para cruzar el arroyo tienen estribos y pilares construidos sobre cimientos de masa de hormigón sin pilotes. El desastre de Tangiwai en 1953 enfatizó la susceptibilidad de estos puentes a la erosión durante las inundaciones.
Para reducir el riesgo de inundaciones en el valle de Tawa, la construcción de la autopista Johnsonville a Porirua en 1950 se utilizó para crear una serie de presas en el lado este del valle para acumular altos flujos de agua y liberar el agua a un ritmo controlado. La presa Stebbings en Glenside, cerca del portal norte del túnel No. 2, se completó en 1994 para proporcionar una función similar para controlar el agua de la inundación desde el oeste de Glenside. Se han realizado algunos trabajos para cortar los terraplenes de la vía a fin de reducir el riesgo de pequeños resbalones y proporcionar acceso a la maquinaria de mantenimiento de la vía.
Las inundaciones siguen siendo una amenaza para la seguridad de la vía férrea. Las zarzamoras, las aulagas, los matorrales y los árboles cercanos a la vía del tren presentan un riesgo de incendio.
Además, la desviación se encuentra en una región propensa a terremotos . Está construido en un terreno recuperado desde la estación de Wellington hasta la entrada sur del túnel No. 1 y cruza la falla de Wellington al ingresar al portal sur del túnel No. 1. Luego, la línea corre entre dos fallas principales, las fallas de Wellington y Ohariu, y está cerca de la falla de Wairarapa , el sistema de fallas de Marlborough y el límite de placas entre las placas del Pacífico y Australia . Está construido sobre una zona de subducción donde la placa del Pacífico pasa por debajo de la placa australiana con el límite de la superficie al este de la Isla Norte y al sur en Cook Straight. Bajo tierra, el límite de la placa está a unos veinte kilómetros por debajo de la desviación. Los terremotos frecuentes en el área de Wellington aumentan el riesgo de hundimiento, resbalones, caída de árboles y estructuras y desplazamiento de vías. El tramo de la línea desde la estación de Wellington hasta Kaiwharawhara está expuesto al riesgo de tsunami. Después de terremotos más grandes, la línea se cierra para inspección, lo que provoca interrupciones en los servicios de pasajeros. Sin embargo, desde la apertura de la desviación en 1935, no se ha producido ningún daño significativo por terremoto.
enlaces externos
- Artículo de 1927 con gráficos
- "Foto del túnel en nueva desviación" . La Prensa . 19 de julio de 1935.
- "Dos fotos de nueva desviación" . Auckland Star en Papers Past . 23 de septiembre de 1936.
Notas
- ^ a b c d Revista ferroviaria febrero de 1934 págs. 100-105
- ^ Carman 1970 , págs. 234-235.
- ↑ a b c Murray , 2014 , p. 151.
- ↑ a b Murray y Parsons , 2008 , p. 33.
- ^ Horario de la línea de tren Metlink Kapiti efectivo a partir del 20 de enero de 2016
- ↑ a b Hoy , 1970 , pág. 49.
- ^ Cassells , 1988 , p. 97.
- ^ "Ley de autorización de ferrocarriles de 1924" . Ley de Nueva Zelanda en línea.
- ^ Murray y Parsons , 2008 , p. 34.
- ^ Murray y Parsons , 2008 , p. 29.
- ^ Hoy 1970 , págs. 49,50.
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- ^ Brian Mexted (1999). MEMORIAS DE TAWA FLAT . Charla pronunciada en la Reunión General Anual de la Sociedad Histórica de Tawa el 7 de septiembre de 2009
- ^ Cassells , 1988 , p. 22.
- ^ Tawa - Tableta Kaiwarra en funcionamiento
- ^ Carman 1970 , p. 168.
- ^ Murray y Parsons 2008 , págs. 30, 33.
- ↑ a b Yonge , 1993 , págs. 15-16.
- ^ Viaducto de Belmont volado - 15 de diciembre de 1951 , HISTORIA DE NUEVA ZELANDA, Nga korero a ipurangi o Aotearoa (Ministerio de Cultura y Patrimonio), actualizado el 18 de agosto de 2015
- ↑ New Zealand Railway Observer, volumen 18, enero-febrero de 1951, página 17
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Referencias
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