Teletouch era el nombre comercial de los controles de transmisión que se encuentran en muchos automóviles de la marca Edsel fabricados por las divisiones Edsel y Mercury-Edsel-Lincoln (MEL) de Ford Motor Company . La importancia de los sistemas Teletouch radica en su concepción, diseño y simbolismo para los automóviles estadounidenses producidos en la década de 1950, y los dispositivos diseñados en ellos. La principal característica distintiva del sistema era el uso de botones en el volante para cambiar de marcha en lugar de una palanca de cambios.
Concepción
La concepción del Edsel comenzó a principios de la década de 1950 cuando Ford Motor Company intentó flanquear al líder de la industria General Motors mediante la modificación de su producción, precios y sus gamas de marcas y modelos. Uno de los resultados de este plan fue el programa E-car que resultó en el desafortunado Edsel.
Desde el principio, se prometió que el Edsel sería algo muy diferente a los autos que Detroit estaba produciendo en ese momento. Sin embargo, los costos de desarrollo requirieron que Edsel compartiera los conceptos básicos de otras marcas Ford establecidas en el mercado. En este clima, el Edsel surgió como una línea de automóviles de cinco modelos y tres distancias entre ejes. Los Edsels senior compartirían su chasis con Mercury , los modelos junior compartirían su chasis con los vehículos de pasajeros de Ford y las camionetas compartirían su chasis y estructura de carrocería con la gama de estaciones de Ford.
La distinción que ofrecía el Edsel, por tanto, estaba en los detalles estilísticos. Mientras que la famosa parrilla con forma de "collar de caballo" y las luces traseras "boomerang" hicieron que el Edsel fuera visualmente único, la transmisión Teletouch y el velocímetro giratorio en forma de platillo emergieron como dos de los detalles interiores mejor recordados.
Diseño
El primer mecanismo de cambio de marchas eléctrico vendido en automóviles nuevos fue el sistema de cambio de marchas eléctrico Vulcan, un dispositivo de cambio de transmisión accionado por solenoide para una caja de cambios deslizante estándar introducido en el verano de 1913. Entre los fabricantes de automóviles que ofrecieron el sistema Vulcan estaban el Automóvil Haynes Company de Kokomo, Indiana, la SGV Company de Reading, Pennsylvania y la Norwalk Motor Car Company de Martinsburg, West Virginia. Si bien la palanca de cambios Vulcan a menudo se anunciaba como equipo estándar en el automóvil Haynes, también estaba disponible un cambio de piso común por $ 200 menos. Norwalk hizo disponible el sistema Vulcan en sus productos, como el Underslung Six, como una opción; aproximadamente 25 de esos coches estaban equipados de esta manera. Se adjuntó una gran caja niquelada al lado derecho de la columna de dirección que albergaba el mecanismo del botón pulsador. Utilizaba seis botones: de primera a tercera, marcha atrás, punto muerto y estacionamiento. También había un botón de "señal" que era la bocina. Se montó una carcasa que contenía cuatro solenoides grandes en la transmisión que actuaba sobre las varillas de control de cambio de la transmisión de acero. El conductor tenía la libertad de seleccionar cualquier marcha a voluntad, lo que permitía pasar por alto las marchas, como saltar de la primera a la tercera sin pasar por la segunda. Había un aviso de precaución con el automóvil de que se debe tener cuidado al colocar el selector en reversa, solo haciéndolo cuando el automóvil estaba completamente detenido. Presionando un botón en el control de cambios preseleccionaba la marcha elegida. El circuito eléctrico se cerró solo después de que el conductor pisó completamente el pedal del embrague. Esto energizó los solenoides apropiados montados en la transmisión necesarios para regresar la transmisión a neutral y luego completar el acoplamiento de la marcha preseleccionada; el conductor soltaría entonces el pedal del embrague para continuar hacia adelante. [1] Estos parecían haber sido sistemas automotrices muy avanzados. Vulcan Electric Shift Company estaba ubicada en Filadelfia, Pensilvania y finalmente fue comprada por Cutler-Hammer. El año modelo 1914 fue el único año en que Norwalk utilizó este sistema. Solo un Norwalk Motor Car conocido sobrevive hoy, que es propiedad de los amigos de Norwalk Foundation, Inc. en Martinsburg. Evidentemente, Haynes fue el único fabricante de automóviles destacado que colocó los botones en el centro del volante. El sistema de cambio de marchas eléctrico Vulcan probablemente no sobrevivió más allá de la década de 1920, ya que no se ha encontrado nada al respecto en la literatura de ingeniería automotriz después de 1921, y se ha encontrado un anuncio impreso de Haynes de 1919 sin mencionar el sistema de cambio eléctrico. [2]
Los automóviles Chrysler Corporation introdujeron controles de transmisión automática con botones para sus transmisiones PowerFlite y Torqueflite para el año modelo 1956 . En lugar de la colocación tradicional de un selector de marchas en la columna, el sistema de Chrysler montó los botones de marcha en las vainas del tablero a la izquierda del volante, convirtiéndose en el primer fabricante de automóviles estadounidense en ofrecer dicho sistema. Este sistema era mecánico. Packard también introdujo un módulo de control de transmisión de botón pulsador electromecánico montado en la columna de dirección en su "Touch Button Ultramatic " en 1956, colocado a la derecha de la columna a unas 6 pulgadas (15 cm). Usando tecnología que compró a un proveedor de Packard, Auto-Lite, este sistema de botón resultó problemático ya que el motor eléctrico era insuficiente para sacar el automóvil del estacionamiento en una colina empinada y haría saltar el disyuntor; los problemas de contacto eléctrico, los problemas de cableado y otros problemas eran frecuentes incluso cuando eran nuevos; y los problemas empeoraron con la edad.
La División Mercury de Ford Motor Company (más tarde, en 1957, la División Lincoln-Mercury), siguió su ejemplo con su sistema de control de transmisión de botón pulsador puramente mecánico en 1957.
Cuando se lanzó el Edsel de 1958 a fines del verano de 1957, el Edsel se convirtió en la primera y única división de Ford en lanzar un sistema de transmisión de pulsador electromecánico, que registró como marca comercial Teletouch . Teletouch colocó los botones de transmisión en un anillo en el centro del volante. El departamento de marketing de Edsel promovió el Teletouch como una progresión lógica en el proceso de convertir el volante en el centro de mando central para controlar los coches. Marketing también señaló que una mayor parte de la vista del tablero no estaba restringida al conductor sin la palanca de cambios. Edsel incluso emitió una "máscara facial" Teletouch para que los distribuidores la usaran y la distribuyeran como una prima publicitaria que promocionaba el sistema entre los posibles compradores.
Mientras que un selector de marchas estándar estaba disponible como una opción de costo reducido para la transmisión automática en los modelos Edsel Ranger , Pacer y station wagon, los modelos Corsair y Citation venían de serie con Teletouch.
Ejecución
En teoría, la idea del sistema Teletouch tenía sentido, pero en su ejecución, el sistema se convirtió rápidamente en la pesadilla de Edsel y sus propietarios. Muchos compradores de automóviles nuevos y la mayoría de los escritores de automóviles encontraron que Teletouch era un truco, mientras que otros lo encontraron distraído o confuso. A pesar de sus puntos de conversación de marketing , requería que el conductor retirara una mano del aro del volante para presionar un botón central.
La confiabilidad demostró ser pobre debido al ambiente de operación caliente, húmedo y sucio del servomotor entre la carcasa de la campana y el tubo de escape justo encima de la superficie de la carretera, y los relés, interruptores, cableado y conectores asociados algo problemáticos. Por otro lado, el cableado dentro de la columna de dirección no se movía y era extremadamente confiable, ya que la cápsula que contenía los botones no giraba con el volante. La corriente de control eléctrico fluyó a través de un conjunto de anillos colectores y contactos de escobilla, mientras que los botones Teletouch se mantuvieron en la posición correcta con Neutral a las 12 en punto a través de un conjunto de engranajes planetarios en la columna de dirección. El volante estaba acoplado directamente al varillaje de dirección como en las columnas de dirección convencionales.
Con el tiempo, todos los selectores de transmisión con botón pulsador se convirtieron en un problema de seguridad debido a la falta de estandarización en toda la industria. Además, desde la década de 1920, el centro del volante solía presionar el botón de la bocina . Si bien algunos autos de finales de los 50 tenían anillos de bocina, algunos conductores golpeaban instintivamente el centro del volante en una emergencia, lo que a veces causaba que dañaran los controles o causaran un cambio de marcha inesperado y peligroso (que ocasionalmente causaba daños a la transmisión). El sistema del Edsel incluía un interruptor inhibidor electrohidráulico activado por la presión del fluido de la transmisión que prácticamente eliminaba la posibilidad de que esto sucediera.
La única circunstancia bajo la cual se podía poner un Teletouch en marcha con el automóvil moviéndose a más de tres a cinco millas por hora era si se oprimía primero el botón neutral, quitando así la presión hidráulica del interruptor inhibidor y luego el botón de marcha atrás o de estacionamiento. empujado. Como resultado, estas acciones cortarían el trinquete de estacionamiento o harían girar repentinamente las ruedas traseras en la dirección inversa, bloqueándolas efectivamente contra la superficie de la carretera y posiblemente dañando las bandas de marcha atrás en la transmisión. Irónicamente, el fallido sistema Autolite Packard protegió contra este conjunto de circunstancias bloqueando no solo la marcha atrás y el estacionamiento, sino también neutral mientras el automóvil se movía a una velocidad significativa.
Para el año modelo 1959, Edsel eliminó Teletouch como una opción y comenzó el proceso de abandonar el mercado automotriz al eliminar sus autos basados en Mercury y eliminar los autos Citation y Pacer, así como las camionetas Bermuda y Roundup.
Montados en el volante controles de la transmisión han hecho una reaparición desde la introducción a mediados de 1990 de Porsche 's Tiptronic sistema, aunque los controles para la selección de parque, inversa y neutral casi siempre se encuentran en otros lugares. También invariablemente tienen los botones o "paletas" para las funciones que están en el volante bastante cerca del aro, para una verdadera funcionalidad de "ambas manos en el volante".
Referencias
Old Car Weekly News página 1 Vol. 37 No. 42
Referencias
- ^ "El colgador de Norwalk - un coche notable construido en Virginia Occidental" . Consultado el 22 de julio de 2014 .
- ^ "Anuncios de Haynes-Apperson" . Consultado el 28 de febrero de 2015 .