Ferrocarril de la Tercera Avenida
El Sistema Ferroviario de la Tercera Avenida (TARS), fundado en 1852, era un sistema de tranvías que servía a los distritos de Manhattan y el Bronx de la ciudad de Nueva York junto con el condado de Westchester . Durante un breve período de tiempo, TARS también operó Steinway Lines en Long Island City . [1]
La conversión de la operación de tranvía a autobús provino de la gran presión ejercida por la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York para un sistema de transporte de autobús unificado en toda la ciudad. TARS solicitó sus primeras franquicias de autobuses en 1928. En 1948, todas las líneas de tranvías en Manhattan y el Bronx se convirtieron en autobuses. Las líneas en el condado de Westchester continuaron operando, hasta que las líneas de la ciudad de Yonkers se cerraron en 1952. Third Avenue Railway fue comprada por New York City Omnibus Corporation en 1956 y transfirió las franquicias operativas de tránsito restantes a la subsidiaria Surface Transportation, Inc.
Los orígenes del Sistema Ferroviario de la Tercera Avenida se remontan a una simple línea de vagones tirados por caballos operada por la Compañía Ferroviaria de la Tercera Avenida entre el Ayuntamiento y la Calle 62 en Manhattan en 1853. Para la década de 1870, las rutas se habían extendido hacia el norte hasta la Calle 129 y a lo largo de la calle 125. En su apogeo, el ferrocarril estabuló más de 1.700 caballos para satisfacer la demanda. En 1885, Third Avenue Railroad había abierto su primera línea de teleférico en Amsterdam Avenue. Las líneas de la calle 125 y la Tercera Avenida se convirtieron para funcionar con teleféricos en 1893. Las líneas se convirtieron para funcionar con electricidad en 1899. Debido a la prohibición de los cables aéreos de los tranvías en Manhattan, los tranvías recolectaban energía de un conducto entre los rieles, por medio de de un arado, un método también utilizado enWashington, DC y Londres . Algunos autos estaban equipados con postes de tranvía para operar en líneas fuera de Manhattan hacia el Bronx. En muchos casos el conducto discurría por el antiguo canal que ocupaba el cable de propulsión.
Third Avenue Railroad se expandió en 1898 con la adquisición de Dry Dock, East Broadway y Battery Railroad y Forty-Second Street, Manhattanville y St. Nicholas Railroad. Las propiedades adicionales incluyen Belt Line Railway Corporation, Mid-Crosstown Railway, Brooklyn and North River Railroad (una operación conjunta con Brooklyn Rapid Transit , New York Railways y TARS que operan tranvías sobre el puente de Manhattan ), Kingsbridge Railroad, Westchester Ferrocarril Eléctrico y el Ferrocarril de Yonkers:
El costo de la rápida expansión condujo a problemas financieros, y Third Avenue Railroad quedó bajo el control de Metropolitan Street Railway . El colapso de 1908 del Ferrocarril Metropolitano envió al Ferrocarril de la Tercera Avenida a la ejecución hipotecaria, con Frederick Wallingford Whitridge nombrado síndico. Third Avenue Railway se fletó en 1910 y adquirió las propiedades del antiguo Third Avenue Railroad, completando la transacción en 1912. En 1911, las líneas de tranvía de Interborough Railway de la ciudad de Nueva York se compraron a Interborough Rapid Transit , obteniendo el control completo sobre todas las líneas de tranvía. en El Bronx. En 1914 , Pelham Park and City Island Railway se adquirió de Interborough Rapid Transit ., ampliando aún más el alcance del ferrocarril en el Bronx. Esta extensión duró poco ya que la línea dejó de funcionar en 1919.
En 1915, Frederick Whitridge era presidente de la empresa. [2] Los disturbios laborales provocaron huelgas que interrumpieron el servicio de tranvías en todo el sistema, y Whitridge y sus políticas estaban bajo escrutinio. Edward A. Maher sucedió a Whitridge, pero pronto presentó su renuncia a fines de 1917. Slaughter W. Huff, ex vicepresidente de Brooklyn Rapid Transit Company , fue elegido para asumir el cargo de presidente de TARS. Huff era un ejecutivo de tránsito experimentado que se abrió camino a través de las líneas de tranvías en California, Maryland y Virginia, antes de regresar a la ciudad de Nueva York. También fue el presidente de TARS con más años de servicio.
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