Los anchos ferroviarios en Australia presentan variaciones significativas, lo que ha representado un problema extremadamente difícil para el transporte ferroviario en el continente australiano durante más de 150 años. A partir de 2014 [actualizar], hay 11.801 kilómetros (7.333 millas) de vías férreas de vía estrecha , 17.381 kilómetros (10.800 millas) de vías férreas de vía estándar y 3.221 kilómetros (2.001 millas) de vías férreas de vía ancha.
En el siglo XIX, cada una de las colonias de Australia adoptó sus propios calibres . Sin embargo, con la Federación en 1901 y la eliminación de las barreras comerciales, se hizo evidente la miopía de los tres medidores. Pasarían 94 años antes de que todas las capitales de los estados continentales estuvieran unidas por un calibre estándar.
Ancho de vía y kilómetros de ruta
Un informe de la Oficina de Infraestructura, Transporte y Economía Regional del Gobierno de Australia, y la Asociación de Ferrocarriles de Australasia, estimó que en septiembre de 2019 había 32.894 km (20.439 millas) de líneas ferroviarias pesadas abiertas y operativas en todo el país. [1]
Los tres principales anchos de vía férrea en Australia son 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) estrechos, 1.435 mm ( 4 pies 8 + 1 / 2 en ) estándar, y 1,600 mm ( 5 pies 3 pulg ) de ancho; Desde la década de 1930 se ha producidouna lenta progresión hacia la unificación a ancho estándar . [1]
Aproximadamente 4.000 km (2.500 millas) de ferrocarriles ligeros de 610 mm ( 2 pies ) en Queensland apoyan la industria de la caña de azúcar ; [2] no se incluyen en la siguiente tabla.
Estimación de kilómetros de ruta de ferrocarriles pesados abiertos en Australia, septiembre de 2019 [nota 1] | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|
Estado o territorio | Estrecho | Estándar | Amplio | Doble | Otro | Total |
Queensland | 8.146 | 117 | 36 | 4 | 8,303 | |
Nueva Gales del Sur | 8 | 7.128 | 73 | 1 | 7,202 | |
Territorio de la Capital Australiana | 6 | 6 | ||||
Victoria | 16 | 1.912 | 2,357 | 32 | 4.317 | |
Tasmania | 611 | 7 | 618 | |||
Sur de Australia | 184 | 2.561 | 253 | 22 | 3,020 | |
Territorio del Norte | 3 | 1,690 | 1,693 | |||
El oeste de Australia | 2,970 | 4.558 | 207 | 7.735 | ||
Total | 11,930 | 17,972 | 2.683 | 297 | 12 | 32,894 |
Historia
Uniformidad previa a la construcción
En 1845, se formó una Comisión Real de Gálibo de Ferrocarriles en el Reino Unido para informar sobre la conveniencia de un ancho de vía uniforme. [3] Como resultado, se aprobó la Ley de regulación del ancho de vía de los ferrocarriles de 1846 que prescribía el uso de 4 pies 8 + 1 / 2 en ( 1435 mm ) en Inglaterra, Escocia y Gales (con la excepción del ferrocarril de Great Western ) y 5 pies 3 pulg ( 1,600 mm ) en Irlanda.
En 1846, los periódicos australianos discutieron el problema de la rotura del calibre en el Reino Unido, especialmente para la defensa. [4] [5] [6] En 1847, Australia del Sur adoptó el 4 pies 8 + 1 ⁄ 2 in ( 1435 mm ) de calibre según la ley. [7]
En 1848, el Gobernador de Nueva Gales del Sur , Charles Fitzroy , fue informado por el Secretario de Estado para las Colonias en Londres, Earl Gray , que se debería adoptar un ancho uniforme en Australia, siendo este el estándar británico de 4 pies. Calibre 8 + 1 ⁄ 2 in ( 1435 mm ). La recomendación fue adoptada por las entonces tres colonias. [8] [9] [10] Gray señala en su carta que Australia del Sur ya ha adoptado este indicador. [11]
En esta etapa, Victoria y Queensland todavía formaban parte de Nueva Gales del Sur.
Dado que la Australian Overland Telegraph Line y las comunicaciones por cable submarino con Inglaterra no se abrieron hasta 1872, las comunicaciones entre Gran Bretaña y Australia antes de esa fecha se vieron obstaculizadas por tener que realizarse a través de un velero. El viaje varió de unos siete meses en barcos más lentos a unos dos meses y medio en barcos rápidos de clipper. [12] Esto tuvo consecuencias particulares para la selección del ancho de vía en Australia.
Orígenes de la confusión de los indicadores
En ese momento, la Sydney Railway Company privada había comenzado a planificar su línea ferroviaria a Parramatta . El ingeniero jefe de la empresa era Francis Webb Sheilds, nacido en Irlanda . Después de su nombramiento en 1849, Sheilds inicialmente declaró una preferencia por 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm ) [13] pero en 1850 persuadió a la empresa, que a su vez pidió a la legislatura de Nueva Gales del Sur, que cambiara al ancho estándar irlandés de 5 pies 3. en ( 1.600 mm ). Esta decisión fue respaldada por el gobernador de Nueva Gales del Sur, y el secretario colonial Earl Gray en Londres estuvo de acuerdo en 1851. [14]
Sin embargo, Sheilds y sus tres subordinados dimitieron en diciembre de 1850 cuando la empresa recortó sus salarios por motivos económicos. Después del nombramiento interino de Henry Mais en julio de 1852, la empresa seleccionó a un nuevo ingeniero escocés, James Wallace, que prefería el ancho estándar británico. El gobierno fue persuadido de hacer el cambio de nuevo a 4 pies 8 + 1 / 2 en ( 1435 mm ) y en enero de 1853 aconseja a la empresa que la Ley requiere 5 pies 3 pulg ( 1,600 mm ) habría derogar.
En febrero de 1853, a las otras colonias (Victoria se separó de Nueva Gales del Sur en 1851) se les envió un memorando advirtiéndoles del cambio pendiente y recomendó que también adoptaran 4 pies 8 + 1 / 2 en ( 1435 mm ). [15] En Victoria, el memorando se distribuyó a tres compañías ferroviarias y se solicitaron sus respuestas, dos de las cuales respondieron y solo una mostró una preferencia distinta por 5 pies 3 pulgadas ( 1,600 mm ). Sin embargo, Melbourne and Hobson's Bay Railway Company solicitó una determinación del gobierno, ya que había preparado planes para ambos gálibos y debía enviar un pedido de locomotoras y material rodante a Inglaterra por barco a principios de abril. En respuesta a finales de marzo, se les dijo a las empresas que el gobierno colonial victoriano prefería 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) y posteriormente se realizó el pedido.
En julio de 1853, el gobierno de Victoria informó a Nueva Gales del Sur que utilizaría el ancho de vía más amplio y luego apeló al gobierno británico para forzar una revocación de la decisión de Nueva Gales del Sur. [16] Posteriormente, Melbourne and Hobson's Bay Railway Company abrió el primer ferrocarril en Australia en 1854, como una línea de ancho de vía de 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm ), y los Ferrocarriles de Australia Meridional utilizaron el mismo ancho en su primer tren de vapor. ferrocarril en 1856.
A pesar de una solicitud del Secretario de Estado de las Colonias para reconsiderar esta alteración, en 1855, el gobernador de Nueva Gales del Sur, William Denison, dio el visto bueno para el 4 pies 8 + 1 ⁄ 2 in ( 1,435 mm ) de ferrocarril de Sydney a Parramatta , que se inauguró en septiembre de ese año. [17] [18]
Las preocupaciones sobre la diferencia de calibre comenzaron a surgir casi de inmediato. En un Comité Selecto convocado en Victoria en septiembre de 1853, un representante de la compañía ferroviaria que no había respondido al memorando anterior de Charles La Trobe , informó una preferencia por 5 pies 3 pulgadas ( 1,600 mm ), pero cuando se le preguntó si Victoria debería seguir NSW respondió: "Debemos, concluyo por necesidad, hacerlo". [19] En 1857, el ingeniero ferroviario de Nueva Gales del Sur, John Whitton, sugirió que la corta longitud del ferrocarril que operaba entonces en Nueva Gales del Sur se modificara de 4 pies 8 + 1 / 2 en ( 1435 mm ) de calibre a 5 pies 3 pulg ( 1,600 mm ) se conformen con Victoria, pero, a pesar de ser soportado por la Administración de tren de NSW, que fue ignorada. [20] En ese momento, solo había 23 millas (37 km) de vías, cuatro locomotoras y una variedad de carros y vagones en el ferrocarril. Sin embargo, en 1889, Nueva Gales del Sur, bajo la dirección del ingeniero Whitton, había construido casi 3500 km (1,950 millas) de línea de ancho estándar. [17]
Extensión del embrollo del medidor
La vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) se introdujo en Australia en 1865, cuando Queensland Railways abrió su primer ferrocarril de Ipswich a Grandchester . El gálibo se eligió con el supuesto de que se construiría de forma más económica, más rápida y en curvas más cerradas que los gálibos más anchos. [21] Esta fue la primera línea principal de vía estrecha del mundo.
Australia del Sur adoptó por primera vez este indicador en 1867 con su línea desde Port Wakefield hasta Hoyleton . [22] Las principales razones para elegir esto fueron la reducción de costos y la expectativa de que la vía estrecha nunca se conectaría a las líneas de vía ancha. Los ferrocarriles ingleses sobreconstruidos fueron criticados. La línea Wakefield también se concibió como un tranvía tirado por caballos. [23]
Más tarde, las líneas de vía estrecha fueron hacia Broken Hill y Oodnadatta [24] y desde Mount Gambier . El sistema de Port Lincoln siempre estuvo aislado por la geografía.
Los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental lo adoptaron en 1879 para su primera línea desde Geraldton a Northampton . [17]
Los Ferrocarriles del Gobierno de Tasmania abrieron su primer ferrocarril de Launceston a Deloraine en 1871 con un ancho de vía de 5 pies 3 pulgadas ( 1,600 mm ), pero convertido a 3 pies 6 pulgadas ( 1,067 mm ) de vía estrecha en 1888. [17]
Hacia una red
Hasta la década de 1880, el problema del indicador no era un problema importante, ya que no había conexiones entre los sistemas separados. El foco del tráfico ferroviario era el movimiento desde el interior hacia los puertos y ciudades de la costa, por lo que los gobiernos no estaban preocupados por la necesidad futura de servicios interurbanos de pasajeros o de carga. [25] No fue hasta 1883 cuando las líneas de ancho y ancho estándar de Melbourne y Sydney se encontraron en Albury , y en 1888, el ancho estrecho y estándar de Brisbane y Sydney se encontraron en Wallangarra que la ruptura del ancho de vía se convirtió en un problema. [26] La cuestión del ancho de vía se mencionó en un informe de defensa militar de 1889 escrito por el oficial del ejército inglés, el general de división James Bevan Edwards , quien dijo que el beneficio completo de los ferrocarriles no se obtendría hasta que se estableciera un ancho de vía uniforme. Debe recordarse, sin embargo, que hasta la federación (1901) los beneficios de un ancho uniforme no eran evidentes de inmediato, ya que los pasajeros tendrían que pasar por la aduana y la inmigración en la frontera intercolonial, lo que significa que todas las mercancías tendrían que ser retiradas por inspección de aduana. Fue solo con la Federación en 1901, y la introducción del libre comercio entre los estados, que se hizo evidente el impedimento de los diferentes calibres.
En el momento de la Federación, el ancho estándar se usaba solo en Nueva Gales del Sur, pero se favoreció para trabajos posteriores. El trabajo de conversión de ancho fue asistido por la sección 51 (xxxiii) de la Constitución de Australia , que establece disposiciones específicas para que el Parlamento del Commonwealth promulgue leyes con respecto a la adquisición y construcción de ferrocarriles. Se llegó a un acuerdo con los gobiernos estatales de Australia del Sur y Australia Occidental para el Ferrocarril Transaustraliano de Port Augusta a Kalgoorlie , cuyo trabajo comenzó en 1911 y finalizó en 1917. [26] Sin embargo, con los diferentes anchos, para enviar mercancías desde Queensland a Perth requirió cuatro transbordos.
En 1921, se entregó una comisión real sobre ancho de vía, recomendando la conversión de ancho de vía en grandes áreas del país. Declaró " que el ancho de 4 pies y 8,5 pulgadas se adopte como estándar para Australia; que ningún dispositivo mecánico, de tercer riel u otro dispositivo satisfaría la situación, y que la uniformidad podría asegurarse por un solo medio, a saber ., mediante la conversión de los calibres distintos de 4 pies y 8,5 pulgadas " . [27] Después de la comisión real, se hicieron acuerdos para que la línea de la costa norte de NSW de ancho estándar se extendiera desde Kyogle hasta el sur de Brisbane (terminada en 1930) y la ampliación del ferrocarril transaustraliano de Port Augusta a Port Pirie (finalizado en 1937). [26]
Para el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, había 13 ubicaciones de ruptura de calibre , con más de 1.600 personal de servicio y muchos más civiles empleados para transferir 1.8 millones de toneladas de carga durante el período. Las roturas de calibre fueron en: [26]
Localización | Expresar | Estrecho | Estándar | Amplio |
---|---|---|---|---|
Brisbane del sur | Queensland | X | X | |
Wallangarra | Queensland | X | X | |
Albury | Nueva Gales del Sur | X | X | |
Oaklands | Nueva Gales del Sur | X | X | |
Tocumwal | Nueva Gales del Sur | X | X | |
Colina rota | Nueva Gales del Sur | X | X | |
Mount Gambier | Sur de Australia | X | X | |
Serviceton | Sur de Australia | X | X | |
Terowie | Sur de Australia | X | X | |
Peterborough | Sur de Australia | X | X | X |
Gladstone | Sur de Australia | X | X | X |
Port Pirie | Sur de Australia | X | X | X |
Port Augusta | Sur de Australia | X | X | |
Kalgoorlie | El oeste de Australia | X | X |
- Hamley Bridge dejó de ser una ruptura del punto de referencia en 1927 cuando el ancho de vía se extendió a Gladstone [28].
- South Brisbane dejó de ser un punto de referencia cuando la línea de la costa norte de NSW se extendió sobre el puente Merivale hasta Roma Street en 1986
- Acacia Ridge se desarrolló como un patio de ruptura de calibre en Brisbane en la década de 1970 para aliviar el hacinamiento en la estación de mercancías de Clapham, que se encuentra frente a la estación de pasajeros de Moorooka.
- La línea de la costa norte de Nueva Gales del Sur desde Acacia Ridge hasta Bromelton se calibró de forma dual en 2009 como parte del Nucleus Transmodal Hub para aliviar el hacinamiento en Acacia Ridge [29]
Dispositivos de ruptura de calibre
En 1922, se propusieron 273 invenciones para resolver la ruptura de calibre , y no se adoptó ninguna. [30] En 1933, los inventores propusieron hasta 140 dispositivos para resolver el problema de rotura de calibre, ninguno de los cuales fue adoptado. [31]
Incluso el ancho de vía doble con un tercer riel para combinar el ancho irlandés y el ancho estándar fue rechazado por ser demasiado imprudente, ya que se consideró que el espacio entre estos calibres de 165 mm (6.5 pulgadas) era demasiado pequeño. [32] También se rechazó la doble vía que combina la vía irlandesa y la vía estrecha donde el espacio era de 21 pulgadas (530 mm). [33]
Oposición a un tercer carril
Si bien el primer ministro Billy Hughes había expresado su apoyo a la idea de un tercer riel que resolviera la dificultad de ruptura del ancho, la opinión predominante de los oficiales superiores de los ferrocarriles era oponerse. [34]
Informe Clapp
Después de la experiencia de la guerra, el ex comisionado jefe de ferrocarriles de Victoria , Harold Clapp, para la Junta de Transporte Terrestre de la Commonwealth en marzo de 1945, completó un informe sobre la normalización de los anchos de vía de Australia, que incluía tres propuestas principales: [26]
- Estandarización de ancho de vía desde Fremantle y Perth a Kalgoorlie , todas las líneas de vía ancha de Australia del Sur y Victoria, todas las líneas de vía estrecha de la división de Peterborough y el sureste de Australia del Sur, y adquisición y conversión del Tranvía de Silverton . Con un costo de £ 44,3 millones.
- Nuevo "ferrocarril estratégico y de desarrollo" de ancho estándar desde Bourke, Nueva Gales del Sur a Townsville , Queensland y Dajarra (cerca de Mount Isa ) con nuevos ramales desde Bourke vía Barringun , Cunnamulla , Charleville , Blackall a Longreach . Las líneas de vía estrecha existentes en Queensland también se convertirían en vía, incluyendo Longreach - Linton - Hughenden - Townsville Dajarra y ramas asociadas. Con un costo de £ 21,6 millones.
- Nueva línea de ancho estándar a Darwin , incluida una nueva línea de Dajarra, Queensland a Birdum, Territorio del Norte , y conversión de ancho de Birdum a Darwin línea de ancho estrecho. Con un costo de £ 10,9 millones.
El informe escribió que si solo se convirtieran las líneas troncales principales, se introducirían una multitud de roturas de terminales de ancho y se traduciría en un aumento de los costos. También recomendó abandonar parte de la línea de vía estrecha existente de Perth a Kalgoorlie y construir una ruta más plana y recta utilizando un tercer carril de doble vía , ya que la modernización era tan importante como la estandarización. [35]
Australia del Sur no estaba contenta con el informe, ya que el vínculo con el Territorio del Norte no atravesaría su estado. Australia Occidental y Queensland no vieron ninguna ventaja en el informe, ya que tenían un indicador común en sus estados y solo una ruptura principal del indicador. NSW celebró el acuerdo para avanzar en la estandarización de los medidores en Victoria y Australia del Sur, pero no lo ratificó. [35]
Conversión de la galga se continúe con los australianos Ferrocarriles del Sur ' línea de Mount Gambier de Wolseley a Mount Gambier y ramas asociadas convierte en vía ancha en la década de 1950, en el entendimiento de que iba a cambiar de nuevo al ancho de vía estándar en una fecha posterior, lo que habría hecho el primer y único ferrocarril en Australia que se ha convertido con éxito a los tres anchos, sin embargo, cerró en 1995. También se construyeron líneas de ancho estándar, y la línea entre Stirling North y Marree se inauguró en julio de 1957. [35]
Comité Wentworth
En 1956, se estableció un Comité de Normalización de Ferrocarriles de Miembros Gubernamentales, presidido por William Wentworth MP . [36] Encontró que, si bien aún existían dudas considerables sobre la justificación de la conversión de ancho de vía a gran escala, no había duda de que el trabajo en algunas líneas troncales principales estaba pendiente desde hace mucho tiempo. Tanto el comité como el gobierno apoyaron firmemente tres proyectos de estandarización a un costo de £ 41.5 millones:
- Albury a Melbourne (prioridad 1)
- Broken Hill a Adelaide a través de Port Pirie (prioridad 2, tercera construida)
- Kalgoorlie a Perth y Fremantle (prioridad 3, segundo construido)
Los gobiernos de Commonwealth, Nueva Gales del Sur y Victoria fueron los primeros en comenzar a trabajar, con el primer tren de carga que operaba en la línea del noreste convertida a Melbourne en enero de 1962 y el primer tren de pasajeros en abril de 1962. Durante los siguientes 12 meses, tonelaje neto de carga fue de 32,5% y hasta 1973, hubo un aumento promedio de 8,6%. [36]
El trabajo en Australia Occidental se basó en un acuerdo celebrado en noviembre de 1960 entre el Gobierno del Estado y BHP para la construcción de una línea de ancho estándar que permitiera enviar el mineral de hierro de Koolyanobbing a una nueva acería en Kwinana . Un nuevo indicador de doble línea fue construida a través del valle de Avon de Midland a Northam en 1 en 200 grados en lugar de 1 en 40; [20] y se construyó una nueva línea desde Southern Cross hasta Kalgoorlie a través de Koolyanobbing. [36] El primer tren de trigo funcionó de Merredin a Fremantle en noviembre de 1966 y el primer tren de mineral de hierro de Koolyanobbing a Kwinana en abril de 1967, y la línea se abrió por completo en agosto de 1969. Los tiempos de los trenes de mercancías de Kalgoolie a Perth se redujeron de 31 horas. a 13 horas, y trenes de pasajeros de 14 a 8 horas. Se construyó una nueva línea de Woodbridge a Kwinana y una de las vías de la línea Fremantle se convirtió en doble vía desde Cockburn Junction hasta Fremantle Harbour . [37] La línea Midland en Perth se convirtió a doble vía y se construyó una nueva estación terminal .
En noviembre de 1971, tras el descubrimiento de ricos depósitos de níquel, se inició el trabajo de conversión de la línea de 640 kilómetros de Leonora a Esperance, incluidos 90 kilómetros de vía en una nueva alineación. El trabajo se completó en septiembre de 1974. [37]
En Australia del Sur, el trabajo en Port Pirie a Broken Hill no comenzó hasta 1963. Las líneas de vía estrecha de Gladstone y Peterborough no se convirtieron, con yardas de vía triple. No se proporcionó acceso de ancho estándar a Adelaide. [36] De Cockburn a Broken Hill se construyó un nuevo ferrocarril en una alineación mejorada, evitando la ruta privada del tranvía Silverton . [38] La finalización de este enlace permitió al primer Indian Pacific atravesar la nación en marzo de 1970 desde Sydney hasta Perth.
Gobierno de Whitlam
Una nueva línea entre Tarcoola y Alice Springs se le dio el ir por delante por el Gobierno Whitlam en 1974. Construido para reemplazar la vía estrecha de Australia central de tren , el largo 831 kilometros de línea se completó en 1980. [39]
Gobierno de Fraser
El trabajo en el acceso de vía estándar a Adelaide comenzó en 1982, con la conversión de la vía ancha al sur de Red Hill, una nueva línea al norte de allí a Crystal Brook, donde se unía con la línea de vía estándar desde Port Pirie a Broken Hill. Los trenes de carga comenzaron a usar la línea en 1983 con los trenes de pasajeros después de que el año siguiente se abriera la terminal de Keswick . Con beneficios que excedieron el costo en 2.8 veces durante 25 años, Australian National pudo obtener un préstamo para la financiación de la obra. [38]
Proyecto One Nation
Como parte del proyecto One Nation del gobierno de Keating , la línea ferroviaria Melbourne-Adelaide se convirtió al ancho estándar en 1995. [40] [41] Las líneas Hopetoun , Portland y Yaapeet en Victoria, y las líneas Pinnaroo , Loxton y Apamurra en el sur. Australia también se convirtió en calibre. Las restantes líneas aisladas de vía ancha y de vía estrecha se cerraron, siendo las líneas de Mount Gambier y Mount Barker las más controvertidas. [42] La línea de Fishermans Island se convirtió a doble ancho en 1997 para servir al puerto de Brisbane . [40]
Proyectos del siglo XXI
La conversión de ancho de 2.000 kilómetros de vía en Victoria fue anunciada por el gobierno del estado en mayo de 2001, pero no prosiguió debido a la dificultad de lograr un acuerdo con el entonces director de vía, Freight Australia . [41] [43] En 2010, 200 kilómetros de la línea noreste en Victoria se convirtieron en ancho entre Seymour y Albury . [44] En el mismo año se proporcionó acceso en ancho estándar al puerto de Geelong , 13 años después de la conversión a ancho estándar de la línea de ancho estándar occidental entre Melbourne y Adelaide, que atraviesa los suburbios del norte de Geelong . [45]
El ramal de Oaklands se convirtió en 2009 a ancho estándar como parte del proyecto para estandarizar la línea Noreste, para evitar que ese ramal quede aislado. [46]
Para permitir la creación del Nucleus Transmodal Hub en Bromelton, Queensland , la sección de Acacia Ridge a Bromelton de la línea de la costa norte de NSW se convirtió a doble ancho en 2009, sin embargo, no se utilizó hasta 2017. [29] [47]
En noviembre de 2012, Brookfield Rail completó una actualización en la línea de Morawa a Geraldton con durmientes convertibles de ancho instalados para permitir la conversión en el futuro. [48] [49]
Galería
Sección transversal de una vía de ancho triple en Gladstone y Peterborough , Australia del Sur , antes de la estandarización del ancho de vía en 1970 (haga clic para ampliar)
Galga triple : 1.067 mm ( 3 pies 6 pulg ), 1.435 mm ( 4 pies) Orugas de 8 + 1 ⁄ 2 in ) y 1.600 mm ( 5 pies 3 in ) - en Gladstone (SA) en marzo de 1986
Ancho triple utilizado en los patios de las estaciones de Gladstone y Peterborough en Australia del Sur
1.600 mm ( 5 pies 3 pulg ) Línea Craigieburn y ( 4 pies 8 + 1 / 2 en ( 1435 mm ) de línea Noreste en Melbourne
Notas
- ^ Excluye tren ligero (líneas de tranvía) y líneas de caña de azúcar .
Referencias
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- ↑ a b Laird, p 191
- ^ a b John Hearsch (1 de febrero de 2007). "Pasado, presente y potencial ferroviario regional de Victoria" (PDF) . Simposio Regional de Ferrocarriles de RTSA, Wagga Wagga . Archivado desde el original (PDF) el 30 de agosto de 2007 . Consultado el 8 de febrero de 2008 .
- ^ Evans, John (abril de 2014). "La pregunta del calibre uniforme: una perspectiva del sur de Australia". Historia del ferrocarril australiano . Vol. 65 no. 918. págs. 3–10.
- ^ Proyecto de estandarización de ancho de vía de ferrocarril Audito General Victoria, agosto de 2006
- ^ "Actualización de enlace ferroviario de $ 500 millones para Victoria" . news.ninemsn.com.au. Archivado desde el original el 5 de junio de 2011 . Consultado el 30 de mayo de 2008 .
- ^ "Guía de línea de mercancías independiente de Corio" . Rail Geelong . www.railgeelong.com . Consultado el 14 de octubre de 2008 .
- ^ Descarrilamiento del informe de investigación de seguridad ferroviaria de El Zorro Grain Service 5CM7 Rennie 3 de enero de 2013 Oficina de investigaciones de seguridad ferroviaria
- ^ La nueva terminal de Bromelton recibió su primer tren de carga el 21 de enero de 2017
- ^ El tren Brookfield Rail de actualización del MidWest Rail
- ^ Diversas fortunas para proyectos de Australia Occidental International Railway Journal 16 de noviembre de 2012
Otras lecturas
- John Ayres Mills (2006): El mito del ancho estándar: elección de ancho de vía en Australia, 1850-1901
- John Ayres Mills (2010): El sistema ferroviario de ancho mixto de Australia: una reevaluación de sus orígenes.
- Philip Laird (2001). El desorden y las perspectivas de los indicadores de Australia . Back on Track: Repensar la política de transporte en Australia y Nueva Zelanda . Prensa UNSW. ISBN 0-86840-411-X. Consultado el 16 de agosto de 2008 .
- Brady, IA (1971) Breve historia del ancho estándar en Australia Brady IA Australian Railway Historical Society Bulletin , mayo; junio de 1971 págs. 98–120; 131-139
enlaces externos
- Infrastructure.gov.au
- Mapa de la red de la Asociación de Ferrocarriles de Australasia 2004
- Montar a cuestas