Transbus fue anunciado en diciembre de 1970 como un programa de la Administración de Transporte Masivo Urbano de los Estados Unidos (UMTA) para desarrollar mejoras en el diseño de autobuses de tránsito existente ; En ese momento, el mercado de autobuses de EE. UU. estaba dominado por los autobuses GM New Look y Flxible New Look , y el número de pasajeros en autobús estaba disminuyendo. Las mejoras habían sido sugeridas anteriormente por la Academia Nacional de Ciencias en 1968 para mejorar los costos operativos, reducir la contaminación y estimular el número de pasajeros, e incluían innovaciones como un piso bajo para facilitar la entrada y asientos en voladizo de la pared para expandir el espacio para los pasajeros.
Transbus | |
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Descripción general | |
Fabricante | |
Carrocería y chasis | |
Clase | Autobús de tránsito |
Dimensiones | |
Largo | 41 pies (12 m) (sobre parachoques) [1] : 125 |
Ancho | 102 pulg. (2.600 mm) [1] : 125 |
Altura | 114 pulg. (2900 mm) (con A / C) [1] : 125 |
Peso en vacío | 27.500 a 28.500 libras (12.500 a 12.900 kg) (est.) [1] : 126 |
Cronología | |
Predecesor | |
Sucesor |
En 1971, Booz-Allen Applied Research ganó el contrato para trabajar como Gerente de Sistemas del programa Transbus. Se seleccionaron tres fabricantes [a] para participar en el programa Transbus en 1972 y cada uno produjo prototipos para su evaluación a fines de 1974; algunos se probaron en un campo de pruebas , [b] otros se sometieron a pruebas de choque, y el resto se puso en servicio de ingresos durante una gira nacional de cuatro ciudades [c] en 1974 y 1975 para recopilar comentarios de los pasajeros, que posteriormente se incorporó a una especificación desarrollada entre 1976 y 1978. Sin embargo, ninguno de los tres fabricantes de prototipos presentó una oferta en respuesta a una adquisición conjunta de 530 autobuses [d] según la especificación Transbus en 1979. Aunque nunca se ordenó ningún Transbus, algunos de los objetivos del programa se incorporaron en los autobuses de diseño avanzado sucesores introducidos a mediados de la década de 1970.
Historia
El programa Transbus tenía cinco objetivos principales; [1] : En 1977 se agregaron 113 metas auxiliares para lograr las primeras cinco: [3] : 12
- Aumentar el número de pasajeros
- Mejorar la seguridad
- Mejorar la adaptabilidad ambiental
- Mejorar el mantenimiento y el servicio
- Reducir las barreras para los ancianos, los discapacitados y los jóvenes.
- Mejorar la estética (exterior e interior)
- Mejorar el rendimiento
Desarrollo temprano
El interés en los autobuses de tránsito más nuevos se despertó en parte por las leyes aprobadas a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970 que otorgan subsidios federales para equipos de transporte público, incluidos los autobuses. [4] : 3-8 General Motors (GM) comenzó a desarrollar un reemplazo para su omnipresente autobús New Look en 1964, demostrando un prototipo de tres ejes propulsado por turbina [e] llamado Rapid Transit eXperimental (RTX) en 1968. [4] ] : 4–7 [5] Ese mismo año, la Academia Nacional de Ciencias (NAS) publicó un informe con recomendaciones para autobuses que reducirían los costos y mejorarían el número de pasajeros. [6] Aunque RTX habría cumplido muchos de los objetivos del informe NAS de 1968, las pruebas y la evaluación mostraron varios problemas: el piso más bajo del RTX, a 22 pulgadas (560 mm), significaba que se necesario, lo que aumenta la complejidad, el peso y el costo del diseño RTX. [3] : 11
GM escribió una carta al Secretario del Departamento de Transporte de los Estados Unidos , John Volpe, en 1971, quejándose de que había comenzado a trabajar en la Serie de Tránsito Rápido (RTS) derivada de RTX para cumplir con los objetivos del informe NAS de 1968, [1] : 4 pero podría No comenzará la producción en serie hasta que UMTA cambie su política de oferta baja para permitir subsidios federales para el RTS. [4] : 4–7 En ese momento, los tres principales fabricantes de autobuses de tránsito de EE. UU. Ofrecían autobuses de estilo "New Look" que eran funcionalmente equivalentes, [f] y para calificar para los subsidios federales, la agencia de tránsito debía adjudicar su adquisición de autobuses. contratos al mejor postor. [1] : 152 GM más tarde revirtió su postura y anunció en mayo de 1973 que comenzaría a producir el RTS. [1] : 4 El primer prototipo de RTS se produjo en 1974, seguido por el prototipo de 1975 RTS-II, [3] : 11 que fue evaluado en servicio de demostración por varias agencias de tránsito.
El programa Transbus tenía la intención de producir un diseño de autobús de tránsito estandarizado para reducir los costos de compra, operación y mantenimiento, [7] similar a cómo el Comité de la Conferencia de Presidentes había diseñado el tranvía PCC en la década de 1930 y el esfuerzo paralelo de la década de 1970 para producir los EE. UU. Vehículo de tren ligero estándar . El desarrollo de Transbus comenzaría con la producción y evaluación de diseños de prototipos candidatos de fabricantes independientes. [7]
Prueba de prototipos
Los contratos iniciales de creación de prototipos se adjudicaron a AM General , General Motors y la división Flxible de Rohr en 1972 para construir nueve prototipos candidatos de Transbus (tres de cada fabricante) para su posterior prueba y evaluación [8] a un costo total de US $ 28,000,000 (equivalente a $ 173,230,000 en 2020). [1] : 4 Booz-Allen probaría y evaluaría cada diseño, luego combinaría las mejores ideas de cada uno en una especificación de adquisición estandarizada. [7] Esto iba a ser seguido por la adquisición de 100 a 600 Transbuses de preproducción para un mayor desarrollo y prueba en el servicio de ingresos. [7] [8] En marzo de 1973, representantes de UMTA testificaron ante el Congreso que tenían la intención de que cada fabricante produjera 100 prototipos de preproducción. [1] : 4 La Asociación Estadounidense de Transporte Público propuso que cada fabricante produjera 200 prototipos de preproducción para evaluarlos en servicio y luego celebrar una moratoria de producción de dos años para recopilar comentarios. [1] : 113
Debido a la Ley de Rehabilitación de 1973 , que se aprobó en septiembre de 1973, [1] : 4 los objetivos de Transbus cambiaron para permitir la accesibilidad total para los vehículos de transporte público, y los diseños candidatos se modificaron para incorporar una rampa o un elevador. Los nueve prototipos se entregaron en 1974. [7] Tres serían sometidos a pruebas de choque, [7] tres se probarían en Phoenix y Buffalo, y los tres restantes entrarían en servicio de demostración para su evaluación en cuatro ciudades. [c] El 13 de mayo de 1975, uno de los prototipos de Flxible se incendió durante las pruebas en Arizona y fue destruido, [9] pero nadie resultó herido; en ese momento, llevaba dos técnicos, instrumentos y sacos de arena para simular una carga completa de pasajeros. [7]
En 1975, la UMTA canceló sus planes iniciales para adquirir la flota más grande de Transbuses de preproducción para realizar más pruebas. Esto tenía la intención de madurar las tecnologías requeridas para respaldar los objetivos prioritarios de Transbus, y la cancelación de la flota de preproducción dejó estas tecnologías subdesarrolladas. [8] En 1980, de los seis prototipos que se habían probado, uno había sido destruido en un incendio, otro había sido devuelto a Flxible y los otros cuatro estaban almacenados en Phoenix, Arizona. [7]
Requisitos de cambio
En enero de 1975, el administrador de UMTA, Frank C. Herringer, anunció que los prototipos se utilizarían para crear una especificación de rendimiento compuesta para Transbus [1] : 4 y que las nuevas adquisiciones de autobuses necesitarían cumplir con la especificación de Transbus para calificar para los subsidios federales; su intención era anular el diseño de autobuses RTS de la competencia de GM. GM no se inmutó y continuó su desarrollo, y Herringer pronto dejó UMTA para dirigir el Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía . [7] Uno de sus sucesores, Robert E. Patricelli , alentó en silencio a GM a continuar con el desarrollo del RTS; en ese momento, GM ya había concluido que el proyecto Transbus era imposible de implementar. [7] GM hizo su primera venta de RTS a un consorcio de agencias de tránsito en mayo de 1976; GM fue el único postor para ese contrato, y AM General presentó una demanda por las especificaciones "excluyentes" en ese contrato. [1] : 4
Patricelli acabaría efectivamente con Transbus al emitir una orden de póliza en julio de 1976 indicando que la altura del piso Transbus especificada de 22 pulgadas (560 mm) no era práctica, y agregó que los diseños de Bus de Diseño Avanzado (ADB) [g] entonces en desarrollo calificarían para subsidios federales. [1] : 3-4 En febrero de 1977, Patricelli hizo que la especificación del ADB fuera un requisito para los autobuses adquiridos con subsidios federales, [7] excluyendo a AM General, que no había desarrollado un ADB en paralelo con Transbus como lo habían hecho GM y Flxible. [10]
Los requisitos cambiantes para Transbus también llevaron a una confusión considerable. Las especificaciones del Requisito de Adquisición de Transbus (TPR) se promulgaron por primera vez en 1976, pero se modificaron varias veces, ocasionalmente en conflicto. Por ejemplo, en marzo de 1978, se enmendó el TPR para requerir un solo eje trasero, pero posteriormente se modificó en agosto para requerir ejes traseros en tándem. [1] : 5
AM General presentó su demanda contra el Departamento de Transporte de los Estados Unidos en 1976, afirmando que el nuevo requisito de especificación ADB esencialmente los excluyó del mercado de autobuses de tránsito; [10] la demanda detuvo efectivamente todas las adquisiciones de autobuses de tránsito en todo el país. [11] AM General's perdió su traje en abril de 1977. [1] : 5
El Secretario de Transporte entrante Brock Adams revivió el proyecto Transbus, y en mayo de 1977, declaró que para octubre de 1979, los nuevos autobuses tendrían que cumplir con las especificaciones de Transbus para calificar para los subsidios federales. [1] : 114 [4] : 3–10 [7] En 1978, el Ferrocarril Municipal de San Francisco descartó a Transbus para su próxima adquisición de autobuses accesibles, señalando que la parte inferior quedaría atrapada en las colinas de la ciudad. [12]
Fallo de oferta
El requisito de especificación de Transbus llevó a tres agencias de tránsito [d] a solicitar ofertas para una adquisición conjunta de 530 autobuses en enero de 1979. [7] Se estimó que un solo Transbus costaría un 60% más que un autobús New Look comparable, impulsado principalmente por el requisito de piso bajo, que a su vez requeriría un desarrollo significativo del eje, la transmisión, la suspensión y los neumáticos. Además, los términos de la contratación de 1979 responsabilizaban a los licitadores de riesgos significativos y garantías de desempeño. [8]
En marzo de 1979, Grumman Flxible [h] anunció que no tenía la intención de presentar una oferta por el nuevo contrato, y GM declaró que era poco probable que hiciera una oferta. El presidente de Grumman Flxible, Thomas J. Bernard, dijo que las estimaciones internas sitúan el precio de oferta en 230.000 dólares (equivalente a 820.000 dólares en 2020) por autobús, casi el doble del costo de 120.000 dólares (equivalente a 428.000 dólares en 2020) por autobús convencional New Look. , y agregó que el Departamento de Transporte "ha estado buscando un autobús más productivo. Creemos que un autobús que pesa más, recorre menos millas por galón, tiene menos asientos y menos espacio para estar de pie no es un autobús más productivo". [14] Flxible también declaró que los proveedores de componentes (como Rockwell International , que construyó ejes de autobuses de tránsito) necesitarían apoyo federal para desarrollar las nuevas tecnologías necesarias para Transbus, ya que el mercado de autobuses de tránsito limitado significaba que la mayoría de los proveedores de componentes no estaban dispuestos a desarrollarlos. [1] : 114
Cuando cerró el período de licitación en mayo, ni GM, Flxible ni ningún fabricante extranjero habían presentado una oferta. [7] El secretario Adams dijo que estaba "profundamente decepcionado" porque no se habían recibido ofertas; las empresas respondieron que el diseño de Transbus era imposible de implementar y sus diseños de ADB ya cumplían con los requisitos de accesibilidad. [15] A finales de mayo se celebró una audiencia en el Congreso sobre el fracaso de la contratación. [1] Con el fracaso de la adquisición de 1979, el requisito de adquirir nuevos autobuses subvencionados por el gobierno federal según la especificación Transbus se suspendió en agosto. [4] : 3–11
Legado
Transbus tiene el mérito de inspirar la especificación ADB simplificada, cambiar los procesos de adquisición de autobuses y concienciar sobre los cambios que se realizaron más tarde para la accesibilidad de sillas de ruedas en los autobuses de tránsito, incluida la adición de ascensores y funciones de autobús arrodillado. [dieciséis]
Cada uno de los tres fabricantes de Transbus comenzó a comercializar autobuses de tránsito en la década de 1970, aunque cada uno de estos diseños de autobuses más nuevos tenía un piso convencional (alto) y varios escalones en la entrada. AM General comenzó a ensamblar el Metropolitan, una versión con licencia del Flyer D700 basado en New Look , en 1974. [4] : 3–8 Los otros dos diseños de autobuses eran ADB, desarrollados independientemente por GM y Flxible e incorporaron algunas de las características de Transbus. tales como asientos en voladizo, construcción exterior suave y aire acondicionado estándar: GM anunció el RTS en 1973 y Rohr / Flxible anunció el Metro / 870 en 1976. [4] : 3–10; 3–11
Antes del proyecto Transbus, los contratos de adquisición tradicionalmente se adjudicaban al mejor postor. Después de que GM y Flxible presentaran sus diseños de ADB, UMTA desarrolló una especificación de adquisición de autobuses de tránsito modelo "Libro Blanco" que proporcionaba objetivos funcionales con ajustes de precios para las características inherentes a los ADB. [4] : 3–12
Los tres fabricantes de prototipos candidatos de Transbus finalmente abandonaron el mercado de autobuses de tránsito. Después de perder su traje, AM General abandonó el mercado de autobuses de tránsito por completo en junio de 1978. [4] : 3-11 [17] La salida de AM General fue precedida por Rohr (quien vendió Flxible a Grumman en enero de 1978) [13] y seguida por GM (que vendió el diseño y las herramientas de RTS a Greyhound Lines en enero de 1987). [18]
Notas
- ^ Soy General , General Motors y Rohr / Flxible
- ^ El campo de pruebas Dynamic Systems, Inc. cerca de Phoenix, Arizona
- ^ a b Desde octubre de 1974 hasta marzo de 1975, se probaron tres prototipos de Transbus (uno de cada fabricante) en Miami , Nueva York , Kansas City y Seattle . [2]
- ^ a b La solicitud de licitación fue emitida conjuntamente por SCRTD , Metrobus y SEPTA , las agencias de tránsito que prestan servicios en Los Ángeles , Miami y Filadelfia , respectivamente. El consorcio de tres agencias se había formado en octubre de 1977 en una reunión de la Asociación Estadounidense de Transporte Público , y los representantes de la UMTA les dijeron en privado que un pedido de al menos 500 Transbuses "nos pondría al revés para hacer avanzar el programa Transbus". La última solicitud de licitación fue para 230 (Los Ángeles), 110 (Miami) y 190 (Filadelfia) Transbuses. [1] : 5; 7
- ^ El RTX usó el mismo motor de turbina de gas GT-309 desarrollado e instalado previamente en el prototipo decamión Turbo Titan III de 1966. [5]
- ^ Estos fueron GM New Look , Flxible New Look y AM General Metropolitan .
- ^ 'Autobús de diseño avanzado' se refiere colectivamente a la serie de tránsito rápido de General Motorsy losdiseñosRohr / Flxible 870 / Metro .
- ^ Grumman adquirió Flxible de Rohr el 3 de enero de 1978 por US $ 55,000,000 (equivalente a $ 218,230,000 en 2020). La adquisición incluyó dos prototipos hechos a mano y el diseño del Modelo 870 . [13]
Referencias
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enlaces externos
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