El Tupolev Tu-144 ( ruso : Tyполев Ту-144 ; designación OTAN : Cargador ) es un Soviética supersónico de pasajeros avión diseñado por Tupolev en funcionamiento desde 1968 a 1999. [2]
Tu-144 | |
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Prototipo Tu-144 en vuelo el 1 de febrero de 1969 | |
Papel | Avión de pasajeros supersónico |
origen nacional | Unión Soviética |
Fabricante | Asociación de producción de aviones de Voronezh |
Grupo de diseño | Tupolev OKB |
Primer vuelo | 31 de diciembre de 1968 [1] |
Introducción | 26 de diciembre de 1975 [1] |
Estado | Retirado del servicio de pasajeros (1978) Retirado del servicio comercial (1983) Retirado (1999) |
Usuarios primarios | Aeroflot Ministerio de la Industria de la Aviación NASA |
Producido | 1967-1983 |
Número construido | dieciséis |
El Tu-144 fue el primer avión de transporte supersónico comercial del mundo con su prototipo 's primer vuelo de Zhukovsky aeropuerto el 31 de diciembre de 1968, dos meses antes de la franco-británica Concorde . [1] [3] El Tu-144 fue un producto del Tupolev Design Bureau, un OKB encabezado por el pionero de la aeronáutica Aleksey Tupolev , y la Asociación de Producción de Aeronaves de Voronezh fabricó 16 aviones en Voronezh . [1] El Tu-144 realizó 102 vuelos comerciales , de los cuales solo 55 transportaban pasajeros, a una altitud de servicio promedio de 16,000 metros (52,000 pies) y navegó a una velocidad de alrededor de 2,200 kilómetros por hora (1,400 mph) ( Mach 2). . [4] [5] El Tu-144 se volvió supersónico por primera vez el 5 de junio de 1969, cuatro meses antes del Concorde, y el 26 de mayo de 1970 se convirtió en el primer transporte comercial del mundo en superar Mach 2. [6]
El Tu-144 sufrió problemas de confiabilidad y desarrollo, y con el accidente del Tu-144 en el Salón Aeronáutico de París de 1973 , restringió la viabilidad para su uso regular. El Tu-144 se introdujo en el servicio de pasajeros con Aeroflot entre Moscú y Almaty el 26 de diciembre de 1975, pero se retiró menos de tres años después después de que un segundo Tu-144 se estrelló y se retiró el 1 de junio de 1978. El Tu-144 permaneció en servicio comercial como un avión de carga hasta la cancelación del programa Tu-144 en 1983. El Tu-144 fue utilizado más tarde por el programa espacial soviético para entrenar a los pilotos de la nave espacial Buran , y por la NASA para la investigación supersónica hasta 1999. El Tu-144 hizo su último vuelo el 26 de junio de 1999 y los aviones supervivientes se exhibieron en todo el mundo o se almacenaron.
Desarrollo
El gobierno soviético publicó el concepto del Tu-144 en un artículo en la edición de enero de 1962 de la revista Technology of Air Transport . El Ministerio del Aire inició el desarrollo del Tu-144 el 26 de julio de 1963, 10 días después de que el diseño fuera aprobado por el Consejo de Ministros . El plan requería que se construyeran cinco prototipos voladores en cuatro años, con el primer avión listo en 1966. El MiG-21I (1968; Izdeliye 21-11; "Analog") I = Imitator ("Simulator") era un banco de pruebas para el diseño del ala del Tu-144.
A pesar de la similitud en la apariencia del Tu-144 con el avión supersónico anglo-francés (que le valió el apodo de "Concordski"), [7] hubo diferencias significativas entre dos aviones. El Tu-144 es más grande y más rápido que el Concorde (M2.15 vs. M2.04). Concorde usó un paquete de control de motor electrónico de Lucas , que a Tupolev no se le permitió comprar para el Tu-144, ya que también podría usarse en aviones militares. Los diseñadores de Concorde utilizaron combustible como refrigerante para el aire acondicionado de la cabina y para el sistema hidráulico (consulte Concorde para obtener más detalles). Tupolev también usó intercambiadores de calor de combustible / hidráulicos , pero usó turbinas de enfriamiento para el aire de la cabina. [8] : pág.187
El prototipo Tu-144 era un avión de demostración a gran escala con los aviones de producción muy diferentes que se estaban desarrollando en paralelo. Si bien tanto el Concorde como el prototipo del Tu-144 tenían alas delta ojivales , el ala del Tu-144 carecía de la comba cónica del Concorde . Los Tu-144 de producción reemplazaron este ala con un ala delta doble que incluye camber a lo largo y a lo ancho. [8] También agregaron dos pequeñas superficies retráctiles llamadas bulo de bigote , con listones fijos de borde de ataque de doble ranura y solapas retráctiles de doble ranura . Estos se instalaron justo detrás de la cabina y aumentaron la sustentación a bajas velocidades.
Mover los elevones hacia abajo en un avión de ala delta aumenta la sustentación, pero también inclina su morro hacia abajo. Los estabilizadores se anulan esta nasales hacia abajo momento , lo que reduce la velocidad de aterrizaje de la producción Tu-144s a 315-333 km / h (196-207 millas por hora; 170-180 kN), siendo más rápido que el de la Concorde. [9] El estudio de la NASA enumera las velocidades de aproximación final durante los vuelos de prueba del Tu-144LL como 315–335 km / h (196–208 mph; 170–181 kn). Una circular de la FAA enumera la velocidad de aproximación del Tu-144S como 329 km / h (204 mph; 178 kN), a diferencia de la velocidad de aproximación del Concorde de 300 km / h (190 mph; 160 kN), según las características declaradas por los fabricantes para Organismos reguladores occidentales. [10] Es discutible cuán estable era el Tu-144S a la velocidad indicada. En cualquier caso, cuando la NASA subcontrató a la oficina de Tupolev en la década de 1990 para convertir uno de los Tu-144D restantes a un estándar Tu-144LL, el procedimiento establecido por Tupolev para el aterrizaje definió la "velocidad de aproximación final del Tu-144LL ... en la orden". de 360 km / h dependiendo del peso del combustible ". [11] Brian Calvert, director técnico de vuelo del Concorde y su primer piloto comercial al mando de varios vuelos inaugurales, cita la velocidad de aproximación final de un aterrizaje típico del Concorde de 287-296 km / h (178-184 mph; 155-160 kn) . [12] La velocidad de aterrizaje más baja en comparación con Tu-144 se debe al diseño más refinado del perfil del ala del Concorde que proporciona una mayor sustentación a bajas velocidades sin degradar el rendimiento de crucero supersónico , una característica que se menciona a menudo en las publicaciones occidentales sobre Concorde y reconocida por los diseñadores de Tupolev. también. [13]
Diseño
Junto con los primeros Tu-134 , el Tu-144 fue uno de los últimos aviones comerciales con un paracaídas de frenado . Los prototipos también fueron los únicos aviones de pasajeros equipados con asientos eyectables , aunque solo para la tripulación y no para los pasajeros.
Motores
Los SST para M2.2 se habían diseñado en la Unión Soviética antes de que Tupolev tuviera la tarea de desarrollar uno. Los estudios de diseño para el Myasishchev SST habían demostrado que se requeriría un consumo de combustible específico de crucero (SFC) de no más de 1,2 kg / kgp hr. [5] El único motor disponible a tiempo con el empuje requerido y adecuado para probar y perfeccionar la aeronave fue el turboventilador Kuznetsov NK-144 de postcombustión con un SFC de crucero de 1,58 kg / kgp h. El desarrollo de un motor alternativo para cumplir con el requisito de SFC, un turborreactor sin postcombustión, el Kolesov RD-36-51 A, comenzó en 1964. [5] Este motor tardó mucho tiempo en lograr un SFC y una fiabilidad aceptables. [8] : p42 Mientras tanto, el NK-144 alto SFC dio un alcance limitado de aproximadamente 2.500 km (1.600 mi ; 1.300 nmi ), mucho menos que el Concorde. Se alcanzó una velocidad máxima de 2.430 km / h (1.510 mph; 1.310 kn) (Mach 2,29) con el postquemador. [14] Se agregaron posquemadores al Concorde para cumplir con su requisito de empuje de despegue [15] y no eran necesarios para el crucero supersónico; el Tu-144 usó postquemador máximo para despegue y mínimo para crucero. [8] : p110
El Tu-144S, de los cuales se produjeron nueve, estaba equipado con el turbofan Kuznetsov NK-144 A para abordar la falta de empuje de despegue y margen de oleaje. La SFC a M2.0 fue de 1,81 kg / kgp h. Una mejora adicional, el NK-144V, logró el SFC requerido, pero demasiado tarde para influir en la decisión de usar el Kolesov RD-36-51 . [8] : p135
El Tu-144D , de los cuales cinco fueron producidos (más uno incompleto), fue propulsado por el turborreactor Kolesov RD-36-51 con un SFC de 1.22 kg / kgp h. La autonomía con carga útil completa aumentó a 5.330 km en comparación con los 6.470 km del Concorde. [8] : p248 Los planes para una aeronave con un alcance superior a 7.000 km (4.300 mi; 3.800 nmi) nunca se implementaron. [dieciséis]
Las tomas del motor tenían rampas de admisión variables y aletas de derivación con posiciones controladas automáticamente para adaptarse al flujo de aire del motor. [5] Fueron muy largos para ayudar a prevenir el aumento repentino; [8] : p131 dos veces más largos que los de Concorde. Jean Rech (Sud Aviation) afirma que la necesidad de una longitud excesiva se basó en la idea errónea de que se requería una longitud para atenuar la distorsión de la entrada . [17] Las tomas debían acortarse 10 pies en el Tu-144M proyectado. [8] : p178
El Kolesov RD-36-51 tenía una boquilla con-di variable inusual para las relaciones de presión de la boquilla a velocidades supersónicas. Sin un postquemador no había ninguna boquilla variable disponible. Se utilizó una boquilla de tapón de traslación.
Producción
Se construyeron dieciséis aviones Tu-144 aeronavegables:
- el prototipo Tu-144, número de registro 68001
- un Tu-144 de preproducción, número 77101
- nueve Tu-144S de producción, números 77102 a 77110
- cinco modelos Tu-144D, números 77111 a 77115.
Aunque su último vuelo comercial de pasajeros fue en 1978, la producción del Tu-144 no cesó hasta 1983, cuando la construcción de la estructura del avión se detuvo y se dejó parcialmente completa. El último avión de producción, el Tu-144D número 77116, no se completó y quedó abandonado durante muchos años en el aeródromo de Voronezh East . Hubo al menos un fuselaje de prueba en tierra para pruebas estáticas en paralelo con el desarrollo del prototipo 68001.
Historia operativa
Servicio operativo
El Tu-144S entró en servicio el 26 de diciembre de 1975, volando correo y carga entre Moscú y Alma-Ata en preparación para los servicios de pasajeros, que comenzaron el 1 de noviembre de 1977. El certificado de tipo fue emitido por el registro de Gosavia de la URSS el 29 de octubre de 1977. [ 18]
El servicio de pasajeros ejecutó un servicio semiprogramado hasta que el primer Tu-144D experimentó una falla en vuelo durante un vuelo de prueba previo a la entrega, aterrizaje forzoso el 23 de mayo de 1978 con dos tripulantes muertos. [19] El 55º y último vuelo programado de pasajeros del Tu-144 ocurrió el 1 de junio de 1978.
El 23 de junio de 1979 se reinició un servicio de carga de Aeroflot utilizando la nueva variante de producción Tu-144D ("D" de Dal'nyaya - "largo alcance") [20] , incluidas rutas más largas desde Moscú a Khabarovsk gracias a los más motores turborreactores Kolesov RD-36-51 eficientes , que también aumentaron la velocidad máxima de crucero a Mach 2,15. [21]
Solo había 103 vuelos programados antes de que el Tu-144 fuera retirado del servicio comercial.
Uso posterior
El programa Tu-144 fue cancelado por un decreto del gobierno soviético el 1 de julio de 1983 que también preveía el uso futuro de los aviones Tu-144 restantes como laboratorios aerotransportados. En 1985, los Tu-144D se utilizaron para entrenar a los pilotos del transbordador espacial soviético Buran . En 1986-1988, el Tu-144D No. 77114, construido en 1981, se utilizó para la investigación médica y biológica de las condiciones radiológicas de la atmósfera a gran altitud. Se planeó más investigación, pero no se completó debido a la falta de financiación. [22]
Uso por NASA
A principios de la década de 1990, una adinerada mujer de negocios, Judith DePaul, y su empresa IBP Aerospace negociaron un acuerdo con Tupolev, NASA , Rockwell y más tarde Boeing . Ofrecieron un Tu-144 como banco de pruebas para su programa de Investigación Comercial de Alta Velocidad, destinado a diseñar un avión supersónico de segunda generación llamado Transporte Civil de Alta Velocidad . En 1995, el Tu-144D No. 77114 (con solo 82,5 horas de tiempo de vuelo) fue sacado del almacenamiento y después de una extensa modificación a un costo de US $ 350 millones, se designó como Tu-144LL (donde LL es una abreviatura rusa de Flying Laboratory , Ruso : Letayushchaya Laboratoriya, Летающая Лаборатория ). El avión realizó 27 vuelos en Rusia durante 1996 y 1997. [23] Aunque se consideró un éxito técnico, el proyecto se canceló por falta de financiación en 1999.
Se informó que este avión se vendió en junio de 2001 por $ 11 millones a través de una subasta en línea, pero la venta del avión no prosiguió. Tejavia Systems, la compañía que maneja la transacción, informó en septiembre de 2003 que el acuerdo no se firmó ya que los motores Kuznetsov NK-321 de reemplazo de un bombardero Tupolev Tu-160 eran equipos militares y el gobierno ruso no permitiría que se exportaran. [24]
En 2003, después del retiro del Concorde, hubo un renovado interés por parte de varias personas adineradas que querían usar el Tu-144LL para un intento de récord transatlántico, a pesar del alto costo de una revisión de la preparación de vuelo, incluso si las autoridades militares autorizaran el uso de NK -321 motores fuera del espacio aéreo de la Federación de Rusia. [ cita requerida ]
Los dos últimos aviones permanecen en el Instituto de Investigación de Vuelo Gromov en Zhukovsky , Nos. 77114 (el Tu-144LL) y 77115. En marzo de 2006, se informó que ambos aviones se conservarían, [25] [ ¿fuente no confiable? ] con uno erigido sobre un pedestal cerca del Ayuntamiento de Zhukovsky o sobre la entrada del Instituto de Investigación de Vuelo Gromov desde la avenida Tupolev.
Razones del fracaso y la cancelación
Vuelos tempranos
Los primeros vuelos en servicio programado indicaron que el Tu-144S era extremadamente poco confiable. Durante 102 vuelos y 181 horas de carga y pasajeros, el Tu-144S sufrió más de 226 fallas, 80 de ellas en vuelo. (La lista se incluyó en el registro de servicio del Tu-144 proporcionado por la URSS a British Aircraft Corporation - Aérospatiale a finales de 1978, cuando solicitó ayuda tecnológica occidental con el Tu-144, y probablemente estaba incompleta). [26] Ochenta de estos fallos fueron lo suficientemente grave como para cancelar o retrasar el vuelo.
Después del vuelo inaugural, se cancelaron dos vuelos posteriores, durante las próximas dos semanas, y se reprogramó el tercer vuelo. [27] La razón oficial dada por Aeroflot para la cancelación fue el mal tiempo en Alma-Ata ; sin embargo, cuando el periodista llamó a la oficina de Aeroflot en Alma-Ata sobre el clima local, la oficina dijo que el clima allí era perfecto y que un avión ya había llegado esa mañana. Las fallas incluyeron la descompresión de la cabina en vuelo el 27 de diciembre de 1977 y el sobrecalentamiento del conducto de escape del motor, lo que provocó que el vuelo se abortara y regresara al aeropuerto de despegue el 14 de marzo de 1978. [26]
Aleksey Tupolev, diseñador jefe del Tu-144, y dos viceministros de la URSS (de la industria de la aviación y de la aviación civil) tenían que estar personalmente presentes en el aeropuerto de Domodedovo antes de cada salida programada del Tu-144 para revisar el estado de la aeronave y hacer una evaluación conjunta. decisión sobre si podría ser liberado en vuelo. [28] Posteriormente, las cancelaciones de vuelos se volvieron menos comunes, ya que varios Tu-144 estaban atracados en el Aeropuerto Internacional Domodedovo de Moscú . [ cita requerida ]
El piloto del Tu-144 Aleksandr Larin recuerda un vuelo problemático alrededor del 25 de enero de 1978. El vuelo con pasajeros sufrió la falla de 22 a 24 sistemas a bordo. De siete a ocho sistemas fallaron antes del despegue, pero dada la gran cantidad de periodistas de radio y televisión extranjeros y también otros notables extranjeros a bordo del vuelo, se decidió continuar con el vuelo para evitar la vergüenza de la cancelación.
Después del despegue, las fallas continuaron multiplicándose. Si bien el avión era supersónico en ruta hacia el aeropuerto de destino, el centro de crisis de la oficina de Tupolev predijo que el tren de aterrizaje delantero e izquierdo no se extenderían y que el avión tendría que aterrizar solo en el tren derecho, a una velocidad de aterrizaje de más de 300 km / h (190 mph; 160 nudos). Debido a las consecuencias políticas esperadas, el líder soviético Leonid Brezhnev fue notificado personalmente de lo que estaba sucediendo en el aire.
Con las fallas acumuladas, inmediatamente después del despegue sonó una sirena de alarma, con sonido y volumen similar al de un aviso de defensa civil. La tripulación no pudo encontrar la manera de apagarlo, por lo que la sirena permaneció encendida durante los 75 minutos restantes del vuelo. Finalmente, el capitán ordenó al navegante que tomara prestada una almohada de los pasajeros y la metiera dentro del cuerno de la sirena. Después de todo el suspenso, todo el tren de aterrizaje se extendió y el avión aterrizó. [28]
Un vuelo posterior del Tu-144 alrededor del 30 de mayo de 1978, poco antes de que el tipo fuera retirado del servicio de pasajeros, involucró una falla en la válvula de uno de los tanques de combustible. [28]
Rutas limitadas
Solo se utilizó una ruta comercial, Moscú a Alma-Ata (actual Almaty ) y los vuelos se limitaron a uno por semana, a pesar de que había ocho aviones certificados Tu-144S disponibles y varias otras rutas adecuadas para vuelos supersónicos. lo que sugiere que los tomadores de decisiones soviéticos tenían poca confianza en el Tu-144 cuando comenzó el servicio de pasajeros en 1977. Teniendo en cuenta la alta tasa de fallas técnicas, su razonamiento era sólido. Las reservas se limitaron a 70-80 pasajeros o menos para cada vuelo, muy por debajo tanto de la capacidad de asientos del Tu-144 como de la demanda de asientos. [29] En sus 55 vuelos programados, los Tu-144 transportaron 3.194 pasajeros, un promedio de 58 pasajeros por vuelo. Con los funcionarios muy conscientes de la poca confiabilidad de la aeronave y temerosos de posibles choques, los tomadores de decisiones soviéticos limitaron deliberadamente la frecuencia de vuelo al mínimo permitiéndoles reclamar un servicio regular, y también limitaron la carga de pasajeros para minimizar el impacto y las consecuencias políticas de un posible choque. [ cita requerida ]
Fallos de prueba de fuselaje
Se descubrió un problema grave cuando dos fuselajes Tu-144S sufrieron fallas estructurales durante las pruebas de laboratorio justo antes de que el Tu-144 ingresara al servicio de pasajeros. [30] Los detalles se incluyen en un capítulo de las memorias de Fridlyander [31] y son mencionados por Bliznyuk et al. Es posible que el problema, descubierto en 1976, se conociera antes de esta prueba; Se descubrió una gran grieta en el fuselaje del prototipo Tu-144 (avión 68001) durante una escala en Varsovia después de su aparición en el Salón Aeronáutico de París de 1971. [32]
La aeronave se ensambló a partir de piezas mecanizadas a partir de grandes bloques y paneles, muchos de más de 19 m (62 pies) de largo y 0,64 a 1,27 m (2,1 a 4,2 pies) de ancho. Si bien en ese momento, este enfoque se anunció como una característica avanzada del diseño, resultó que las piezas grandes totalmente moldeadas y mecanizadas contenían defectos en la estructura de la aleación que causaban grietas a niveles de tensión por debajo de los que se esperaba que resistiera la pieza. Una vez que comenzó a desarrollarse una grieta, se extendió rápidamente a lo largo de muchos metros, sin ninguna característica de diseño que la detuviera. [30] En 1976, durante pruebas de carga repetida y estáticas en TsAGI ( Instituto Aerohidrodinámico Central de Rusia ), un fuselaje Tu-144S se agrietó al 70% de la tensión de vuelo esperada con grietas que se extendían muchos metros en ambas direcciones desde su origen. [22] [30]
Más tarde, ese mismo año, un fuselaje de prueba se sometió a una prueba que simulaba las temperaturas y presiones que se producían durante un vuelo. El Tu-144 se colocó en una cámara hiperbárica y se calentó a 130-150 ° C (270-300 ° F). La contracción y la expansión ocurrieron debido al enfriamiento durante el ascenso y descenso, el calentamiento durante la aceleración supersónica y el crucero y debido al cambio de presión desde la gran altitud (baja presión exterior que hace que la estructura del avión se expanda) a la presión a nivel del suelo (lo que hace que se contraiga). La estructura del avión se agrietó de manera similar a la de las pruebas de carga TsAGI. [22] [30]
Si bien las grietas por fatiga de una longitud aceptable son normales en las aeronaves, generalmente se encuentran durante las inspecciones de rutina o se detienen en una característica de detención de grietas. Las aeronaves vuelan con grietas aceptables hasta que se reparan. El diseño del Tu-144 fue lo opuesto a la práctica estándar, permitiendo una mayor incidencia de defectos en la estructura de la aleación, lo que condujo a la formación y propagación de grietas de muchos metros de longitud.
Decisión de volver al servicio de pasajeros
El liderazgo soviético tomó la decisión política de ingresar el Tu-144 en servicio de pasajeros en noviembre de 1977, a pesar de recibir informes de pruebas que indicaban que el fuselaje del Tu-144 era inseguro y no apto para el servicio regular. Aeroflot parece haber pensado tan poco en el avión que no lo mencionó en su plan quinquenal para 1976-1980. Sin embargo, no fue decisión de los ejecutivos de la aerolínea y Aeroflot puso a regañadientes el Tu-144 en servicio de pasajeros el 1 de noviembre de 1977.
Aunque la decisión de cancelar el servicio de pasajeros del Tu-144S se produjo unos días después de que el Tu-144D se estrellara durante el vuelo de prueba el 23 de mayo de 1978, este accidente se consideró como el colmo de las crecientes preocupaciones sobre la fiabilidad del Tu-144. Incluso el hecho de que la razón técnica del accidente fuera específica del sistema de bomba de combustible Tu-144D y no se aplicara al Tu-144S no ayudó. La decisión de retirar el Tu-144S del servicio de pasajeros después de tan solo 55 vuelos es, por lo tanto, más probable que sea atribuible a la alta incidencia de fallas durante y antes de los vuelos programados.
Ruido de cabina
Un problema para los pasajeros era el nivel de ruido muy alto dentro de la cabina, que medía al menos 90-95 dB en promedio. [33] El ruido provenía del motor; a diferencia del Concorde, solo podía mantener velocidades supersónicas usando postquemadores, como aviones militares. Además, el exclusivo sistema de aislamiento térmico activo utilizado para el aire acondicionado, que utilizaba el flujo de aire gastado de la cabina, se describió como excesivamente ruidoso. Los pasajeros sentados uno al lado del otro solo podían tener una conversación con dificultad, y los que estaban sentados a dos asientos separados no podían escucharse ni siquiera cuando gritaban y tenían que pasar notas escritas a mano. El ruido en la parte trasera del avión era insoportable. Aleksey Tupolev reconoció el problema a los pasajeros extranjeros y prometió solucionarlo, pero nunca tuvo los medios para hacerlo. [34] [N 1]
Buscando ayuda externa
Hubo solicitudes soviéticas sin precedentes de ayuda tecnológica occidental con el desarrollo del Tu-144. La solicitud se realizó a pesar de que obviamente no ayudó a fomentar el prestigio tecnológico soviético, que era uno de los propósitos clave del programa Tu-144. En 1977, la URSS se acercó a Lucas Industries , un diseñador del sistema de control del motor para Concorde, solicitando ayuda con el diseño del sistema de gestión electrónica de los motores Tu-144, y también pidió ayuda a BAC-Aérospatiale para mejorar el Tu-144. consumo de aire. (El diseño de la geometría variable de las tomas de aire y su sistema de control fue una de las características más intrincadas de Concorde, lo que contribuyó a su eficiencia de combustible. Más de la mitad del tiempo del túnel de viento durante el desarrollo de Concorde se dedicó al diseño de las tomas de aire y su sistema de control.) A fines de 1978, la URSS solicitó una amplia gama de tecnologías Concorde, lo que evidentemente refleja el amplio espectro de problemas técnicos del Tu-144 sin resolver. La lista incluía equipos de deshielo para el borde de ataque de las tomas de aire, tuberías del sistema de combustible y dispositivos para mejorar la durabilidad de estas tuberías, válvulas de drenaje para tanques de combustible, pinturas ignífugas, equipos de navegación y pilotaje, sistemas y técnicas para la carga acústica de fuselaje y controles (para probar contra la fatiga acústica causada por un ambiente de alto ruido de chorro), formas de reforzar el fuselaje para resistir daños, equipo de extinción de incendios, incluidos dispositivos de advertencia y protección contra rayos, suministro de energía de emergencia y protectores contra rocío del tren de aterrizaje (también conocidos como deflectores de agua o " faldones " que aumentan la eficiencia del motor al despegar de pistas de aterrizaje mojadas). [N 2] Estas solicitudes fueron denegadas después de que el gobierno británico las vetara con el argumento de que las mismas tecnologías, si se transfirieran, también podrían emplearse en los bombarderos soviéticos. [40] [41] Los enfoques soviéticos también se informaron en la prensa principal británica de la época, como The Times .
Fallo del disco del compresor en 1980
El 31 de agosto de 1980, Tu-144D (77113) sufrió una falla del disco del compresor no contenido en vuelo supersónico que dañó parte de la estructura y los sistemas de la estructura del avión. La tripulación pudo realizar un aterrizaje de emergencia en la base estratégica de bombarderos Engels-2 . [42] [43] El 12 de noviembre de 1981, el motor RD-36-51 de un Tu-144D fue destruido durante las pruebas de banco, lo que provocó una suspensión temporal de todos los vuelos del Tu-144D. [43] Uno de los Tu-144D (77114, también conocido como avión 101) sufrió una grieta en el panel inferior de su ala. [44]
Ineficiencia económica
Finalmente, los precios más altos del petróleo de la década de 1970 estaban comenzando a alcanzar a la Unión Soviética. Mucho más tarde que en Occidente, pero desde fines de la década de 1970, la eficiencia comercial comenzó a convertirse en un factor en la toma de decisiones sobre el desarrollo de la aviación incluso en la URSS. [45] El Tu-144 desapareció de las perspectivas publicadas por Aeroflot, reemplazado por el Ilyushin Il-86 , un jumbo jet que se convertiría en el avión insignia soviético.
A fines de la década de 1970, los conocedores soviéticos estaban muy esperanzados en conversaciones con contrapartes occidentales de reintroducir el servicio de pasajeros Tu-144 para los Juegos Olímpicos de Moscú de 1980 , incluso quizás para vuelos a Europa Occidental, dada la alta visibilidad del avión, pero aparentemente la condición técnica del avión. los aviones pesaban en contra de tal reintroducción incluso para vuelos simbólicos. [45]
Como se analiza en el libro de Howard Moon, Soviet SST (1989), la eficiencia económica por sí sola no habría condenado al Tu-144 por completo; la continuación de los vuelos simbólicos por razones de prestigio político hubiera sido posible, si tan solo el avión mismo lo hubiera permitido, pero no lo hizo. [45] El Tu-144 fue en gran medida destinado a ser y pregonado como un símbolo del prestigio y superioridad tecnológica soviética.
Cese de la producción de Tu-144D
La decisión de cesar la producción de Tu-144D se emitió el 7 de enero de 1982, seguida de un decreto del gobierno de la URSS de fecha 1 de julio de 1983 para cesar todo el programa Tu-144 y utilizar aviones Tu-144 producidos como laboratorios de vuelo. [22]
En retrospectiva, es evidente que el Tu-144 sufrió una prisa en el proceso de diseño en detrimento de la minuciosidad y la calidad, y esta prisa por despegar le impuso una fuerte penalización más tarde. [46] La prisa es evidente incluso en el tiempo hacia el exterior: el decreto del gobierno de 1963 que lanzó el programa Tu-144 definió que el Tu-144 debería volar en 1968; voló por primera vez el último día de 1968 (31 de diciembre) para cumplir los objetivos del gobierno establecidos cinco años antes. (A modo de comparación, el primer vuelo del Concorde estaba originalmente programado para febrero de 1968, pero se retrasó varias veces hasta marzo de 1969 para solucionar problemas y probar componentes más a fondo). [47] A diferencia del desarrollo de Concorde, el proyecto Tu-144 también fue fuertemente impulsado por la prisa ideológica y políticamente motivada de las carreras autoimpuestas soviéticas contra Concorde; Aleksei Poukhov, uno de los diseñadores de Tupolev, recuerda: "Que la Unión Soviética permitiera que Occidente saliera adelante y lo dejara atrás en ese momento era bastante impensable. No solo teníamos que evitar que Occidente saliera adelante, sino que teníamos que competir y superarlos, si es necesario. Esta fue la tarea que Jruschov nos asignó ... Sabíamos que cuando el vuelo inaugural del Concorde se había fijado para febrero o marzo de 1969, tendríamos que poner nuestro avión en marcha para fines de 1968 ". [N 3]
La introducción del Tu-144 en el servicio de pasajeros se programó para el 60 aniversario de la revolución comunista , como se señaló debidamente en los discursos de los funcionarios soviéticos pronunciados en el aeropuerto antes del vuelo inaugural: se consideró si el avión estaba realmente listo para el servicio de pasajeros. de importancia secundaria. Incluso los detalles externos del vuelo inaugural del Tu-144 delataban la prisa de su puesta en servicio: varios paneles del techo estaban entreabiertos, las bandejas de servicio atascadas, las cortinas de las ventanas se caían sin tirar, las luces de lectura no funcionaban, no todos los baños funcionaban y un rampa de salida retrasada media hora. A su llegada a Alma-Ata, el Tu-144 fue remolcado de ida y vuelta durante 25 minutos antes de que pudiera alinearse con la rampa de salida. [48] Igualmente revelador es el número de horas dedicadas a las pruebas de vuelo. Mientras que el Concorde había sido sometido a 5.000 horas de pruebas cuando se certificó para vuelos de pasajeros, lo que la convierte en la aeronave más probada de la historia, [49] el tiempo total de prueba de vuelo del Tu-144 en el momento de su introducción en el servicio de pasajeros fue menos de 800 horas. El tiempo de prueba de vuelo registrado en el prototipo (68001) fue de 180 horas; [50] [51] El tiempo de prueba de vuelo del Tu-144S hasta la finalización de las pruebas de aceptación del estado fue de 408 horas; [52] Las pruebas de servicio hasta el comienzo del servicio de pasajeros fueron de 96 horas de vuelo; [53] en total 756 horas. No está claro por qué el Ministro de Industria de Aviación y el Ministro de Aviación Civil no aprobaron los protocolos de las pruebas de aceptación estatales durante cuatro meses después de la finalización de las pruebas. [54] Una razón podría ser el cambio de guardia: el ministro Dementiev , uno de los principales patrocinadores del Tu-144, murió un día antes de que se completaran las pruebas, pero también podría tener algo que ver con el récord de confiabilidad de la aeronave descubierto durante las pruebas que no fueron mejores que el pésimo historial de servicio posterior.
Factores externos que contribuyen a la cancelación del proyecto
Fridlyander señala que, además del Tu-144, la oficina de Tupolev tuvo que trabajar en otros proyectos, incluido el avión de pasajeros Tu-154 y el bombardero Tu-22M . A pesar de la gran inversión de recursos de alta prioridad en el programa de desarrollo Tu-144 y el hecho de que una gran parte de toda la infraestructura de I + D soviética estaba subordinada al proyecto Tu-144, el desarrollo de proyectos paralelos abrumaba a la oficina, lo que hacía que perdiera el enfoque y errores de diseño. (Los errores de diseño afectaron no solo al Tu-144, sino también al Tu-154). [45] El primer lote de 120 Tu-154 sufrió la destrucción del ala debido a una carga estructural excesiva y tuvo que ser retirado. [55]
La introducción apresurada al servicio de aviones mal probados ocurrió anteriormente con otro proyecto Tupolev que tenía una gran visibilidad política y prestigio: el avión de pasajeros Tu-104 fue el primer avión de pasajeros soviético exitoso en servicio. En una toma de decisiones similar a la del Tu-144, el gobierno soviético introdujo el Tu-104 en el servicio de pasajeros antes de que se lograra una estabilidad y capacidad de control satisfactorias. Durante el vuelo a gran altitud y alta velocidad, el avión era propenso a la inestabilidad longitudinal, y también en altitudes elevadas, tenía un rango estrecho de ángulo de ataque que separaba al avión de los puestos de pérdida conocidos como esquina del ataúd . Estos problemas crearon las condiciones previas para las inmersiones con giro, que sucedieron dos veces antes de que el Tu-104 finalmente se probara adecuadamente y se resolviera el problema. [56]
Esta prisa políticamente motivada, junto con el hecho de que el proyecto fue esencialmente ideológico más que impulsado por las necesidades intrínsecas de la sociedad soviética, y con las insuficiencias tecnológicas generales de la base industrial soviética, contribuyó a la ruina final del proyecto Tu-144. (Alexander Poukhov, uno de los ingenieros de diseño del Tu-144 que posteriormente se convirtió en uno de los diseñadores principales de la oficina, estimó en 1998 que el proyecto Tu-144 estaba entre 10 y 15 años más allá de las capacidades de la URSS en ese momento). [N 4]
Moon sugiere que la subordinación de la asignación de recursos de I + D soviéticos disponibles al programa Tu-144 ralentizó significativamente el desarrollo de otros proyectos de aviones soviéticos, como el avión de fuselaje ancho Il-86 , y estancó el desarrollo de la aviación soviética durante casi una década. [45]
Después de la cancelación del proyecto
Después de cesar el programa Tu-144, Tu-144D No. 77114 (avión 101 o 08-2) realizó vuelos de prueba entre el 13 y el 20 de julio de 1983 para establecer 13 récords mundiales registrados en la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) . [58] [59] Estos registros establecieron una altitud de 18.200 metros (59.700 pies) con un rango de cargas de hasta 30 toneladas y una velocidad sostenida de 2.032 km / h (1.263 mph; 1.097 kN) en un circuito cerrado de hasta a 2.000 km (1.200 millas; 1.100 millas náuticas) con cargas similares.
Para poner los números en perspectiva, el techo de servicio del Concorde bajo una carga útil típica de vuelo transatlántico de 10 toneladas es de 18.290 m (60.000 pies), [N 5] y esto es más alto que el récord establecido por el Tu-144D. Según fuentes no verificadas, durante un vuelo de prueba el 26 de marzo de 1974, un Concorde alcanzó su velocidad máxima de 2.370 km / h (1.470 mph; 1.280 kN) (Mach 2,23) a una altitud de 19.415 m (63.700 pies), y durante la prueba posterior los vuelos alcanzaron una altitud máxima de 20.700 m (67.900 pies). No está claro por qué la altitud máxima alcanzable del Tu-144D sería más baja que la altitud de vuelo incluso regular de Concorde, dado que los datos de Tupolev afirman una mejor relación de sustentación a arrastre para el Tu-144 (más de 8.0 para Tu-144D frente a 7.3-7.7 de Concorde en Mach 2.x) y el empuje de los motores RD-36-51 del Tu-144D es más alto que los motores Olympus 593 de Concorde. [22]
El Concorde fue diseñado originalmente para velocidades de crucero de hasta Mach 2.2, pero su velocidad de servicio regular se limitó a Mach 2.02 para reducir el consumo de combustible, extender la vida útil del fuselaje y proporcionar un mayor margen de seguridad. Una de las páginas del sitio web de Tupolev afirma que "la operación de los aviones TU-144 y TU-160 ha demostrado la conveniencia de limitar la velocidad supersónica de crucero de M = 2.0 para proporcionar vida útil de la estructura y limitar la altitud de crucero". [61]
- Materiales
La aeronave fue diseñada para una vida útil de 30.000 horas durante 15 años. El calentamiento del fuselaje y las propiedades de alta temperatura de los materiales estructurales primarios, que eran aleaciones de aluminio , establecieron la velocidad máxima en Mach 2,2. [8] : p . 49 El 15% en peso era titanio y el 23% materiales no metálicos. Se utilizó titanio o acero inoxidable para los bordes de ataque, los elevadores, el timón y el escudo térmico de escape del motor del fuselaje trasero . [62]
Tu-144DA
Un estudio de proyecto, al que se le asignó el número Tu-144DA, aumentó el área del ala y el peso de despegue, y reemplazó los motores con el RD-36-61 que tenía un 5% más de empuje. El Tu-144DA aumentó la capacidad de combustible de 98.000 kg a 125.000 kg con un peso máximo de despegue certificado (MCTOW) más alto de 235.000 kg. y alcance hasta 7.500 km. [5]
Variantes
- Tu-144 - ( izdeliye 044 - artículo 044) El único prototipo de avión Tu-144 [1]
- Tu-144S - ( izdeliye 004 - artículo 004) Seis aviones de producción rediseñados propulsados por motores Kuznetsov NK-144A en góndolas muy espaciadas y tren de aterrizaje rediseñado [1]
- Tu-144D - ( izdeliye 004D - artículo 004D) (D- Dahl'neye - largo alcance) Avión Tu-144 de producción propulsado por motores Koliesov RD36-51 sin postcombustión. Un avión convertido de Tu-144 CCCP-77105 (c / n10031) y cinco aviones de producción (CCCP-77111 [c / n10062] a CCCP-77115 [c / n 10091]) más uno (CCCP-77116) incompleto [1]
- Tu-144DA : versión mejorada proyectada del Tu-144D con mayor capacidad de combustible y, por lo tanto, un mayor alcance aumentado hasta 7500 km [1]
- Tu-144LL - Un avión Tu-144D (CCCP-77114 [c / n10082]) convertido en un laboratorio de vuelo con cuatro motores turboventiladores de postcombustión Kuznetsov NK-321 y RA-77114 registrado nuevamente. El primer vuelo tuvo lugar el 29 de noviembre de 1996 y el 27 y último el 14 de abril de 1999 [63]
Versiones militares propuestas
Las primeras configuraciones del Tu-144 se basaron en el bombardero Tupolev Tu-135 sin construir , conservando el diseño de canard , alas y góndolas de este último avión . Derivado del bombardero Tu-135, el diseño temprano de Tupolev para el avión de pasajeros supersónico recibió el nombre en código Tu-135P antes de adquirir el código del proyecto Tu-144. [64] [65] [66]
En el transcurso del proyecto Tu-144, la oficina de Tupolev creó diseños de varias versiones militares del Tu-144, pero nunca se construyó ninguna. A principios de la década de 1970, Tupolev estaba desarrollando el Tu-144R destinado a transportar y lanzar desde el aire hasta tres misiles balísticos intercontinentales de combustible sólido . El lanzamiento debía realizarse desde el espacio aéreo soviético, con la aeronave acelerando a su velocidad máxima antes de lanzar los misiles. El diseño original se basó en el Tu-144S, pero luego cambió para derivar del Tu-144D. Otra versión del diseño era llevar misiles de crucero de largo alcance lanzados desde el aire similares al Kh-55 . El estudio de esta versión previó el uso de hidrógeno líquido para los posquemadores.
A finales de la década de 1970. Tupolev contempló el desarrollo de un interceptor pesado de largo alcance (DP-2) basado en el Tu-144D también capaz de escoltar bombarderos en misiones de largo alcance. Más tarde, este proyecto se convirtió en un avión de contramedidas electrónicas (ECM) para suprimir los radares enemigos y facilitar la penetración de los bombarderos a través de las defensas aéreas enemigas (Tu-144PP). A principios de la década de 1980, esta funcionalidad fue reemplazada por el teatro y el reconocimiento estratégico (Tu-144PR).
Las perspectivas civiles más tenues para el Tu-144 se hacían evidentes a medida que Tupolev intentaba "vender" el avión a los militares. Uno de los últimos intentos de vender una versión militar del Tu-144 fue el Tu-144MR, un proyecto para un avión de reconocimiento de largo alcance para la Armada Soviética destinado a proporcionar información de orientación a los barcos y submarinos de la Armada en teatros marítimos y oceánicos. de operaciones. Otra versión de la armada propuesta era tener una capacidad de ataque (dos misiles de crucero aire-tierra Kh-45), junto con una función de reconocimiento. [67] El Tu-144MR también debía haber servido como avión de transporte para el avión no tripulado de reconocimiento Tupolev Voron , diseñado para competir con el Lockheed D-21 e influenciado por él, pero el proyecto nunca se materializó. [68]
Los militares no fueron receptivos a los enfoques de Tupolev. Vasily Reshetnikov, comandante de la aviación estratégica soviética y, posteriormente, vicecomandante de la Fuerza Aérea Soviética, recuerda cómo, en 1972, se sintió consternado por los intentos de Tupolev de ofrecer para uso militar el avión que "no alcanzó su objetivo de rendimiento, estaba acosado por problemas de fiabilidad, falta de combustible y difícil de operar ". [69]
Reshetnikov continúa recordando:
El desarrollo y la construcción del avión supersónico, el futuro Tu-144, se incluyó en el plan quinquenal y estuvo bajo los auspicios del influyente DF Ustinov (entonces ministro de defensa soviético y confidente de Brezhnev, que representaba los intereses de las industrias de defensa. cabildeo en oposición a los militares) que consideraba esta misión como una responsabilidad personal, no tanto hacia su país y su pueblo como hacia el "querido Leonid Il'ych" (Brezhnev) a quien adoraba literalmente, a veces hasta el punto de la desvergüenza ... Sin embargo, el avión de pasajeros supersónico aparentemente no estaba avanzando y, para consternación de su curador, parecía que Brezhnev podría estar decepcionado. Fue entonces cuando Dmitry Fedorovich (Ustinov) saltó ante la idea de alguien de imponer a los militares la "novia en busca de una boda" de Aeroflot. Después de haber sido rechazado en forma de bombardero, Ustinov utilizó la Comisión Industrial Militar (uno de los organismos gubernamentales soviéticos más influyentes) para promover el avión a la Aviación Estratégica como una plataforma de reconocimiento o ECM, o ambas. Para mí estaba claro que estos aviones no podrían funcionar en conjunto con ninguna formación de bombarderos o porta misiles; del mismo modo, no podía imaginarlos operando solos como "holandeses voladores" en un escenario de guerra, por lo que rechacé resueltamente la oferta.
El comandante de la aviación naval Aleksandr Alekseyevich Mironenko, hizo lo mismo:
Ustinov no podía desanimarse tan fácilmente. Logró persuadir al C-en-C (almirante) de la Armada SG Gorshkov, quien acordó aceptar el Tu-144 para el servicio de Aviación Naval como un avión de reconocimiento de largo alcance sin consultar a nadie al respecto. Mironenko se rebeló contra esta decisión, pero el comandante en jefe no quiso escucharlo: la cuestión está decidida y punto. Al enterarme de esto, me alarmó mucho: si Mironenko había sido presionado para tomar el Tu-144, eso significaba que yo sería el siguiente. Hice una llamada telefónica a Aleksandr Alekseyevich, instándolo a tomar medidas radicales; No necesitaba haber llamado porque incluso sin mi insistencia, Mironenko estaba haciendo que su C-en-C lo pasara mal. Finalmente, Ustinov se enteró del motín y llamó a Mironenko a su oficina. Tuvieron una discusión larga y acalorada, pero finalmente Mironenko logró demostrar que las ideas de Ustinov eran infundadas. Esa fue la última vez que oímos hablar del Tu-144. [70] [71]
Operadores
- Soviet Union
- Ministry of Aviation Industry[72]
- Aeroflot Soviet Airlines
- United States
- NASA
Aeronaves en exhibición
While several Tu-144s were donated to museums in Moscow Monino, Samara and Ulyanovsk, at least two Tu-144D remained in open storage in Moscow Zhukovsky.
As of June 2010, two aircraft (tail numbers CCCP-77114 and CCCP-77115) are located outdoors at LII aircraft testing facility, Zhukovsky (at coordinates 55°34′11″N 38°09′20″E / 55.569786°N 38.155652°E / 55.569786; 38.155652 and 55°34′18″N 38°09′08″E / 55.571776°N 38.152304°E / 55.571776; 38.152304). Previously, they were constantly on display at MAKS Airshows. Tail number 77115 was bought in 2005 by the Heros Club of Zhukovsky and still on display at MAKS as of 2019.[73] In 2019, tail number 77114 was repainted in Aeroflot livery and put on display outside of Zhukovsky International Airport.
A Tu-144S, registration CCCP-77106, is on display at Central Air Force Museum of Russia in Monino. Its maiden flight was on 4 March 1975, the final one on 29 February 1980. The aircraft was used to assess the effectiveness of the air-conditioning systems and to solve some problems on the fuel system. It can be considered the first production aircraft, being the first to be equipped for commercial use and delivered to Aeroflot. The first operational flight was on 26 December 1975 between Moscow and Alma-Ata carrying cargo and mail. This aircraft was the first SST to land on a dirty runway when she was retired to Monino.[74]
Another Tu-144, tail number CCCP-77107, is on open display in Kazan and located at 55°49′18″N 49°08′06″E / 55.821714°N 49.135064°E / 55.821714; 49.135064. The aircraft was constructed in 1975 and was a production model intended for passenger use. However, it was only used during test flights. On 29 March 1976 it made its last flight to Kazan. This aircraft was put on sale on eBay in 2017.[75][76]
TU-144S, tail number CCCP-77108, is on display in the museum of Samara State Aerospace University ( 53°14′25″N 50°21′51″E / 53.240367°N 50.364092°E / 53.240367; 50.364092). It made its maiden flight on 12 December 1975, and its final flight on 27 August 1987. Development works on navigation system were made in this aircraft as well as flight-director approach.[77]
TU-144S, tail number CCCP-77110, is on display at the Museum of Civil Aviation in Ulyanovsk. Maiden flight occurred on 14 February 1977, the final Flight on 1 June 1984. This aircraft was the second of the two aircraft used for regular passengers' flights on Moscow – Alma-Ata route. In 1977 it flew to Paris to take part in the XXXII Paris Air Show at Le Bourget Airport. This was the last appearance of a Tu-144 in West Europe. CCCP-77110 was the last aircraft produced of the model Tu-144S, powered with Kuznetsov NK-144A engines. In the first half of 2008 the cabin was open for visits and between August and September was restored and painted in the original Aeroflot livery.[78]
The only Tu-144 on display outside the former Soviet Union, tail number CCCP-77112, was acquired by the Auto & Technikmuseum Sinsheim in Germany, where it was shipped – not flown – in 2001 and where it now stands, in its original Aeroflot livery, on display next to an Air France Concorde.[79] As of 2017, the Technikmuseum Sinsheim remains the only museum in the world where the Tu-144 and Concorde are on display together.
Incidentes y accidentes
Paris Air Show crash
At the Paris Air Show on 3 June 1973, the development program of the Tu-144 suffered severely when the first Tu-144S production airliner (reg 77102) crashed.[80]
At the end of the officially approved demonstration flight, which was an exact repeat of the previous day's display, instead of landing as expected the aircraft entered a very steep climb before making a violent downwards manoeuvre.[8]:228 As it tried to recover the aircraft broke apart and crashed, destroying 15 houses and killing all six people on board the Tu-144 and eight more on the ground.
Gordon et al.[8] state that the flight crew had departed from the approved flight profile for the display, a serious offense in itself. They were under instructions to outperform the Concorde display by all means. During the unapproved, and therefore unrehearsed manoeuvres, the stability and control augmentation system was not operating normally. If it had been it would have prevented the loads that caused the port wing to fail.
A popular Russian theory for the crash was that the Tu-144 tried to avoid a French Mirage chase-plane that was attempting to photograph its canards, which were very advanced for the time, and that the French and Soviet governments colluded with each other to cover up such details. The flight of the Mirage was denied in the original French report of the incident, perhaps because it was engaged in industrial espionage. More recent reports have admitted the existence of the Mirage (and the fact that the Russian crew was not told about the Mirage's flight), though not its role in the crash. The official press release did state: "though the inquiry established that there was no real risk of collision between the two aircraft, the Soviet pilot was likely to have been surprised."[81]
Another theory relates to deliberate misinformation on the part of the Anglo-French design team. The main point of this theory is that the Anglo-French team knew the Soviet team was planning to steal the design plans of Concorde, and allegedly passed ersatz (substituted) blueprints with a flawed design to the Soviets. The case, it is claimed, contributed to the imprisonment by the Soviets of Greville Wynne in 1963 for spying.[82][83] Wynne was imprisoned on 11 May 1963 and the development of the Tu-144 was not sanctioned until 16 July 1963.
Yegoryevsk crash
On 23 May 1978, the Tupolev 144 supersonic passenger jet was to make a test flight before delivery to Aeroflot. At an altitude of 3000m, a fire started at the APU located in the right delta-shaped wing. A turn was made to return to the airport and both engines located in the right wing (engines no. 3 and 4) were shut down and the aircraft began to lose height. Fire trailed the aircraft and the cockpit filled with smoke. Then one of the remaining two engines failed. The crew managed to belly land the aircraft in a field near Yegoryevsk,[84] six minutes from the moment of the beginning of the fire. On impact the nose cone collapsed under the fuselage, penetrating the compartment in which two flight engineers were seated, killing them both.[85] It appeared that 27 minutes prior to the ignition, a fuel line ruptured, causing eight tons of fuel to leak, entering several compartments of the right wing. The fuel readings were judged incorrect by the flight engineers and were thus not reported to the commander.[86] Alongside the two flight engineers on board who were killed, a further six crewmembers on board were injured.[87]
Especificaciones (Tu-144D)
Data from [88][verification needed]
General characteristics
- Crew: 3
- Capacity: 150 passengers (11 first class & 139 tourist class)
- Length: 65.7 m (215 ft 7 in)
- Wingspan: 28.8 m (94 ft 6 in)
- Height: 12.55 m (41 ft 2 in)
- Wing area: 506.35 m2 (5,450.3 sq ft)
- Empty weight: 99,200 kg (218,699 lb)
- Gross weight: 125,000 kg (275,578 lb)
- Max takeoff weight: 207,000 kg (456,357 lb)
- Fuel capacity: 93,000 kg (205,000 lb)
- Powerplant: 4 × Kolesov RD-36-51 turbojet or Kuznetsov NK-144 turbofan afterburning engines, 240 kN (54,000 lbf) thrust each
Performance
- Maximum speed: 2,500 km/h (1,600 mph, 1,300 kn)
- Maximum speed: Mach 2.15
- Cruise speed: 2,125 km/h (1,320 mph, 1,147 kn)
- Cruise Mach number: M2
- Range: 6,500 km (4,000 mi, 3,500 nmi)
- Service ceiling: 20,000 m (66,000 ft)
- Rate of climb: 50 m/s (9,800 ft/min)
- Wing loading: 410.96 kg/m2 (84.17 lb/sq ft)
- Thrust/weight: 0.44
Ver también
Related development
- Tupolev Tu-244
- Tupolev Tu-444
Related lists
- List of jet airliners
Referencias
Notes
- ^ See contemporary passenger reports about the noise problem[35][36][37][38][39]
- ^ It is claimed sometimes that in the absence of landing gear spray guard, engine thrust during takeoff from a wet airstrip can drop by as much as 10%. While the claim source requires verification for numbers, that is the purpose of Concorde's spray guards.
- ^ Poukhov in an interview to 1998 PBS documentary Supersonic Spies. Another designer, Yurii Kashtanov, remembers there about effort to leapfrog Concorde's scheduled maiden flight: "In the final days before the first test flight, it was very hard work. At one point, I didn't leave the flight test base once for seven days. I was sometimes working shifts of up to 48 hours". The intended Tu-144 maiden flight was not announced, and in an event of a disaster, an attempted flight would have been left unreported. Concorde project likewise did not have "inside" knowledge about intended Soviet plans and their timing.
- ^ Poukhov: "My opinion is that at that time, it was an aircraft that was ten or even fifteen years ahead of its time and the capabilities of the country", in an interview to PBS documentary Supersonic Spies.[57]
- ^ The actual altitude of the regular Concorde flight depends on the state of troposphere, which in turn depends on latitude of the flight. Concorde flights across the tropical region is 60,000 ft, with flights across North Atlantic at only 56–58,000 ft to ensure the most economic service.[60]
Citations
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enlaces externos
- TU-144 SST fan site
- NASA video clip
- The short film Takeoff SST (Supersonic Transport Aircraft) (1969) is available for free download at the Internet Archive
- "Soviet Supersonic: A Technopolitical Disaster" (PDF). Studies in Intelligence. CIA. Winter 1984.