El Tupolev Tu-154 (en ruso : Tyполев Ту-154 ; nombre de informe de la OTAN : " Careless ") es un avión de pasajeros de cuerpo estrecho de rango medio de tres motores diseñado a mediados de la década de 1960 y fabricado por Tupolev . Un caballo de batalla de las aerolíneas soviéticas y (posteriormente) rusas durante varias décadas, transportó a la mitad de todos los pasajeros de Aeroflot. y sus subsidiarias (137,5 millones / año o 243,8 mil millones de pasajeros-km en 1990), siendo el avión de línea estándar de ruta nacional de Rusia y los antiguos estados soviéticos hasta mediados de la década de 2000. Se exportó a 17 aerolíneas no rusas y las fuerzas aéreas de varios países lo utilizaron como transporte de jefes de estado .
Tu-154 | |
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El Tu-154 es un avión de pasajeros trijet de ala baja | |
Papel | Avión de pasajeros de fuselaje estrecho |
origen nacional | Unión Soviética y Federación de Rusia |
Fabricante | Tupolev |
Diseñador | Oficina de diseño de Tupolev |
Primer vuelo | 4 de octubre de 1968 |
Introducción | 7 de febrero de 1972 con Aeroflot |
Estado | En servicio limitado |
Usuarios primarios | Fuerza Aérea Rusa Ejército Popular de Liberación Fuerza Aérea Air Koryo |
Producido | 1968-2013 [1] |
Número construido | 1.026 |
Variantes | Tupolev Tu-155 |
El avión tiene una velocidad de crucero de 850 kilómetros por hora (530 mph) [2] y un alcance de 5.280 kilómetros (3.280 millas). Capaz de operar desde aeródromos sin pavimentar y de grava con solo instalaciones básicas, fue ampliamente utilizado en las condiciones extremas del Ártico de las regiones del norte y el este de Rusia, donde otros aviones no podían operar. Originalmente diseñado para una vida útil de 45,000 horas (18,000 ciclos) pero capaz de 80,000 horas con actualizaciones, se esperaba que continuara en servicio hasta 2016, aunque las regulaciones de ruido han restringido los vuelos a Europa occidental y otras regiones.
Desarrollo
El Tu-154 fue desarrollado para cumplir con el requisito de Aeroflot de reemplazar el Tu-104 propulsado a chorro y los turbohélices Antonov An-10 e Ilyushin Il-18 . Los requisitos exigían una capacidad de carga útil de 16-18 toneladas (35,000-40,000 lb) con un rango de 2,850-4,000 kilómetros (1,770-2,490 mi) mientras navegaba a 900 km / h (560 mph), o una carga útil de 5.8 toneladas (13.000 libras) con un alcance de 5.800 a 7.000 kilómetros (3.600 a 4.300 millas) mientras navega a 850 km / h (530 mph). También se estipuló como requisito una distancia de despegue de 2.600 metros (8.500 pies) con el peso máximo de despegue . Conceptualmente similar al Hawker Siddeley Trident británico , que voló por primera vez en 1962, y al Boeing 727 estadounidense , que voló por primera vez en 1963, el Tu-154 de rango medio fue comercializado por Tupolev al mismo tiempo que Ilyushin comercializaba el de largo alcance. Ilyushin Il-62 . El Ministerio de Industria Aeronáutica soviético eligió el Tu-154 porque incorporaba lo último en diseño de aviones soviéticos y cumplía mejor con los requisitos anticipados de Aeroflot para las décadas de 1970 y 1980. [3]
El primer jefe de proyecto fue Sergey Yeger
; en 1964, Dmitryi S. Markov asumió ese cargo. En 1975, el liderazgo del proyecto pasó a manos de Aleksandr S. Shengardt . [4]El Tu-154 voló por primera vez el 4 de octubre de 1968. Las primeras entregas a Aeroflot fueron en 1970 con los servicios de carga (correo) a partir de mayo de 1971 y los servicios de pasajeros en febrero de 1972. Todavía había una producción limitada del modelo 154M a partir de enero de 2009 a pesar de anuncios previos del final de la producción en 2006. [5] Se han construido 1025 Tu-154, 214 de los cuales todavía estaban en servicio al 14 de diciembre de 2009. [6] El último Tu-154 en serie se entregó al Ministerio de Defensa de Rusia el 19 de febrero de 2013 [7] de la fábrica de Aviakor, equipado con aviónica mejorada, un interior VIP y una suite de comunicaciones. La fábrica tiene cuatro cascos sin terminar en su inventario que se pueden completar si se reciben nuevos pedidos. [8]
Diseño
El Tu-154 está propulsado por tres motores turbofan de derivación baja montados en la parte trasera dispuestos de manera similar a los del Boeing 727 , pero es un poco más grande que su homólogo estadounidense. Tanto el 727 como el Tu-154 usan un conducto en S para el motor central (número 2). El modelo original estaba equipado con motores Kuznetsov NK-8-2 , que fueron reemplazados por Soloviev D-30KU-154 en el Tu-154M. Todos los modelos de aviones Tu-154 tienen una relación de empuje a peso relativamente alta , lo que le da al tipo un rendimiento excelente, aunque a expensas de una menor eficiencia de combustible . Esto se convirtió en un factor importante en décadas posteriores a medida que aumentaron los costos del combustible. [ cita requerida ]
La cabina está equipada con columnas de control de doble horquilla convencionales . Las superficies de control de vuelo se operan hidráulicamente.
La cabina del Tu-154, aunque tiene la misma disposición de asientos de seis al lado, da la impresión de un interior ovalado, con un techo más bajo que el común en los aviones Boeing y Airbus . La cabina de pasajeros tiene capacidad para 128 pasajeros en un diseño de dos clases y 164 pasajeros en un diseño de clase única, y hasta 180 pasajeros en un diseño de alta densidad. El diseño se puede modificar a lo que se llama una versión de invierno donde se retiran algunos asientos y se instala un armario para abrigos de pasajeros. Las puertas de los pasajeros son más pequeñas que las de sus homólogos de Boeing y Airbus. El espacio para equipaje en los compartimentos superiores es muy limitado.
Al igual que el Tupolev Tu-134 , el Tu-154 tiene un ala inclinada hacia atrás a 35 ° en la línea de cuarto de cuerda . El británico Hawker Siddeley Trident tiene el mismo ángulo de retroceso, mientras que el Boeing 727 tiene un ángulo de retroceso ligeramente menor de 32 °. El ala también tiene un anédrico (barrido hacia abajo) que es una característica distintiva de los aviones de pasajeros rusos de ala baja diseñados durante esta época. La mayoría de los aviones occidentales de ala baja, como el actual Boeing 727, tienen diedro (barrido hacia arriba). El anédrico significa que los aviones rusos tienen poca estabilidad lateral en comparación con sus contrapartes occidentales, pero también son más resistentes a las tendencias de balanceo holandés .
Considerablemente más pesado que su predecesor, el avión de pasajeros construido por los soviéticos, el Ilyushin Il-18 , el Tu-154 estaba equipado con un tren de aterrizaje de gran tamaño para reducir la carga terrestre, lo que le permitía operar desde las mismas pistas. El avión tiene dos bogies principales de seis ruedas equipados con neumáticos grandes de baja presión que se retraen en vainas que se extienden desde los bordes posteriores de las alas (una característica común de los Tupolev), además de una unidad de morro de dos ruedas. Los amortiguadores suaves oleo brindan un viaje mucho más suave en aeródromos con baches que la mayoría de los aviones de pasajeros, que rara vez operan en superficies tan pobres.
El requisito original era tener una tripulación de vuelo de tres personas ( capitán , primer oficial e ingeniero de vuelo ) en lugar de una tripulación de cuatro o cinco personas, como en otros aviones soviéticos. Se hizo evidente que todavía se necesitaba un cuarto miembro de la tripulación, un navegador , y se agregó un asiento en el avión de producción, aunque su estación de trabajo se vio comprometida debido a las limitaciones del diseño original. Los navegantes ya no están entrenados y esta profesión se está volviendo obsoleta con el retiro de los aviones más antiguos de la era soviética.
La última variante (Tu-154M-100, introducida en 1998) incluye un sistema de navegación Doppler NVU-B3 , un piloto automático triple , que proporciona una aproximación ILS automática de acuerdo con los mínimos meteorológicos de la categoría II de la OACI , un acelerador automático , un sistema de medición de velocidad y deriva Doppler (DISS) y un conjunto de radionavegación "Kurs-MP". [ cita requerida ] Un sistema de aumento de estabilidad y control mejora las características de manejo durante el vuelo manual. Las actualizaciones modernas normalmente incluyen TCAS , GPS y otros sistemas modernizados (en su mayoría fabricados en Estados Unidos o en la UE).
Las primeras versiones del Tu-154 no se pueden modificar para cumplir con las regulaciones actuales de ruido Stage III y ya no se les permite volar al espacio aéreo donde se aplican dichas regulaciones, como la Unión Europea. Sin embargo, los motores D-30 del Tu-154M pueden equiparse con kits de silencio , lo que les permite cumplir con las regulaciones de ruido.
Variantes
Se han construido muchas variantes de este avión. Al igual que su homólogo occidental, el 727 , muchos de los Tu-154 en servicio se han equipado con un kit de silencio y algunos se han convertido en cargueros.
- Tu-154
- La producción del Tu-154 comenzó en 1970, y el primer vuelo de pasajeros se realizó el 9 de febrero de 1972. Impulsado por turbofan Kuznetsov NK-8-2, transportaba 164 pasajeros. Se construyeron unos 42.
- Tu-154A
- La primera versión mejorada del Tu-154 original, el modelo A, en producción desde 1974, agregó tanques de combustible en la sección central y más salidas de emergencia, mientras que los motores se actualizaron a Kuznetsov NK-8-2U de mayor empuje. Otras actualizaciones incluyen flaps / slats automáticos y controles estabilizadores y aviónica modificada. Max. peso de despegue: 94.000 kg (207.000 lb). Hubo 15 diseños de interior diferentes para los diferentes clientes nacionales e internacionales, con capacidad para entre 144 y 152 pasajeros. Para distinguir el modelo A del modelo base, observe el pico en la unión de la aleta y la cola. Esta es una bala gruesa en el modelo A y una punta delgada en el modelo base. [9]
- Tu-154B
- Como el Tu-154 y el Tu-154A originales sufrieron grietas en las alas después de algunos años en servicio, una versión con un ala nueva y más fuerte, designada Tu-154B, entró en producción en 1975. También tenía un tanque de combustible de fuselaje adicional, adicional salidas de emergencia en la cola. Además, el peso máximo de despegue aumentó a 98.000 kg (216.000 lb). Importante para Aeroflot fue la mayor capacidad de pasajeros, por lo tanto, menores costos operativos. Con los motores NK-8-2U, la única forma de mejorar la economía del avión era distribuir los costos entre más asientos. [10] El piloto automático estaba certificado para aproximaciones automáticas de Categoría II de la OACI. La mayoría de los Tu-154 y Tu-154A construidos anteriormente también se modificaron en esta variante, con el reemplazo del ala. El peso máximo de despegue aumentó a 96.000 kg (212.000 lb). Se construyeron 111.
- Tu-154B-1
- Aeroflot quería esta versión para aumentar los ingresos en rutas nacionales. Llevaba 160 pasajeros. Esta versión también tuvo algunas modificaciones menores en el sistema de combustible, aviónica, aire acondicionado y tren de aterrizaje. 64 se construyeron entre 1977 y 1978.
- Tu-154B-2
- Una modernización menor de Tu-154B-1. El avión fue diseñado para convertirse de la versión de 160 pasajeros a una versión de 180 pasajeros quitando la cocina. [11] El procedimiento duró aproximadamente 2 1/2 horas. Algunos de los Tu-154B anteriores se modificaron a ese estándar. El peso máximo de despegue aumentó a 98.000 kg (216.000 lb), luego a 100.000 kg (220.000 lb). Se construyeron unos 311 aviones, incluidas versiones VIP. Algunos permanecen en servicio.
- Tu-154S
- El Tu-154S es una versión de carga o carguero del Tu-154B, que usa un piso reforzado y agrega una puerta de carga delantera en el lado de babor del fuselaje. El avión podría transportar nueve paletas PAV-3 soviéticas. Carga útil máxima: 20.000 kg (44.000 lb). Había planes para 20 aviones, pero solo nueve fueron convertidos, dos de los modelos Tu-154 y siete de los modelos Tu-154B. Los ensayos se llevaron a cabo a principios de la década de 1980 y la aeronave fue autorizada a operar con regularidad en 1984. En 1997, todas habían sido retiradas. [12]
- Tu-154M
- El Tu-154M y el Tu-154M Lux son las versiones más mejoradas, que volaron por primera vez en 1982 y entraron en producción en masa en 1984. Utiliza turbofan Soloviev D-30 KU-154 de menor consumo de combustible . Junto con un refinamiento aerodinámico significativo, esto condujo a un consumo de combustible mucho menor y, por lo tanto, a una mayor autonomía, así como a menores costos operativos. La aeronave tiene flaps nuevos de doble ranura (en lugar de triple ranura), con una posición adicional de 36 grados (además de las posiciones existentes de 15, 28 y 45 grados en versiones anteriores), lo que permite reducir el ruido en la aproximación. También tiene una unidad de energía auxiliar reubicada y muchas otras mejoras. El peso máximo de despegue aumentó primero a 100.000 kg (220.000 lb) y luego a 102.000 kg (225.000 lb). Algunas aeronaves están certificadas para 104.000 kg (229.000 lb). Se fabricaron alrededor de 320. La producción en masa terminó en 2006, aunque la fabricación limitada continuó a partir de enero de 2009. No se han construido nuevos fuselajes desde principios de la década de 1990, y la producción desde entonces involucró el ensamblaje de aviones a partir de componentes disponibles. [13] Los aviones chinos de inteligencia electrónica Tu-154MD llevan un radar de apertura sintética (SAR) de gran tamaño debajo de su mainframe. [14] [15]
- Tu-154M-LK-1
- Entrenador de cosmonautas. Este era un avión VIP de salón modificado para entrenar a los cosmonautas a volar la nave espacial reutilizable Buran , el equivalente soviético del transbordador espacial estadounidense . Se utilizó el Tu-154 porque el Buran requería un descenso pronunciado, que el Tu-154 era capaz de replicar. La cabina presentaba estaciones de trabajo para aprendices, una de las cuales era idéntica a la cubierta de vuelo del Buran. El compartimento de equipaje delantero se convirtió en un compartimento para cámaras, ya que el avión se utilizó para entrenar a los cosmonautas en técnicas de observación y fotografía. [dieciséis]
- Avión de vigilancia Tu-154M-ON
- Alemania modificó uno de los Tu-154 que heredó de la antigua Fuerza Aérea de Alemania Oriental en un avión de observación. Este avión participó en los vuelos de inspección de Open Skies . Fue convertido en la Planta de Aeronaves de Elba (Elbe Flugzeugwerke) en Dresde , y voló en 1996. Después de 24 misiones de monitoreo, se perdió en una colisión en el aire en 1997. [17]
- Los rusos también convirtieron un Tu-154M para que sirviera como un avión de monitoreo de cielos abiertos . Usaron el Tu-154M-LK-1 y lo convirtieron en un Tu-154M-ON. Cuando no se vuela sobre América del Norte, se utiliza para transportar cosmonautas. China se cree [¿ según quién? ] para haber convertido un Tu-154 en un avión de contramedidas electrónicas . [18]
- Tu-154M-100
- El diseño de esta variante comenzó en 1994, pero el primer avión no se entregó hasta 1998. Es una versión mejorada con aviónica occidental, que incluye la computadora de gestión de vuelo , GPS , EGPWS , TCAS y otros sistemas modernos. El avión podría transportar hasta 157 pasajeros. La cabina contaba con un sistema de oxígeno automático y compartimentos superiores más grandes. Se produjeron tres, como pago de las deudas de Rusia con Eslovaquia . En 1998 se entregaron tres aviones a Slovak Airlines y se vendieron a Rusia en 2003. [19]
- Tu-155
- Un Tu-154 convertido en banco de pruebas para combustibles alternativos. Voló por primera vez en 1988 y se utilizó hasta la caída de la Unión Soviética, cuando se almacenó.
- Tu-164
- Designación inicial del Tu-154M.
- Tu-174
- Propuesta de versión extendida del Tu-154.
- Tu-194
- Propuesta de versión abreviada del Tu-154.
Operadores
Operadores actuales
En agosto de 2017, había 44 [20] aviones Tupolev Tu-154 de todas las variantes todavía en servicio civil o militar. Se ha avistado un avión número 45 volando con Air Kyrgyzstan en 2017, [21] pero la aerolínea no figura en la lista de su flota. Un avión número 46, un Tu-154 polaco con el número operativo 102, se encuentra actualmente almacenado en el aeropuerto militar de Mińsk Mazowiecki . Fue operado por el 36 ° Regimiento de Aviación Especial , pero después del accidente del Tu-154 de la Fuerza Aérea Polaca en 2010 del Tu-154 101, el Regimiento se disolvió y el avión quedó en tierra. Estaba en pleno funcionamiento, pero el gobierno decidió no usarlo ni venderlo hasta que finalice la investigación sobre el accidente de Smoleńsk. A partir de junio de 2021, la aeronave no está volando y es poco probable que vuelva a estar en servicio, ya que el gobierno opera una flota de aviones nuevos y más eficientes en combustible como el Gulfstream G550 y el Boeing 737 NG . en 2020 se reveló que la aeronave resultó dañada estructuralmente por el equipo de investigación liderado por Antoni Macierewicz . El acceso a la aeronave fue restringido por el fiscal general, y entrar en su hangar requiere un permiso especial. En enero de 2010, la aerolínea de bandera rusa Aeroflot anunció el retiro de su flota Tu-154 después de 40 años, siendo el último vuelo programado el vuelo 736 de Aeroflot de Ekaterimburgo a Moscú el 31 de diciembre de 2009. [22] En diciembre de 2010, Uzbekistan Airways también declaró que retiraba sus Tu-154. [23]
En febrero de 2011, todos los Tu-154 iraníes restantes quedaron en tierra después de dos incidentes. [24] [25] En octubre de 2020 , ALROSA , la última aerolínea rusa de pasajeros en operar este avión, retiró su último Tu-154 restante. [26]
Los operadores restantes son: [27]
Aerolínea | En servicio | Notas |
---|---|---|
Air Koryo | 2 | Última aerolínea de pasajeros en operar este avión |
Fuerzas Armadas de la República de Kazajstán | 1 | |
Servicio de Seguridad Federal | 2 | |
Instituto de Investigación de Vuelo Gromov | 1 | |
Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación | 12 [28] | Seis de ellos son de versiones ELINT con radar de apertura sintética [29] y de seis a ocho son aviones de pasajeros. |
Fuerza aérea rusa | dieciséis | |
Ministerio del Interior de Rusia | 4 | Operado para el gobierno |
Armada rusa | 2 | |
Instituto de Investigación Científica Siberiana de Aviación Chaplygin (SibNIA) | 1 | |
Centro de formación de cosmonautas Yuri A. Gagarin | 1 | |
Total: | 44 |
El 27 de diciembre de 2016, el Ministerio de Defensa ruso anunció que había puesto a tierra todos sus Tu-154 hasta el final de la investigación sobre el accidente de diciembre de 2016 de un Tupolev Tu-154 de 1983. [30] Esto fue seguido por la puesta a tierra de todos los Tu-154 en Rusia. [31] [32] El Tu-154 se estrelló en el Mar Negro justo después de despegar de Sochi , Rusia, el 25 de diciembre de 2016 matando a las 92 personas a bordo, incluidos 64 miembros del Alexandrov Ensemble , un coro oficial del ejército de los rusos. Fuerzas Armadas . [31] [32]
Antiguos operadores
Antiguos operadores civiles
- Afganistán
- Ariana Afghan Airlines
- Albania
- Aerolíneas albanesas
- Armenia
- Aerolíneas armenias
- Azerbaiyán
- Aerolíneas de Azerbaiyán
- Aerolíneas de Imair
- Turan Air
- Bielorrusia
- Belavia
- Bosnia y Herzegovina
- B&H Airlines [33]
- Bulgaria
- Vía aérea
- Balkan Bulgarian Airlines
- BH Air
- Carta aérea búlgara
- Gobierno de Bulgaria
- Hemus Air
- República Popular de China
- Aerolíneas CAAC
- China Northwest Airlines
- China Southwest Airlines
- China United Airlines
- China Xinjiang Airlines
- Aerolíneas de Sichuan
- Croacia
- Aire Adriático
- Cuba
- Cubana
- República Checa
- CSA Czech Airlines
- Gobierno de la República Checa
- Smartwings
- Checoslovaquia
- CSA Czechoslovak Airlines
- Gobierno de Checoslovaquia
- Djibouti
- Aerolíneas de Daallo
- Egipto
- EgyptAir
- Estonia
- ELK Airways
- Georgia
- Air Georgia
- Transair Georgia
- Alemania
- Autoridad del aeropuerto de Stuttgart
- Hungría
- Malev Hungarian Airlines
- Aerolíneas de Pannon
- Iran
- Bon Air
- Aerolíneas Caspian
- HESA (Laboratorios Armita en funcionamiento que son Tu-154 convertidos en laboratorios voladores) [34]
- Irán Air Tours
- Kish Air
- Mahan Air
- Taban Air
- Kazajstán
- Air Kazajstán
- Aeroservice Kazajstán
- Atyrau Airways
- Kaz Air Trans
- Aerolíneas de Kazajstán
- Aerolíneas de Sayakhat
- Kirguistán
- Air Kirguistán
- Air Manas
- Aerolíneas de Kirguistán
- Libia
- Libyan Arab Airlines
- macedonia
- Avioimpex
- Servicio Aéreo de Macedonia
- MAT Macedonian Airlines
- Palair macedonio
- Moldavia
- Aerocom
- Air Moldova
- Mongolia
- MIAT Mongolian Airlines
- Nicaragua
- Aeronica
- Pakistán
- Pakistan International Airlines
- Shaheen Air
- Polonia
- LOT Polish Airlines
- Rumania
- Gobierno de Rumania
- TAROM
- Rusia
- Abakan-Avia
- Aeroflot
- Aero Rent
- Aerolíneas 400
- ALAK (aerolínea)
- ALROSA (aerolínea)
- Aviaenergo
- Avial (aerolínea)
- Aviaprad
- Aerolíneas Baikal
- BAL Bashkirian Airlines
- Bural
- Chernomor Avia
- Continental Airways
- Dalavia
- Donavia
- Enkor
- Gazpromavia
- Jet-2000
- KD Avia
- Kogalymavia (Metrojet)
- KrasAir
- Aerolíneas Kuban
- Aerolíneas Mavial Magadan
- Nordavia
- Omskavia
- Orenair
- Aerolíneas de Perm
- Polet Airlines
- Empresa de aviación Pulkovo
- Rossiya
- Russian Sky Airlines
- Sayany Airlines
- Aerolíneas S7
- Sakha Avia
- Aerolíneas de Samara
- Sibaviatrans
- Aerolíneas de Tatarstan
- Aerolíneas Ural
- Aviación UTair
- Aerolíneas VIM
- Vladivostok Air
- Aerolíneas de Vnukovo
- Aerolíneas de Yakutia
- Eslovaquia
- Aerolíneas eslovacas
- Somalia
- Air Somalia
- Siria
- Syrianair
- Tayikistán
- Tayik Air
- pavo
- Aire activo
- Greenair
- Aerolíneas de vacaciones
- Turkmenistán
- Turkmenistan Airlines
- Ucrania
- Air Ucrania
- Aerolíneas de Odessa
- Uzbekistan
- Uzbekistan Airways
- Yemen
- Alyemda
Antiguos operadores militares
- Armenia
- Fuerza Aérea de Armenia
- Bulgaria
- El Air Force One 154B búlgaro se retiró en 1988; un 154M retirado en abril de 2010, reemplazado por A319 CFM
- Cuba
- Fuerza Aérea Cubana
- Checoslovaquia
- Fuerza Aérea Checoslovaca (transmitida a los estados sucesores)
- República Checa
- Fuerza Aérea Checa (reemplazada por Airbus A319 CJ)
- Alemania del Este
- Fuerza Aérea de Alemania Oriental (transferida a la RFA)
- Alemania
- Fuerza Aérea Alemana (tomado de Alemania del Este; uno perdido en una colisión en el aire, el otro vendido)
- Mongolia
- Fuerza Aérea de Mongolia
- Polonia
- Fuerza Aérea de Polonia : 1 Tu-154M se retiró en 2011, 1 Tu-154M se estrelló en 2010 .
- Eslovaquia
- Servicio de vuelo del gobierno eslovaco (reemplazado por Airbus A319 CJ)
- Unión Soviética
- Fuerza Aérea Soviética (transmitida a los estados sucesores)
- Turkmenistán
- Fuerza Aérea de Turkmenistán : dos Tu-154B-2 retirados
- Ucrania
- Fuerza Aérea de Ucrania
- Uzbekistan
- Militar de Uzbekistán
Incidentes y accidentes
Entre 1970 y diciembre de 2016 hubo 110 incidentes graves relacionados con el Tu-154, [35] incluidas 73 pérdidas de casco, [36] con 2.911 muertes. [37] De los incidentes fatales, cinco se debieron a acciones terroristas o terroristas militares (otras dos pérdidas durante la guerra no fueron fatales), varias por malas condiciones de la pista en invierno (incluido uno en el que el avión chocó contra quitanieves en la pista), carga sobrecarga en el lapso de las normas de seguridad federales postsoviéticas y colisiones en el aire debido a un control de tráfico aéreo defectuoso . Otros incidentes se debieron a problemas mecánicos, falta de combustible en rutas no programadas, errores de los pilotos (incluido el entrenamiento de vuelo inadecuado para las nuevas tripulaciones) e incendios de carga; varios accidentes siguen sin explicación.
El 2 de enero de 2011, la Agencia Federal de Supervisión del Transporte de Rusia aconsejó a las aerolíneas que dejaran de usar los ejemplos restantes del Tu-154 (variante B) hasta que se investigara el incidente del incendio fatal en Surgut . [38] Su operación en Irán cesó en febrero de 2011 debido a una serie de accidentes e incidentes relacionados con el tipo (casi el 9% de todas las pérdidas del Tu-154 se han producido en Irán). Esta puesta a tierra agravó los efectos del embargo estadounidense sobre partes de aeronaves civiles, disminuyendo sustancialmente el número de aeronaves en condiciones de volar en la flota civil iraní. [39] En 2010 hubo dos pérdidas fatales del Tu-154 debido a un error del piloto y / o condiciones climáticas (un avión presidencial polaco que intentaba aterrizar en un aeródromo rural en medio de una densa niebla, el accidente del Tu-154 de la Fuerza Aérea Polaca de 2010 y un Avión registrado en Rusia que sufrió una parada del motor después de que un miembro de la tripulación desactivó accidentalmente una bomba de transferencia de combustible). Después de estos accidentes, en marzo de 2011, la Oficina Federal de Aviación de Rusia recomendó la retirada del servicio de los Tu-154M restantes. [40]
El 27 de diciembre de 2016, el Ministerio de Defensa ruso dejó en tierra todos los Tu-154 en Rusia en espera de la investigación del accidente del Tupolev Tu-154 del 25 de diciembre de 2016 que mató a 64 miembros del Alexandrov Ensemble , un coro oficial del Ejército Rojo de las Fuerzas Armadas de Rusia . [30]
Lista
Fecha | Número de la cola | Tipo de aeronave | Localización | Muertes | Descripción | Refs |
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19 de febrero de 1973 | CCCP-85023 | Tu-154 | Aeropuerto internacional de Ruzyne | 66 /100 | El vuelo 141 de Aeroflot se estrelló 467 m (1532 pies) antes de la pista; la causa no fue determinada. | [41] [42] |
7 de mayo de 1973 | CCCP-85030 | Tu-154 | Aeropuerto de Vnukovo | 0 /6 | Aterrizó a la fuerza durante un vuelo de entrenamiento luego de la pérdida de potencia del motor y vibraciones severas después de que la aeronave despegó con los spoilers internos desplegados. | [43] |
10 de julio de 1974 | SU-AXB | Tu-154 | Aeropuerto Internacional de El Cairo | 6 /6 | Se atascó y se estrelló durante un vuelo de entrenamiento. | [44] |
30 de septiembre de 1975 | HA-LCI | Tu-154A | Beirut | 60 /60 | El vuelo 240 de Malév se estrelló en el mar en la aproximación final con tiempo despejado, supuestamente derribado por uno o dos misiles aire-aire disparados por las FDI o las SDF . | [45] |
1 de junio de 1976 | CCCP-85102 | Tu-154A | Bioko | 46 /46 | El vuelo 418 de Aeroflot se estrelló contra una montaña en la aproximación final; Se culpó a la falla del radar. | [46] |
1976 | CCCP-85020 | Tu-154 | Kiev | 0 | Aterrizaje accidentado, cancelado. Este avión se encuentra ahora en el Museo de Aviación del Gobierno de Ucrania. | [47] |
2 de diciembre de 1977 | LZ-BTN | Tu-154A | cerca de Bengasi | 59 /165 | Se estrelló por agotamiento de combustible mientras buscaba un aeropuerto alternativo después de desviarse debido a la niebla. El avión fue alquilado a Balkan Bulgarian Airlines. | [48] |
23 de marzo de 1978 | LZ-BTB | Tu-154B | cerca de Damasco | 4 /4 | Se estrelló contra un terreno elevado en la aproximación final. | [49] |
19 de mayo de 1978 | CCCP-85169 | Tu-154B | cerca de Maksatikha | 4 /134 | El vuelo 6709 de Aeroflot se estrelló en un campo después de que los tres motores fallaran después de que el ingeniero de vuelo apagara accidentalmente la transferencia automática de combustible del tanque de sumidero. | [50] |
30 de junio de 1979 | P-551 | Tu-154B | Aeropuerto internacional de Ferihegy | 0 | Un vuelo chárter de Choson Minhang se detuvo al aterrizar debido a un error del piloto. El tren de aterrizaje derecho colapsó y el ala derecha golpeó el suelo, sufriendo daños en la estructura del ala. Posteriormente, la aeronave se reparó y se volvió a poner en servicio. | [51] |
1 de marzo de 1980 | CCCP-85103 | Tu-154A | Aeropuerto de Orenburg | 0 /161 | Aterrizó con fuerza y se partió en dos después de que la tripulación se desvió de la trayectoria de planeo mientras se aproximaba. | [52] |
8 de julio de 1980 | CCCP-85355 | Tu-154B-2 | Alma-Ata | 166 /166 | El vuelo 4225 de Aeroflot se detuvo y se estrelló al subir después de entrar en una corriente descendente. Este accidente sigue siendo el peor de Kazajstán. | [53] |
7 de agosto de 1980 | YR-TPH | Tu-154B-1 | Aeropuerto de Nouadhibou | 1 /168 | Abandonado 300 m (980 pies) antes de la pista. | [54] |
8 de octubre de 1980 | CCCP-85321 | Tu-154B-2 | Aeropuerto de Chita | 0 /184 | Aterrizaje brusco que resulta en la separación de la sección de cola. Ocurrió como resultado de un acercamiento empinado. | [55] foto |
13 de junio de 1981 | CCCP-85029 | Tu-154 | Aeropuerto de Bratsk | 0 | Sobrepasó la pista al aterrizar y se partió en dos. | [56] |
21 de octubre de 1981 | HA-LCF | Tu-154B | Aeropuerto de Ruzyne | 0 /81 | El vuelo 641 de Malev se estrelló en la pista y se partió en dos después de desplegar los spoilers a baja altitud tras una aproximación demasiado alta. | [57] |
16 de noviembre de 1981 | CCCP-85480 | Tu-154B-2 | Aeropuerto de Norilsk | 99 /167 | El vuelo 3603 de Aeroflot se estrelló 470 m antes de la pista debido a una sobrecarga y un error de la tripulación. | [58] |
11 de octubre de 1984 | CCCP-85243 | Tu-154B-1 | Aeropuerto de Omsk | 4 + 174/179 | El vuelo 3352 de Aeroflot se estrelló después de chocar con vehículos de mantenimiento en la pista debido a un error del ATC. El personal de ATC recibió penas de prisión de 12 a 15 años. Este accidente es el segundo más mortífero en la historia soviética y sigue siendo el más mortífero en suelo ruso. | [59] |
23 de diciembre de 1984 | CCCP-85338 | Tu-154B-2 | Aeropuerto de Krasnoyarsk | 110 /111 | El vuelo 3519 de Aeroflot se estrelló luego de una falla de doble motor y un incendio en vuelo. | [60] |
10 de julio de 1985 | CCCP-85311 | Tu-154B-2 | Uchkuduk | 200 /200 | El vuelo 7425 de Aeroflot se estancó y se estrelló debido a errores de la tripulación y fatiga. Este accidente es el más mortífero en la historia soviética, el más mortífero en Uzbekistán y el accidente más mortífero que involucra al Tu-154. | [61] |
21 de mayo de 1986 | CCCP-85327 | Tu-154B-2 | Domodedovo | 0 | Deformación del fuselaje debido a errores de la tripulación durante el vuelo después de que la tripulación olvidó encender el sistema de calefacción pitot. | [62] |
18 de enero de 1988 | CCCP-85254 | Tu-154B-1 | Aeropuerto de Krasnovodsk | 11 /143 | Se partió en tres tras un aterrizaje forzoso. | [63] |
8 de marzo de 1988 | CCCP-85413 | Tu-154B-2 | Veshchevo | 9 /84 | El vuelo 3739 de Aeroflot fue secuestrado por la familia Ovechkin. | [64] |
24 de septiembre de 1988 | CCCP-85479 | Tu-154B-2 | Aeropuerto de Alepo | 0 /168 | Aterrizó con fuerza y abandonó la pista después de encontrar una ligera turbulencia en la aproximación. | [sesenta y cinco] |
13 de enero de 1989 | CCCP-85067 | Tu-154S | Aeropuerto internacional de Roberts | 0 | Sobrevoló la pista y se estrelló luego de un despegue rechazado debido a cambios de carga y sobrecarga. | [66] |
9 de febrero de 1989 | YR-TPJ | Tu-154B-2 | Bucarest | 5 /5 | Se estrelló en el despegue debido a una falla del motor durante un vuelo de entrenamiento. | [67] |
20 de octubre de 1990 | CCCP-85268 | Tu-154B-2 | Aeropuerto de Kutaisi | 0 /171 | No pudo despegar y sobrepasó la pista debido a problemas de sobrecarga y centro de gravedad; dados de baja. | [68] |
17 de noviembre de 1990 | CCCP-85664 | Tu-154M | cerca de Velichovky | 0 /6 | Aterrizó a la fuerza después de un incendio en la bodega de carga y se rompió al aterrizar. | [69] |
23 de mayo de 1991 | CCCP-85097 | Tu-154B-1 | Aeropuerto de Pulkovo | 2 + 13/178 | Aterrizó con fuerza antes de la pista, colapsando el tren de aterrizaje derecho y se rompió después de llegar demasiado rápido bajo la lluvia. | [70] |
14 de septiembre de 1991 | CU-T1227 | Tu-154B-2 | Aeropuerto Internacional Benito Juárez | 0 /112 | El vuelo 464 de Cubana aterrizó demasiado tarde e invadió la pista debido a un error del piloto y mala visibilidad. | [71] |
5 de junio de 1992 | LZ-BTD | Tu-154B | Aeropuerto de Varna | 0 /130 | Aterrizó demasiado tarde e invadió la pista con mal tiempo. | [72] |
Junio de 1992 | RA-85282 | Tu-154B-1 | Aeropuerto de Bratsk | 0 /0 | Quemado durante el repostaje. Un segundo Tu-154 (RA-85234) también se quemó. | [73] [74] |
20 de julio de 1992 | 85222 | Tu-154B | Tbilisi | 4 + 24/24 | No pudo despegar por sobrecarga y problemas del centro de gravedad, rebasó la pista, golpeó el edificio del localizador y terminó en un barranco. | [75] |
1 de agosto de 1992 | YA-TAP | Tu-154M | Aeropuerto de Kabul | 0 /0 | Destruido durante un ataque de mortero. La aeronave había sido estacionada en el aeropuerto para reparaciones luego de un incidente tres meses antes. | [76] |
5 de septiembre de 1992 | CCCP-85269 | Tu-154B-1 | Aeropuerto de Borispol | 0 /147 | Aterrizaje de emergencia después de que el tren de aterrizaje principal izquierdo no se extendiera. | [77] |
13 de octubre de 1992 | CCCP-85528 | Tu-154B-2 | Aeropuerto de Vladivostok | 0 /67 | No pudo despegar e invadió la pista debido a problemas de sobrecarga y centro de gravedad. | [78] |
5 de diciembre de 1992 | CCCP-85105 | Tu-154A | Aeropuerto de Ereván | 0 /154 | Se desvió de la pista al aterrizar después de que el piloto confundiera las luces del borde de la pista con las luces de la línea central. | [79] |
9 de enero de 1993 | 85533 | Tu-154B-2 | Aeropuerto internacional Indira Gandhi | 0 /165 | El vuelo 840 de Indian Airlines se estrelló al aterrizar después de golpear algunas instalaciones junto a la pista; la cola y el ala derecha se separaron más tarde y el avión se detuvo boca abajo. El avión fue alquilado a Uzbekistan Airways debido a una huelga de pilotos en Indian Airlines. | [80] |
8 de febrero de 1993 | EP-ITD | Tu-154M | cerca de Teherán | 2 + 131/131 | Colisión en el aire . | [81] |
Desconocido | Su-24 | |||||
22 de septiembre de 1993 | 85163 | Tu-154B | Aeropuerto de Babusheri | 108 /132 | Derribado y estrellado en la pista. El accidente sigue siendo el peor de Georgia. | [82] |
23 de septiembre de 1993 | 85359 | Tu-154B-2 | Aeropuerto de Babusheri | Desconocido | Cancelado después de sufrir daños por fuego de mortero o artillería. | [83] |
25 de diciembre de 1993 | RA-85296 | Tu-154B-2 | Aeropuerto de Grozny | 0 /172 | Nosegear colapsó después de aterrizar con mal tiempo. | [84] |
3 de enero de 1994 | RA-85656 | Tu-154M | cerca de Mamony | 1 + 124/124 | El vuelo 130 de Baikal Airlines se estrelló después de un incendio en vuelo que comenzó en el motor número dos, causado por una falla en el arranque. | [85] |
6 de junio de 1994 | B-2610 | Tu-154M | Xian | 160 /160 | El vuelo 2303 de China Northwest Airlines se rompió en el aire y se estrelló poco después del despegue debido a un error de mantenimiento. El accidente sigue siendo el peor en China. | [86] |
21 de enero de 1995 | ONU-85455 | Tu-154B-2 | Karachi | 0 /117 | No pudo despegar e invadió la pista debido a la sobrecarga. | [87] |
7 de diciembre de 1995 | RA-85164 | Tu-154B | cerca de Khabarovsk | 98 /98 | El vuelo 3949 de Khabarovsk United Air Group se estrelló contra una montaña luego de una pérdida de control después de que se seleccionara combustible de los tanques del ala izquierda para contrarrestar una actitud de ala izquierda baja. | [88] |
29 de agosto de 1996 | RA-85621 | Tu-154M | Operafjellet | 141 /141 | El vuelo 2801 de Vnukovo Airlines se estrelló contra una montaña en la aproximación final debido a errores de navegación. Este accidente sigue siendo el peor de Noruega. | [89] |
13 de septiembre de 1997 | 11 + 02 | Tu-154M | frente a Namibia | 33 /33 | El vuelo 074 de la Fuerza Aérea Alemana chocó en el aire con un C-141 de la USAF debido a errores del piloto y del ATC. | [90] [91] |
65-9405 | C-141 | |||||
15 de diciembre de 1997 | EY-85281 | Tu-154B-1 | Sharjah | 85 /86 | El vuelo 3183 de Tajikistan Airlines se estrelló en el desierto debido a un error del piloto y la fatiga de la tripulación. | [92] |
29 de agosto de 1998 | CU-T1264 | Tu-154M | Quito | 10 + 70/91 | El vuelo 389 de Cubana de Aviación no despegó y rebasó la pista, estrellándose contra un campo de fútbol. A raíz de los problemas antes del despegue, la tripulación se había olvidado de seleccionar los interruptores de las válvulas hidráulicas del sistema de control. | [93] |
24 de febrero de 1999 | B-2622 | Tu-154M | Ruian | 61 /61 | El vuelo 4509 de China Southwest Airlines perdió el control y se estrelló después de que se cayeran tuercas incorrectas en el sistema de control del ascensor debido a un mantenimiento inadecuado. China retiró el Tu-154 de servicio luego de este accidente. | [94] |
4 de julio de 2000 | HA-LCR | Tu-154B-2 | Salónica | 0 /76 | El vuelo 262 de Malév aterrizó con las ruedas hacia arriba mientras aterrizaba y patinó en la pista, pero pudo despegar y aterrizar normalmente después de una vuelta. | [95] |
4 de julio de 2001 | RA-85845 | Tu-154M | Burdakovka | 145 /145 | El vuelo 352 de Vladivostok Air se detuvo y se estrelló en la aproximación final debido a un error del piloto. | [96] |
4 de octubre de 2001 | RA-85693 | Tu-154M | Mar Negro frente a Sochi | 78 /78 | El vuelo 1812 de Siberia Airlines fue derribado accidentalmente por un misil tierra-aire ucraniano errante S-200 . | [97] |
12 de febrero de 2002 | EP-MBS | Tu-154M | cerca de Sarab-e Do Rah | 119 /119 | El vuelo 956 de Iran Air Tours chocó contra una montaña al aproximarse. | [98] |
20 de febrero de 2002 | EP-LBX | Tu-154M | Aeropuerto internacional de Mashhad | 0 | Aterrizó con fuerza, sufriendo daños sustanciales. La aeronave fue transportada a Vnukovo para reparaciones donde el tren de morro colapsó mientras se remolcaba la aeronave. El avión se canceló y se utilizó para piezas de repuesto. | [99] |
1º de julio de 2002 | RA-85816 | Tu-154M | sobre Überlingen | 2 + 69/69 | El vuelo 2937 de Bashkirian Airlines chocó en el aire con el vuelo 611 de DHL debido a errores de comunicación entre las instrucciones del ATC y el sistema de prevención de colisiones de tráfico . | [100] [101] |
A9C-DHL | 757-200 | |||||
24 de agosto de 2004 | RA-85556 | Tu-154B-2 | cerca de Gluboki | 46 /46 | El vuelo 1047 de Sibir Airlines se estrelló después de que un atacante suicida lo bombardeara en el aire junto con un Tu-134 el mismo día. | [102] |
22 de agosto de 2006 | RA-85185 | Tu-154M | cerca de Donetsk | 170 /170 | El vuelo 612 de Pulkovo Airlines se estancó y se estrelló después de que la tripulación intentó sobrevolar un frente de tormenta. El avión entró en turbulencia y luego se detuvo. El avión entró en un giro plano y luego golpeó el suelo. | [103] |
1 de septiembre de 2006 | EP-MCF | Tu-154M | Aeropuerto internacional de Mashhad | 28 de / 148 | El vuelo 945 de Iran Air Tours sufrió un percance durante el aterrizaje, posiblemente debido a una llanta del morro reventado. La aeronave se desvió de la pista. | [104] |
30 de junio de 2008 | RA-85667 | Tu-154M | Aeropuerto de Pulkovo | 0 /112 | El vuelo 846 de Aeroflot tuvo su motor número uno sufriendo una falla incontenible durante el despegue y el despegue fue abortado. La aeronave estaba estacionada en el aeropuerto de Pulkovo después del incidente y se desmanteló en agosto de 2009. | [105] |
15 de julio de 2009 | EP-CPG | Tu-154M | cerca de Qazvin | 168 /168 | El vuelo 7908 de Caspian Airlines perdió el control y se estrelló tras un incendio en el motor. | [106] |
24 de enero de 2010 | RA-85787 | Tu-154M | Aeropuerto internacional de Mashhad | 0 /170 | El vuelo 6437 de Taban Air se estrelló al aterrizar después de que el capitán declarara una emergencia médica debido a un pasajero gravemente enfermo a bordo. El avión fue alquilado a Kolavia. | [107] |
10 de abril de 2010 | 101 | Tu-154M | cerca de Smolensk | 96 /96 | Se estrelló en la aproximación final con una espesa niebla en un aeródromo sin ILS. El presidente polaco Lech Kaczyński y otros funcionarios de alto rango estaban a bordo y murieron en el accidente. | [108] |
7 de septiembre de 2010 | RA-85684 | Tu-154M | Aeropuerto de Izhma | 0 /81 | El vuelo 514 de Alrosa realizó un aterrizaje de emergencia en un aeródromo remoto en desuso después de una falla eléctrica total en crucero, invadió la pista y resultó dañado, pero nadie resultó herido. En 2011, la aeronave se reparó, se voló y se volvió a poner en servicio. | [109] |
4 de diciembre de 2010 | RA-85744 | Tu-154M | Aeropuerto de Domodedovo | 2 /170 | El vuelo 372 de Dagestan Airlines realizó un aterrizaje de emergencia después de que dos motores fallaran poco después del despegue; lleno de combustible. Invadió la pista y se dividió en tres. La investigación del accidente reveló que un miembro de la tripulación había apagado por error una bomba de transferencia de combustible, lo que provocó la falta de combustible y la posterior avería del motor. | [110] |
1 de enero de 2011 | RA-85588 | Tu-154B-2 | Aeropuerto internacional de Surgut | 3 /124 | El vuelo 348 de Kolavia se incendió mientras rodaba para despegar. | [111] |
29 de abril de 2011 | RA-85563 | Tu-154B-2 | Aeropuerto de Chkalovsky | 0 | La aeronave sufrió una falla de control en su primer vuelo después de un almacenamiento prolongado. A pesar del severo balanceo holandés, aterrizó de manera segura, invadiendo la pista pero aparentemente sin sufrir daños. | [112] [113] |
25 de diciembre de 2016 | RA-85572 | Tu-154B-2 | Mar Negro , justo al lado de Sochi | 92 /92 | Un vuelo del Ministerio de Defensa ruso se estrelló en ruta a Khmeimim , Siria, matando a las 92 personas a bordo, incluidos 64 miembros del Alexandrov Ensemble , un coro oficial del ejército de las Fuerzas Armadas de Rusia. | [31] [32] |
Aeronaves en exhibición
- CCCP-85020 a Tu-154 en el Museo Estatal de Aviación de Ucrania . [114] [ verificación fallida ]
- EW-85581 un Tu-154B-2 en los terrenos del Aeropuerto Nacional de Minsk en Bielorrusia. [ cita requerida ]
- HA-LCG a Tu-154B-2 en el museo Aeropark en Budapest . [115]
- LZ-BTU a Tu-154B-2 en el museo Aviomuseum Burgas en Burgas, Bulgaria . [116] [ verificación fallida ]
- OK-BYZ a Tu-154M en el Museo de Aviación de Kunovice , República Checa [117]
- OM BYO a Tu-154M en el Museo de Aviación de Košice , Eslovaquia [118]
Especificaciones
[ cita requerida ]
Medición | Tu-154B-2 | Tu-154M |
---|---|---|
Tripulación de cabina | 5 (Tu-154B) -3 (Tu-154M) [119] | |
Número de plazas | 114–180 | |
Largo | 48,0 m (157 pies 6 pulgadas) | |
Envergadura | 37,55 m (123 pies 2 pulgadas) | |
Área del ala | 201,5 m 2 (2169 pies cuadrados) | |
Altura | 11,4 m (37 pies 5 pulg) | |
Ancho de cabina | 3,58 m (11 pies 9 pulgadas) [120] | |
MTOW | 98.000–100.000 kg 216.000–220.000 lb | 102.000–104.000 kg 225.000–229.000 lb |
Peso vacio | 50,700 kg (111,800 libras) | 55,300 kg (121,900 libras) |
Velocidad máxima | 913 km / h (493 nudos) (Mach 0,86) [121] | |
Gama completamente cargada | 2500 km (1300 millas náuticas) | 5.280 kilometros (2.850 millas náuticas) |
Alcance con combustible máximo | 3.900 km (2.100 millas náuticas) | 6.600 km (3.600 millas náuticas) |
Techo de servicio | 12,100 m (39,700 pies) | |
Motor (x 3) | Kuznetsov NK-8-2U | Soloviev D-30KU-154 |
Max. empuje (x 3) | 90 kN (20.000 lbf) cada uno [122] | 103 kN (23,000 lbf) cada uno [122] |
Max. capacidad de combustible | 47.000 l (12.000 galones estadounidenses) | 49.700 l (13.100 galones estadounidenses) |
En la cultura popular
- Tu-154 es el avión de pasajeros más popular que aparece en muchas películas soviéticas y rusas. [ cita requerida ]
- Air Crew es la película de acción de 1979 que gira en torno a las hazañas de una tripulación soviética de Tu-154 en un vuelo internacional, la primera película soviética en elgénero de desastres .
Ver también
Desarrollo relacionado
- Tupolev Tu-155
- Tupolev Tu-204
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Boeing 727
- Tridente Hawker Siddeley
- Yakovlev Yak-42
Listas relacionadas
- Lista de aeronaves civiles
- Lista de aviones de pasajeros
Referencias
Citas
- ^ Rabinowitz, Jason (26 de febrero de 2013). "Último Tupolev TU-154 entregado - 16 años después de que cesa la producción" . Reportero de aerolínea . Archivado desde el original el 12 de diciembre de 2013 . Consultado el 12 de diciembre de 2013 .
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- ^ Komissarov, págs. 5, 18
- ^ "Canal de noticias | Página de inicio" . Flightglobal.com . Archivado desde el original el 21 de mayo de 2011 . Consultado el 22 de octubre de 2019 .
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- ^ "Наука и техника: Оружие: Шойгу получит последний самолет Ту-154М" . Lenta.ru. Archivado desde el original el 15 de mayo de 2013 . Consultado el 16 de agosto de 2013 .
- ^ Komissarov, pág. 21
- ↑ OKB Tupolev, A History of the Design Bureau and its Aircraft, Yefin Gordon and Vladimir Rigmant, traducido por Alexander Boyd, editado por Dmitriy Komissarov (Hinckley, Reino Unido, 2005) ISBN 1-85780-214-4 pág. 257.
- ^ Komissarov, pág. 27
- ^ Komissarov, págs. 29–31
- ^ Komissarov, pág. 34
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- ^ Komissarov, págs. 36–37
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Bibliografía
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- Yefin Gordon y Vladimir Rigmant, OKB Tupolev, A History of the Design Bureau and its Aircraft , traducido por Alexander Boyd, editado por Dmitriy Komissarov (Hinckley, Reino Unido, 2005) ISBN 1-85780-214-4
enlaces externos
- Imagen de la cabina de vuelo del Tu-154M
- BBC: Tu-154: la columna vertebral de las flotas rusas
- Galería de la variante polaca VIP del Tu-154M utilizada por el 36. Regimiento de Aviación de Transporte Especial en la revista Plastikowe.pl