El ferrocarril de alta velocidad Turín-Lyon es una línea ferroviaria en construcción entre las ciudades de Turín y Lyon . [1] [2] Está destinado a unir las redes ferroviarias de alta velocidad italiana y francesa [3] y tendrá una longitud de 270 km (170 millas). El núcleo del proyecto es el túnel de base del Mont d'Ambin, que cruzará los Alpes entre el valle de Susa en Piamonte y Maurienne en Saboya . [4] A 57,5 kilómetros (35,7 millas), ese túnel será elEl túnel ferroviario más largo del mundo , por delante del Túnel de Base de San Gotardo de 57,1 km . Representa un tercio del costo total estimado del proyecto y es la única parte de la línea donde se ha iniciado el trabajo.
Al igual que el proyecto suizo NRLA , la línea tiene el doble objetivo de transferir el tráfico de mercancías a través de los Alpes de camiones a ferrocarriles para reducir la contaminación del aire y las emisiones de CO2 y proporcionar un transporte de pasajeros más rápido para reducir el tráfico aéreo. La nueva línea acortará considerablemente los tiempos de viaje, y sus pendientes reducidas y curvas mucho más amplias en comparación con la línea existente también permitirán que los trenes de carga pesados transiten entre los dos países a 100 km / h (62 mph) y con costos de energía muy reducidos. . A pesar del nombre de la línea, su velocidad de diseño de 220 km / h (140 mph) está ligeramente por debajo del umbral de 250 km / h (160 mph) utilizado por la Comisión Europea para definir los ferrocarriles de alta velocidad . [5] Por lo tanto, la línea forma parte en lugar de la red ferroviaria convencional transeuropea TEN-T dentro de su "Corredor Mediterráneo", anteriormente "Corredor 6". La Unión Europea financia el 40% de los costes del túnel, y ha manifestado su voluntad de incrementar su aportación al 55%, así como de ayudar a financiar sus accesos franceses si van más allá de las meras adaptaciones de la infraestructura existente. [6] [7] El coste estimado de la línea es de 25 000 millones de euros, de los cuales 8 000 millones son para el túnel base . [8] La ratificación en enero de 2017 de un tratado entre los dos países selló la aprobación del proyecto. [9]
El proyecto ha sido criticado por su costo, porque el tráfico (tanto por autopista como por ferrocarril) estaba disminuyendo cuando se decidió el proyecto, [10] por los posibles riesgos ambientales durante la construcción del túnel, [11] y porque los aviones todavía, después de incluir el tiempo desde y hacia el aeropuerto y pasar por seguridad, sea un poco más rápido en la ruta completa Milán - París . [12] Un informe de 2012 del Tribunal de Cuentas francés cuestionó el realismo de las estimaciones de costes y las previsiones de tráfico. [13] La oposición al proyecto se organiza principalmente bajo la bandera suelta del movimiento No TAV . [11]
Las obras de ingeniería civil se iniciaron en 2002 con la construcción de accesos y túneles de reconocimiento geológico. [14] A partir de 2016, se excavó una galería de reconocimiento de 9 km desde Saint-Martin-de-la-Porte hacia Italia a lo largo del eje del tubo sur del túnel y en su diámetro final. [15] Se completó en septiembre de 2019 y representa el primer 8% de la longitud final del túnel. [16] A partir de 2019, se esperaba que la construcción del túnel base demorara aproximadamente 10 años. [17]
Estudios preliminares
El valor de la nueva línea fue objeto de un acalorado debate, principalmente en Italia. Después de que un intento de 2005 de iniciar un trabajo de reconocimiento cerca de Susa ( Italia ) resultó en enfrentamientos violentos entre opositores y la policía, en 2006 se creó una comisión gubernamental italiana para estudiar todos los problemas. [18] El trabajo de la comisión entre 2007 y 2009 se resumió en siete artículos ( Quaderni ). En junio de 2012 se presentó un octavo documento de resumen centrado en el análisis de costos y beneficios.
La perforación de prueba encontró algunos esquistos de carbón fracturados y cizallados cerca del portal francés que no son adecuados para una tuneladora , y se utilizan perforaciones y voladuras a la antigua para el tramo correspondiente de 5 km. [19] [20]
La línea de gran altitud existente
Desde 1872, el ferrocarril Turín-Modane conecta Turín con Lyon a través del túnel ferroviario Fréjus de 13,7 km (8,5 millas) de largo (altitud media del túnel 1.123 mo 3.684 pies) . [21] Esta línea inicialmente de vía única se duplicó y electrificó a principios del siglo XX, y el lado italiano de la línea se renovó entre 1962 y 1984, y nuevamente entre 2001 y 2011. [22] Esta línea histórica tiene un máximo bajo altura permitida, y sus curvas cerradas obligan a velocidades bajas. Su perfil muy pobre, con una pendiente máxima de 30 ‰, obliga a duplicar o triplicar las locomotoras de los trenes de mercancías.
Las características de la línea varían ampliamente a lo largo de su longitud. El Osservatorio (ver Referencias) divide los lados internacional e italiano en cuatro secciones:
- Modane - Bussoleno (túnel de Frejus y tramo de valle alto)
- Bussoleno - Avigliana (tramo valle bajo)
- Avigliana - Turín (tramo metropolitano)
- Nodo de Turín (tramo urbano)
El primer tramo comprende el túnel Fréjus . Sus techos de túneles bajos, gran altura (1338 m), curvas pronunciadas y pendientes pronunciadas, hacen de este tramo el factor limitante de la capacidad total de la línea. Un estudio de 2007 utilizó el modelo CAPRES [23] para calcular una capacidad máxima de 226 trenes / día, 350 días / año, según las normas de seguridad vigentes en ese momento. [24] El estudio preveía un tráfico máximo de 180 trenes de mercancías por día, que tuvo que reducirse a unos 150 trenes de mercancías por día debido a la ineficiencia logística (los flujos de tráfico entre los dos países son asimétricos). Un análisis similar para todo el año arrojó un total de aproximadamente 260 días pico por año. [25] Estas condiciones definieron una capacidad máxima de transporte por año de alrededor de 20 millones de toneladas cuando se tienen en cuenta las ineficiencias, y un límite absoluto de alrededor de 32 millones en condiciones "perfectas". [26] Las limitaciones de tráfico adicionales provienen del impacto del tránsito excesivo de trenes en la población que vive cerca de la línea. Unas 60.000 personas viven a 250 m (820 pies) de la línea histórica y se opondrían al ruido de los tránsitos nocturnos. [27] En 2007, la línea convencional se utilizó solo para un tercio de esta capacidad total calculada. [28] Este bajo nivel de uso se debió en parte a que las restricciones tales como una altura máxima permitida del tren inusualmente baja y las pendientes muy empinadas (26-30 ‰ ) y las curvas cerradas en sus secciones de valles altos desalientan su uso.
Un análisis de 2018, por el contrario, encontró que la línea estaba cerca de la saturación, en gran parte porque las regulaciones de seguridad actualizadas sobre los cruces de trenes en túneles de un solo tubo han reducido de manera muy significativa su capacidad máxima permitida. [29]
Predicciones de tráfico en los corredores de Frejus y Mont-Blanc
En el cuadro siguiente se resume el tráfico de mercancías futuro previsto en los corredores de Frejus y Mont-Blanc a partir de un análisis de datos actuales y predicciones macroeconómicas (en millones de toneladas por año): [30]
Sin la nueva linea | 2004 | 2025 | 2030 | Crecimiento anual 2004-2030 |
Alpes - Total | 144,0 | 264,5 | 293,4 | 2,8% |
Alpes - Carril | 48,0 | 97,7 | 112,5 | 3,3% |
Pasillo Modane - Total | 28,5 | 58,1 | 63,8 | 3,1% |
Pasillo Modane - Carril | 6.5 | 15,8 | 16,4 | 3,6% |
Con la nueva linea | 2004 | 2025 | 2030 | Crecimiento anual 2004-2030 |
Alpes - Total | 144,0 | 264,5 | 293,4 | 2,8% |
Alpes - Carril | 48,0 | 111,4 | 130,7 | 3,9% |
Pasillo Modane - Total | 28,5 | 63,5 | 76,5 | 3,9% |
Pasillo Modane - Carril | 6.5 | 29,5 | 39,4 | 7,2% |
Vehículos pesados (miles por año) | 2004 | 2025 | 2030 | Crecimiento anual 2004-2030 |
Sin la nueva linea | 1,485 | 2,791 | 3.121 | 2,9% |
Con la nueva linea | 1,485 | 2,244 | 2,447 | 1,9% |
Los promotores de la nueva línea predicen que tendrá tráfico de doble carril en el corredor Modane en comparación con el escenario de referencia (ver tabla arriba). Sin embargo, las predicciones de tráfico incluso del tráfico inicial de las principales infraestructuras ferroviarias son intrínsecamente inciertas, con ejemplos bien conocidos de sobreestimaciones (por ejemplo, el túnel del Canal [31] ) y subestimaciones (por ejemplo, TGV Est [32] ). De todos modos, algunos expertos [ cita requerida ] no están de acuerdo con la necesidad de una nueva línea que conecte Francia e Italia en el corredor Modane, citando amplios márgenes para aumentar el tráfico en la antigua línea. Más que como una consecuencia natural de tiempos de tránsito más rápidos y un precio más bajo para el envío de mercancías (debido al menor uso de energía gracias a un perfil mucho más plano, pero sin tener en cuenta necesariamente el costo total de construcción de la nueva línea), proponen aumentar tráfico ferroviario mediante la combinación de una renovación adicional de la infraestructura ferroviaria existente con incentivos financieros suficientemente altos para el transporte ferroviario y / o peajes e impuestos suficientemente elevados sobre el transporte por carretera. Sin embargo, el realismo político de tales impuestos es cuestionable, como lo demostró Francia en 2013 cuando su gobierno retiró una pequeña ecotasa de camiones después de extensos disturbios iniciados por la industria de camiones (ver Bonnets Rouges ). Esta controversia específica se volvió menos relevante en 2018, cuando un estudio encontró que la línea existente en realidad está cerca de la saturación, en gran parte porque las regulaciones de seguridad recientes sobre los cruces de trenes en túneles de un solo tubo han reducido significativamente su capacidad máxima. [29] La construcción de una línea nueva también hará que la infraestructura más antigua esté completamente disponible para los servicios regionales y suburbanos, lo cual es una consideración importante cerca del congestionado nodo de Turín, y permitirá estándares de seguridad más altos. [33]
La nueva linea
La nueva línea ferroviaria tendrá una pendiente máxima de 12,5 ‰, frente a los 30 ‰ de la antigua, una altitud máxima de 580 m en lugar de 1.338 m, y curvas mucho más amplias. Esto permitirá que los trenes de mercancías pesados transiten a 100 km / h (62 mph) y los trenes de pasajeros a una velocidad máxima de 220 km / h (140 mph), y también reducirá drásticamente la energía utilizada. [34] La construcción de la línea completa de alta velocidad reducirá el tiempo de viaje de los pasajeros de Milán a París de siete horas a cuatro, lo que hará competitivo en el tiempo con los viajes en avión para viajes de centro de ciudad a centro de ciudad. [12]
La línea se divide en tres secciones construidas bajo administraciones separadas:
- el tramo francés entre Saint-Jean-de-Maurienne y las afueras de Lyon se construirá bajo la dirección de SNCF Réseau ;
- el tramo italiano entre Bussoleno ( valle de Susa ) y Torino está bajo RFI ;
- el tramo internacional entre Saint-Jean-de-Maurienne en Saboya y Bussoleno incluye el túnel base del Mont d'Ambin . Está gestionado por Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT SAS), una empresa conjunta de RFI y SNCF que sustituyó a Lyon Turin Ferroviaire .
Sección francesa
El tramo francés de la nueva línea está planificado con rutas eventualmente separadas para pasajeros y carga entre Lyon y el valle de Maurienne .
La línea de pasajeros unirá LGV Sud-Est (a través de una conexión al sur de Gare de Lyon Saint-Exupéry ) y las estaciones centrales de Lyon con Italia y Chambéry . Conectará cerca de Chambéry con Annecy a través de Aix les Bains y Bourg Saint-Maurice a través de las líneas de Albertville. La ganancia de tiempo desde París o Lyon a Aix-les-Bains o Chambéry será de casi 45 minutos, y de casi una hora hasta Annecy . La línea también se puede utilizar para descargar la saturada línea Lyon- Grenoble de su tráfico TGV, lo que hace que las vías del tren estén disponibles para los trenes locales adicionales que tanto se necesitan.
La línea de mercancías partirá de una conexión con la futura circunvalación de mercancías por ferrocarril de Lyon, seguirá la autopista A43 y pasará al sur de Chambéry a través de un túnel bajo las montañas Chartreuse . Ese túnel eventualmente tendrá dos tubos de 23 km de largo, pero inicialmente será de vía única. Luego, la línea llegará a Saint-Jean-de-Maurienne a través de un segundo túnel de 20 a 23 km bajo las montañas Belledonne . La línea de carga separada desviará el tráfico de mercancías lejos de Aix-les-Bains y Chambéry, y de las orillas del Lac du Bourget, donde un accidente de carga en la línea existente podría contaminar catastróficamente este gran depósito natural de agua dulce.
Sección italiana
El camino del tramo italiano fue adoptado en agosto de 2011 por el gobierno italiano, después de extensas consultas 2006-2011 encabezadas por el comisario del gobierno Mario Virano dentro del "Observatorio Técnico Italiano". En el valle de Susa, el nuevo camino esquiva a través de túneles adicionales la fuerte oposición a un camino planificado anteriormente en la margen izquierda del Dora Riparia , que habría necesitado un viaducto en Venaus y un túnel en Bussoleno .
Sección Internacional
El tramo internacional de la línea Lyon-Turín se extiende por unos 70 km entre Saint-Jean-de-Maurienne en Saboya y Bussoleno en Piemonte , y es la única parte de la línea en la que se han iniciado las obras. El túnel base del Mont d'Ambin de 57,5 km se está cavando en la base del Mont d'Ambin y es la obra de ingeniería más importante de la futura línea Turín-Lyon. Se planea una estación de tren de rescate y servicio subterráneo alrededor del punto medio del túnel, al este de Modane .
Avance de la construcción
Las obras de ingeniería civil se iniciaron en 2002 con la construcción de accesos y túneles de reconocimiento geológico. [14] La construcción del túnel en sí estaba inicialmente prevista para comenzar en 2014-2015, [35] pero el proyecto solo se aprobó en 2015 por un coste de 25 000 millones EUR , de los cuales 8 000 millones EUR son para el túnel base . [8] La ratificación del tratado correspondiente entre los dos países por sus respectivos parlamentos concluyó con una votación del 26 de enero de 2017 del Senado francés . [9] A partir de 2016 y por lo tanto antes de la ratificación del tratado, una galería de reconocimiento de 9 km fue tunelizada desde Saint-Martin-de-la-Porte hacia Italia, a lo largo del eje del tubo sur del túnel y en su diámetro final. . [15] A finales de 2016, ese túnel de reconocimiento encontró una zona geológicamente difícil de esquistos fracturados con carbón empapados de agua , y durante varios meses solo avanzó muy lentamente a través de ella. [36] La construcción de túneles pasó por esta zona en la primavera de 2017 después de inyectar 30 toneladas de resina de refuerzo, [37] y se reanudó a velocidad nominal. [38] La galería de 9 km se completó en septiembre de 2019, a tiempo y dentro del presupuesto, [16] [39] y será parte del túnel. [dieciséis]
La contratación de la mayor parte de la construcción del túnel se retrasó debido a los profundos desacuerdos de la parte italiana dentro del gobierno de coalición entre los partidos Five Star Movement y Lega , y en marzo de 2019, el primer ministro italiano Giuseppe Conte pidió a TELT que detuviera el lanzamiento de licitaciones para más trabajos de construcción. [40] Sin embargo, en la primavera de 2019, y justo antes de que nuevos retrasos hubieran amenazado la financiación del proyecto por parte de la UE, el gobierno italiano finalmente acordó la publicación de las licitaciones para las principales obras de túneles en Francia [41] [42] y Lados italianos. [43] Se espera que la construcción del túnel base lleve aproximadamente 10 años. [17] A principios de 2020, la mayor parte de la construcción se estaba licitando [15] y se habían firmado algunos contratos más pequeños para trabajos preparatorios. [44] Se están realizando perforaciones y voladuras para la sección de 5 km de esquistos de carbón fracturados y cizallados cerca del portal francés que no es adecuado para una tuneladora . [19] [20] A junio de 2020, se habían firmado contratos de 2.800 millones de euros y se esperaba atribuir otros 3.000 millones de euros hacia finales de año. [45]
Oposición al proyecto
Desde que se mencionaron por primera vez los planes para la línea ferroviaria en la década de 1990, algunos residentes de la mayoría de las 112 ciudades que se encuentran en su camino se han opuesto firmemente a ella. [11] No TAV es un movimiento italiano contra la construcción de la línea [46] nombrada por el acrónimo italiano TAV de Treno Alta Velocità , tren de alta velocidad. La oposición francesa al ferrocarril también existe, pero ha sido menos visible. [11] Una encuesta de 2019 en ambos países, encargada por TELT pero realizada por empresas de encuestas respetadas, encontró que la oposición al enlace ferroviario aumenta a medida que uno se acerca a la ubicación del túnel, pero que, no obstante, es una opinión minoritaria incluso en Susa y Valles de Maurienne . [47]
Vistas locales francesas
En Chimilin , una ciudad francesa de 1.100 habitantes que será dividida por el ferrocarril, el ayuntamiento se ha opuesto a los planes desde 1992 y la alcaldesa, Marie Chabert, considera que la incertidumbre económica es perjudicial para la región. [11]
En Villarodin-Bourget , un pequeño pueblo francés, los residentes representados por la 'Association pour la Sauvegarde du Site du Moulin' se han opuesto a la excavación de un túnel de inspección de 4 kilómetros desde 2002 y están en estrecha comunicación con el movimiento No TAV . El alcalde, Gilles Margueron, dijo que "después de que comenzamos a analizar el proyecto en detalle, pronto llegamos a una posición de total oposición". [11]
No hay movimiento TAV en Italia
Algunas personas en el valle de Susa en Italia se han resistido al proyecto ferroviario desde la década de 1990. El movimiento No TAV se inició en 1990, con acciones para informar a la población local afectada por los planes, con el apoyo de los alcaldes del valle y la Comunità Montana (comunidad montañosa). A partir del 2000, hubo manifestaciones, centros okupados , un proyecto de solidaridad sindical y un foro social. Se habló de la resistencia en términos de la resistencia partidista a los nazis en la Segunda Guerra Mundial. [48]
El movimiento defiende las tácticas de acción directa no violenta , pero algunas protestas se han vuelto violentas. [49] Los católicos rezan en el sitio de construcción de Chiomonte , mientras que otras redes organizan cenas comunales, debates y flashmobs. En Venaus , una okupación de tierra llamada 'Presidio' está situada junto a donde se planeó originalmente excavar el túnel de reconocimiento. [11]
Argumentos
El movimiento No TAV generalmente cuestiona el valor, el costo y la seguridad del proyecto, extrayendo argumentos de estudios, expertos y documentos gubernamentales de Italia, Francia y Suiza. Considera que la nueva línea es inútil y demasiado cara, y lamenta su realización como impulsada por los grupos de presión de la construcción. Sus principales objeciones declaradas son:
- Es mejor actualizar la infraestructura existente. [49]
- Bajo nivel de saturación en el túnel ferroviario de Fréjus y tráfico estable o decreciente también en el túnel de carretera de Fréjus . [11] Sin embargo, un estudio más reciente encontró que la línea ferroviaria existente estaba cerca de la saturación porque las normas de seguridad más estrictas en los cruces de trenes en túneles de un solo tubo han reducido drásticamente su capacidad. [29]
- Viabilidad económica en duda debido a los altos costos. [48]
- Peligro de desastres ambientales. [11]
- Problemas de salud, debido a la presunta presencia de uranio y asbesto en y alrededor de las montañas donde se perfora el túnel, [50] aunque el extenso túnel de reconocimiento no ha encontrado ninguno hasta la fecha. [51] Los partidarios del túnel argumentan que el riesgo de contaminación es exagerado o inexistente. [52]
Integrantes del movimiento de protesta han resumido sus ideas contra la construcción de la nueva línea en un documento que contiene 150 razones en contra [53] y en un amplio número de documentos y reuniones específicas. [54]
Los críticos del movimiento No TAV , por el contrario, lo caracterizan como un movimiento típico NIMBY ( Not In My Back Yard ) y señalan los beneficios de reducción de la contaminación y eliminación de emisiones de CO2 del túnel. En respuesta, los activistas de No TAV hablan de LULU ( uso de la tierra localmente no deseado ). [48]
Ver también
- Corredor mediterráneo
- Túnel base del Mont d'Ambin
- Lyon Turín Ferroviaire
- Tren de alta velocidad en Europa
- Lista de túneles más largos
- Lista de túneles por ubicación
- Treno Alta Velocità
- TGV
- Rete Ferroviaria Italiana
- Réseau Ferré de France
Notas
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Referencias
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- Quaderno 3: Linea storica - Tratta di valle [Libro 3: Línea antigua - sección inferior]. Osservatorio Ministeriale per il collegamento ferroviario Torino-Lione, Roma, diciembre de 2007
enlaces externos
- RFI - Rete Ferroviaria Italiana - propietario de la infraestructura ferroviaria italiana
- RFF - Réseau Ferré de France - propietario de la infraestructura ferroviaria francesa
- TELT Lyon-Turin - La empresa responsable de la línea Turín-Lyon, participada en un 50% por RFI y en un 50% por RFF.
- No hay documentos TAV contra el proyecto en inglés.
- (en italiano) Línea planificada TAV Turín-Lyon en Google Earth / Maps