El ferrocarril de Ulster y Delaware (U&D) era un ferrocarril ubicado en el estado de Nueva York . A menudo se anunciaba como "La única ruta ferroviaria a las montañas Catskill". En su mayor extensión, el U&D se extendía desde Kingston Point en el río Hudson , a través de las montañas Catskill hasta su término occidental en Oneonta , pasando por los condados de Ulster , Delaware , Schoharie y Otsego .
Descripción general | |
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Sede | Kingston, Nueva York |
Marca de informe | UD |
Lugar | Montañas Catskill , Nueva York |
Fechas de operación | 1875-1932 |
Sucesor | Ferrocarril Central de Nueva York |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Largo | 129 millas (208 kilómetros) |
Historia
Ferrocarril Rondout y Oswego
A principios del siglo XIX, las vías fluviales formaron la principal red de transporte de Nueva York. Un punto importante en esta red fue Rondout . Ubicado en la confluencia de Rondout Creek y el río Hudson , en 1828 se convirtió en el término este del canal de Delaware y Hudson . Aquí, la carga y los pasajeros fueron transferidos de los barcos del canal a los barcos más grandes que navegaban por el Hudson.
Al final de la Guerra Civil , los ferrocarriles se estaban adelantando a las vías fluviales como método de transporte preferido. Thomas Cornell , fundador de Cornell Steamboat Company y residente de Rondout, fue uno de los que se dieron cuenta. Aunque Cornell ganó mucho dinero con el envío, planeó un ferrocarril que llevaría suministros desde las ciudades del centro o el oeste de Nueva York a su puerto en Rondout. Así que Cornell fletó el Rondout y Oswego el 3 de abril de 1866, [1] con él mismo como primer presidente.
Con el trabajo de topografía y adquisición de derechos de paso completado, la construcción comenzó en 1868. [2] Cornell decidió construir este nuevo ferrocarril de 62 y 70 libras . Iría de Rondout a la concurrida ciudad de Oneonta en la parte superior del río Susquehanna , y luego a Oswego en la orilla del lago Ontario . El R&O a 19 km de largo llegó al centro vacacional de verano de Olive Branch , cerca de la ciudad de Shokan , el 30 de septiembre de 1869. [3] Al año siguiente, el primer tren se puso en funcionamiento y el ferrocarril finalmente estuvo operativo. .
En 1870, el ferrocarril se extendió a Fenicia , donde el ferrocarril construyó una estación de estuco a través de Esopus Creek desde el pueblo. [4] El mismo año, la propiedad del ferrocarril fue transferida a John C. Brodhead [5] y la línea llegó a la pequeña ciudad de Big Indian . En 1871, la construcción llegó a Dean's Corners (ahora Arkville ) (donde finalmente se uniría a Delaware y Northern ). Sin embargo, el R&O se retiró al completar la construcción de Roxbury , y la tarea de construir el resto de la ruta se dejó a su sucesor recién organizado, New York, Kingston & Syracuse (NYK & S).
Fue un ferrocarril exitoso, con muchos pasajeros provenientes de pueblos circundantes y ciudades más grandes. Los pasajeros del barco de vapor podían atracar en Rondout y trasladarse al ferrocarril. Más tarde, los pasajeros también pudieron hacer transbordo en Kingston , primero a través del Wallkill Valley Railroad (1872), luego a través del West Shore Railroad (1881) y mucho más tarde a través del New York, Ontario and Western Railway (1902). Desde los barcos, fue un corto paseo hasta la estación R&O para trasladarse al tren. El flete también se manejó muy bien. Gran parte de los ingresos por flete se obtuvieron del carbón enviado a lo largo del Canal D&H desde las Montañas Moosic cerca de Carbondale, Pensilvania , hasta el puerto de Rondout. También había verduras, frutas y leche de las granjas de Catskills.
Mientras se nivelaba constantemente a Moresville (actual Grand Gorge ), la gran cantidad de curvas y pendientes creaba un problema, ya que más excavación, amarres y rieles significaban mayores costos para completar el resto del ferrocarril. El ferrocarril no pudo generar suficiente dinero para pagar la deuda y continuar construyendo el ferrocarril, por lo que en 1872 Cornell nombró a John A. Greene presidente pro tempore por un período de 10 años. Se esperaba que Greene terminara el ferrocarril a la ciudad de Oneonta en 1874, pagara todas las deudas y soportara las deudas futuras de hasta $ 700,000. Sin embargo, el ferrocarril estaba perdiendo dinero lentamente y finalmente tuvo que reducir el servicio antes de quebrar en 1872. Más tarde ese año, se reorganizó como el Ferrocarril de Nueva York, Kingston y Syracuse para continuar con el proyecto. [4]
Ferrocarril de Nueva York, Kingston y Syracuse
Después de que el ferrocarril de Rondout y Oswego se declarara en quiebra en 1872, se reorganizó rápidamente como el ferrocarril de Nueva York, Kingston y Syracuse (NYK & S), dirigido por George Sharpe. El plan de extenderse a Oswego ahora se omitió, y el nuevo plan era extenderse a Oneonta y hacer un giro brusco hacia el norte hacia Earlville , donde la línea haría una conexión con el ferrocarril de Syracuse y Chenango Valley recientemente construido . La construcción del ferrocarril había comenzado de inmediato y el ferrocarril se estaba extendiendo muy rápidamente. En 1872, ya había llegado a las ciudades de Roxbury , Gilboa y Stamford , y el primer tren llegó a la aldea de Stamford a finales de ese año.
Este mayor servicio proporcionó la primera ruta ferroviaria real hacia las montañas Catskill, beneficiando tanto a los pasajeros como a los clientes de carga. El ferrocarril se benefició aún más de las numerosas conexiones con otros ferrocarriles, lo que permitió a los pasajeros de lugares tan lejanos como la ciudad de Nueva York visitar Catskills (a través del ferrocarril Wallkill Valley recién construido y su conexión con el ferrocarril Erie ). Otra ventaja para los negocios era un ferry que corrió a través del Hudson a Rondout de Rhinebeck con un Rhinebeck y Connecticut ferrocarril y la Central de Nueva York y ferrocarril del río Hudson estación (la corriente de Amtrak estación) que conecta las ciudades de Hartford, Connecticut , Providence, Rhode Island , y Boston, Massachusetts , a la región.
La ciudad (y más tarde la ciudad) de Kingston, Nueva York (ubicada en el centro del río Hudson) fue rentable para el ferrocarril, debido a la gran cantidad de industrias de la zona, que incluyen cemento, hormigón, ladrillos y piedra azul. Kingston también era una parada de pasajeros popular, ya que la gente confiaba en el ferrocarril para llevarlos por Catskills a trabajos en molinos y pequeñas fábricas.
Aunque esta prosperidad parecía buena, también hubo malas noticias. NYK & S todavía no era lo suficientemente rentable como para evitar la quiebra . Entonces, en 1873, NYK & S designó a Farmers Loan and Trust Company como fideicomisario de los tenedores de bonos de primera hipoteca del ferrocarril. Si bien esto ayudó por un breve tiempo, solo pasaron otros dos años hasta que incluso el fideicomisario finalmente no pudo manejar los problemas del ferrocarril. El ferrocarril quebró en 1875 y fue vendido por ejecución hipotecaria al banco. Fue reorganizado como Ulster and Delaware Railroad más tarde ese año. [4]
Ferrocarril de Ulster y Delaware
Stony Clove y Catskill Mountain Railroad
Cornell tuvo la idea de otro ferrocarril que comenzaría en el cruce de U&D en Fenicia y subiría a lo largo del Stony Clove Valley hasta el bullicioso pueblo de Hunter . Decidió llamarlo Stony Clove y Catskill Mountain Railroad. A diferencia del U & D, utilizaría una vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) que, en teoría, sería más barata de construir y operar. La construcción comenzó en el ferrocarril durante 1881, con el yerno de Cornell, Samuel Decker Coykendall, supervisando la construcción. Originalmente planeado como una operación solo de verano para las comunidades de Fenicia y Chichester del condado de Ulster , y las aldeas del condado de Greene de Lanesville , Edgewood y Hunter, el servicio se amplió para operar durante todo el año. Además de las estaciones principales, había una parada en Stony Clove Notch y una estación entre Notch y Hunter llamada Kaaterskill Junction Station (originalmente Tannersville Junction Station), en el cruce del ferrocarril Kaaterskill.
La diferencia de ancho entre U&D y SC&CM provocó dificultades en el traslado de material rodante desde la línea principal. Entonces, en 1882, las dos compañías instalaron un aparato de transferencia de automóviles Ramsey en el astillero de Fenicia. Este dispositivo permitió que el equipo de vía estándar se ejecutara en la línea de vía estrecha. Con el aparato, la transferencia solo requirió unos ocho minutos, lo que ahorró a los ferrocarriles mucho tiempo y dinero.
Las industrias de esta línea incluían la fábrica de muebles William O. Schwartzwalder, en la aldea de Chichester, propiedad de la empresa. Otras grandes empresas incluyeron Fenwick Lumber Company en Edgewood y Horatio Lockwood & Company Furniture Factory en Hunter. El ferrocarril fue adquirido por U&D en 1892, y estas industrias ahora tenían un nuevo ferrocarril para transportar sus productos. [6]
Últimos años de servicio U&D
El New York Central adquirió el U&D en 1932. En sus últimos años (principios de la década de 1950), un tren matutino al día (excepto los domingos) recorría la ruta de Kingston a Fenicia y Oneonta y un tren vespertino en dirección este desde Oneonta. de regreso a Kingston. El servicio de pasajeros en la ruta terminó a fines de 1954. [7] [8]
Condición presente
Condado de Ulster
Comenzando en Kingston Point, Milepost 0, el Trolley Museum of New York opera el resto de vías en Kingston al este de CSX River Line, hasta aproximadamente Milepost 2.4. La línea de esta sección es propiedad de la ciudad de Kingston y está alquilada al Trolley Museum. El Museo Trolley enfatiza la preservación del uso de carritos y la restauración del antiguo U&D Rondout Yard. Construyó una nueva casa de máquinas y un taller en 1987, y se sugirió la idea de reconstruir el edificio de servicios públicos y la estación. El museo actualmente opera desde MP 0, Kingston Point, hasta MP 1, Rondout Yard, con una sucursal a lo largo de Strand. Se eliminó la pista de MP 2.4 a 2.8 y se vendió el derecho de paso a particulares.
Las servidumbres de línea "para fines ferroviarios" desde Kingston hasta la línea del condado de Delaware son propiedad del condado de Ulster, [9] que las adquirió de Penn Central en 1979 en lugar de impuestos atrasados. El ferrocarril de montaña Catskill arrienda esta parte del condado de Ulster para las operaciones turísticas entre Fenicia y la estación de Arroyo Frío . El trayecto entre Kingston y Cold Brook se limpió de escombros y se está mejorando entre Kingston y Phoenicia; la línea está en servicio desde Kingston Plaza hasta el hito 7.8 y desde MP 21.3 (Puente C30) hasta 27.9. El Catskill Mountain Railroad comenzó a operar en Kingston en diciembre de 2008. Un puente que necesita reparación separa los dos extremos del ferrocarril en MP 21.3 (Puente C30). El 28 de agosto de 2011, el Puente C30 fue arrastrado por las inundaciones del huracán Irene , separando la operación Fenicia de la operación Kingston.
La línea entre Fenicia y Highmount , también alquilada por Catskill Mountain Railroad, está aislada por seis lavados al oeste de Fenicia, y no ha soportado un tren desde que el servicio regular terminó el 2 de octubre de 1976. Sin embargo, un 2+La sección de 1 ⁄ 2 milla (4.0 km) de la línea entre Giggle Hollow y Highmount se limpió de escombros en 2006. Otra sección de Big Indian a Shandaken fue despejada en 2009.
Condado de Delaware
El D&U actualmente opera trenes turísticos de Highmount a Roxbury . Las operaciones de D&U se limitan a la sección Arkville- Roxbury ya que la línea a Highmount está fuera de servicio debido a un estribo de puente débil al este de Arkville.
En Roxbury, la Ulster & Delaware Railroad Historical Society está restaurando la estación de Roxbury . Roxbury es el lugar de nacimiento del magnate del ferrocarril Jay Gould .
La Ulster & Delaware Railroad Historical Society es propietaria de la antigua New York, Ontario & Western Railway (NYO & W) "Bobber" Caboose # 8206, construida en NYO & W Middletown Shops en 1906, y la antigua BEDT 14, una Locomotora HK Porter, Inc 0-6 Locomotora de vapor -0 T, construida en agosto de 1920 en sus instalaciones de Pittsburgh . Ambos están siendo restaurados actualmente por la Sociedad.
El ferrocarril del condado de Delaware desde Highmount hasta Bloomville , una distancia de 45 millas (72 km), es propiedad de Catskill Revitalization Corporation. La pista termina en Hubbell Corners, donde se convierte en Catskill Scenic Trail .
En el condado de Delaware, la estación Halcottville , MP 53.0, fue cortada, el lado del pasajero se movió unos cientos de pies, donde sirve como cobertizo en propiedad privada, y el lado de carga se trasladó a Arkville, donde ahora es un cobertizo de herramientas para D&U. Las estaciones de Arkville y Fleischmanns han sido arrasadas, pero las casas de carga han sobrevivido. D&U usa la casa de carga de Arkville como su estación de pasajeros. La estación Kelly's Corners fue adquirida por NYSDOT en 1964 y arrasada durante la reconstrucción de la ruta estatal 30 . La estación de Stamford ha sido restaurada y es propiedad de CRC, propietarios de D&U y se utiliza para oficinas. Las estaciones en South Kortright , MP 81.5, East Meredith, MP 97.9, y Davenport Center , MP 103.2, son actualmente viviendas privadas, y la plataforma frente a ellas también es de propiedad privada.
La Interestatal 88 se planeó durante la década de 1970 para extenderse desde Schenectady hasta Binghamton, Nueva York , aunque los planes originales sugerían que se extendiera a Nueva Inglaterra y cerca de la costa atlántica . La parte que se construyó cubre una parte del raíl de U&D en la ciudad de Oneonta , donde se conecta con la Ruta 28 del estado de Nueva York .
Condado de Schoharie
La estación South Gilboa , MP 70.6, es la única estación en el resto del U&D y está en malas condiciones. Todavía se encuentra en su lugar original, entre las estaciones del condado de Delaware de Grand Gorge y Stamford . El antiguo derecho de paso frente a él es parte del Catskill Scenic Trail. También es una de las dos estaciones de ferrocarril de U&D que figuran en el Registro Nacional de Lugares Históricos . La Sociedad Histórica del Pueblo de Gilboa ha propuesto que la estación South Gilboa tenga una restauración estética completa. Sin embargo, esto es solo una propuesta y se desconoce si ocurrirá o no.
Condado de Otsego
La última estación en Oneonta , MP 106.9, era parte de una línea turística llamada "Delaware and Otsego Railroad" que se creó poco después de que esa parte fuera abandonada, a fines de la década de 1960. Pasaba trenes desde la estación Oneonta hasta un puente que cruzaba Charlotte Creek un poco lejos del antiguo emplazamiento de la estación West Davenport . Actualmente es un pub / restaurante llamado "The Depot". La línea de Bloomville , MP 86.2, a Oneonta, MP 107, fue abandonada en 1965, con rieles removidos en 1967, y actualmente es propiedad de propietarios privados (en su mayoría terratenientes colindantes). [4]
Condado de Greene
La parte de las ramas del condado de Greene , que fueron arrancadas en 1940, junto con la parte más pequeña de las ramas en el condado de Ulster, permanecen como caminos cubiertos de maleza y estribos de puentes, con un camino ocasional que cubre el derecho de paso. La ruta 214 del estado de Nueva York se superpone a la alineación anterior en Stony Clove Notch . Sin embargo, una sección de 2 millas (3 km) de la línea desde Bloomer Road hasta Clum Hill Road en Tannersville se ha convertido en un sendero ferroviario , conocido localmente como "Huckleberry Trail". También hay algunos pilares de puentes, como uno en el lado sur de Esopus Creek en Fenicia, uno en Chichester (ambos en el condado de Ulster) y dos en Edgewood.
Solo hay dos estaciones supervivientes en lo que solían ser las ramas. La Hunter Station , rama MP 2.5, es ahora una vivienda privada. La estación de Haines Falls , rama MP 18.5, es actualmente la sede de la Sociedad Histórica de Mountain Top. [10]
Material rodante de vía estrecha
Locomotoras SC&CM
Número de SC&CM | Nombre | Constructor | Tipo | Fecha | Número de obras | Observaciones |
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Primero # 1 (1882–1886) 2do # 2 (1886–1894) | Clavo pedregoso | Dickson Manufacturing Co. | 2-6-0 | Julio 1882 | 358 | Comprado nuevo. Rediseñado U. & D. RR # 2 en 1894. Vendido al ferrocarril de Chateaugay en agosto de 1899 (Chateaugay RR 2nd # 8). Desguazado en diciembre de 1903. |
2do # 1 | Cazador | Dickson Manufacturing Co. | 2-6-0 | Mayo de 1886 | 530 | Comprado nuevo. Redesignado U&D # 4 en 1894. Vendido al ferrocarril Chateaugay en agosto de 1899 (Chateaugay RR 2nd # 2). Desguazado en diciembre de 1903. |
1er # 2 | Gretchen [11] | Dickson Manufacturing Co. | 2-6-0 | Diciembre de 1878 | 226 | Ex-Plattsburgh & Dannemora # 2, Louis D. Pilsbury (1878–1879). Ex-Chateaugay Railroad 1st # 2, Louis D. Pilsbury (1879–1881). [12] [ página necesaria ] Adquirido en abril de 1881. Vendido en noviembre de 1885 a Dexter Hunter, Sr., quien era presidente de Western Ry. de Florida. Arrendado al Western Ry. de 1885 a 1892 (# 2, Dexter Hunter, Jr. ). Western Railway quebró y se reorganizó como South-Western Railroad en 1892. Loco arrendado a SW. RR de 1892 a 1894. [13] |
[14] [15]
Locomotoras de ferrocarril Kaaterskill
Número KRR | Nombre | Constructor | Tipo | Fecha | Número de obras | Observaciones |
---|---|---|---|---|---|---|
# 1 | Rip Van Winkle | Dickson Manufacturing Co. | 2-6-0 | Mayo de 1883 | 423 | Comprado nuevo. Rediseñado U&D # 1 en 1894. Vendido a Empire Steel & Iron Co. en agosto de 1899. Revendido a Birmingham Rail & Locomotive Co. en abril de 1905. Revendido a Crystal River Lumber Co., Florida en mayo de 1905. |
# 2 | Derrick Van Brummel | Obras de locomotoras Brooks | 2-6-0 | Junio 1883 | 936 | Comprado nuevo. Redesignado U&D # 5 en 1894. Vendido a FM Hicks & Co. entre agosto de 1899 y junio de 1900. |
# 3 | Thomas Cornell | Dickson Manufacturing Co. | 2-6-0 | Febrero 1883 | 411 | Originalmente Chateaugay Ore & Iron Co. # 8 ( Dannemora ). Adquirido por Kaaterskill RR de New York Equipment Co. en julio de 1893. Rediseñado U&D # 3 en 1894. Vendido a FM Hicks & Co. en agosto de 1899. Revendido más tarde en agosto de 1899 a Otis Engineering & Construction Co. para su uso en el Catskill y Tannersville Ry. (1ro # 2). [16] C. & T. Ry. 1st # 2 se convirtió en caldera estacionaria en Otis Summit, Nueva York, entre el 1 de julio de 1901 y el 30 de junio de 1902. |
[15] [17] [18]
Autocares de vía estrecha
Los vagones que corrían en la División de Vía Estrecha habían sido construidos por Jackson & Sharp Co. en 1881 y 1883. Entre agosto de 1899 y junio de 1900, fueron vendidos a FM Hicks & Co. de Chicago , Illinois. [14] [17] En mayo de 1901, Hicks revendió cuatro de los vagones de White Pass y Yukon Route (WP&YR ## 218, 220, 222 y 224). [19] Bajo la propiedad de White Pass, estos coches han sido reconstruidos varias veces. [20] Permanecen en funcionamiento. [21] Después de todas las reconstrucciones bajo la propiedad de White Pass, todo lo que queda de los autos originales son la arquitectura y los marcos de la superestructura.
Galería
Estación de Haines Corners
Brown's Station, una de las seis demolidas para el embalse de Ashokan
Túnel de Delaware Avenue en Kingston como apareció en octubre de 2018
Ver también
- Lista de ferrocarriles desaparecidos de Nueva York
- Lista de estaciones de ferrocarril de Ulster y Delaware
- Lista de precursores del ferrocarril central de Nueva York
Referencias
- ^ Mejor 1972 , p. 19
- ^ Mejor 1972 , p. 21
- ^ Mejor 1972 , p. 22
- ^ a b c d John M. Ham, Robert K. Bucenec (2003), La vieja rama de Catskill Mountain "Arriba y abajo" de la Central de Nueva York , Stony Clove & Catskill Mountain Press
- ^ Información del ferrocarril de Delaware, Ulster y Greene County NY (sitio web), cortesía de Phillip M. Goldstein
- ^ John M. Ham, Robert K. Bucenec (2002), Light Rail and Short Ties Through the Notch: The Stony Clove & Catskill Mountain Railroad y su legado de Steam , Stony Clove & Catskill Mountain Press. ISBN 978-0-9720709-0-4 .
- ^ 'Guía oficial de los ferrocarriles', enero de 1950, sección central de Nueva York, tabla 79
- ^ 'Guía oficial de los ferrocarriles', diciembre de 1954, sección central de Nueva York, Tabla 96 (solo carga)
- ^ escritura
- ^ mths.org
- ^ “Gretchen” era el nombre de la esposa de Rip Van Winkle en obras de teatro y operetas contemporáneas.
- ^ Shaughnessy, Jim (1997) [1982]. Delaware y Hudson . Syracuse, Nueva York: Syracuse University Press . ISBN 0-8156-0455-6. OCLC 36008594 .
- ^ Donald R. Hensley, Jr., La ruta del lago Santa Fe (2009), en http://www.taplines.net/MELROSE/MELROSE.html (31 de octubre de 2011).
- ^ a b PASSIM, Stony Clove & Catskill Mountain RR Miscelánea de empresas y personas Libro mayor auxiliar (Volumen 208, inédito), SC & C.MRR Libro auxiliar de construcción y equipos (Volumen 209, inédito), División de registros, manuscritos y archivos de Penn Central Transportation Co., Nueva Biblioteca pública de York Archivado el 9 de septiembre de 2008 en la Wayback Machine . (Nota: la NYPL enumera erróneamente los libros mayores auxiliares de SC y C.MRR como "Casillas" 208 y 209; deben figurar como "Volúmenes" 208 y 209.)
- ^ a b PASSIM, Mejor, Gerald M. (1966). Locomotoras de la Dickson Manufacturing Company . Libros de Golden West. LCCN 66-25059 .
- ↑ Esta posible disposición se basa en la aparición de la locomotora que actúa como caldera estacionaria, que aparece en una postal publicada hacia 1910. su postal muestra a C&T Ry. Loco 2nd # 2 y un automóvil de pasajeros esperando para salir de la estación en Otis Summit. La locomotora caldera parada aparece a la izquierda del automóvil de pasajeros. La apariencia de la locomotora de caldera estacionaria se asemeja a la de Thomas Cornell . Casualmente, la venta de Thomas Cornell se produjo el mismo mes que la aparición de C. & T. Ry. 1er # 2.
- ^ a b PASSIM, Kaaterskill RR Construction & Equipment Subdger (inédito), New York Central RR Co. Records, Special Collections, Syracuse University Library Archivado 2007-11-03 en Wayback Machine .
- ^ John M. Ham, Robert K. Bucenec (2005), Las grandes estaciones antiguas y locomotoras de vapor del Ulster y Delaware , Stony Clove & Catskill Mountain Press
- ^ Informe especial: White Pass & Yukon Route 1901 (inédito) y Registro de vales (inédito, 1900-1901), Archivos de Yukon, Whitehorse, Yukon, Canadá
- ^ Antes de reconstruir.
- ^ Roberts, Earl W. y David P. Stremes (editores) (2008). "Canadian Trackside Guide 2008". Guía canadiense de la pista . Sociedad de Ferrocarriles de Bytown. ISSN 0829-3023 .CS1 maint: texto adicional: lista de autores ( enlace )
Bibliografía
- Mejor, Gerald M. (1972). El Ulster y Delaware: ferrocarril a través de Catskills . San Marino, CA: Golden West Books . ISBN 978-0-87095-041-4.
enlaces externos
- Sociedad histórica del ferrocarril de Ulster y Delaware
- Ferrocarril de Ulster y Delaware
- Ferrocarriles de las montañas Catskill
- Rails to the Catskills Vimeo