El VFW VAK 191B fue un caza de ataque alemán experimental de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) de principios de la década de 1970. VAK era la abreviatura de Vertikalstartendes Aufklärungs- und Kampfflugzeug (Aviones de reconocimiento y ataque de despegue vertical). Diseñado y construido por Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), fue desarrollado con el propósito de servir eventualmente como reemplazo del Fiat G.91 italiano que entonces estaba en servicio con la Fuerza Aérea Alemana . Desde el punto de vista operativo, se pretendía que estuviera armado con armas nucleares como elemento disuasorio contra la agresión de la Unión Soviética. y, en caso de que estallara una guerra importante, sobrevivir a la primera ola de ataques desplegándose en ubicaciones dispersas, en lugar de aeródromos convencionales, y tomar represalias contra los objetivos detrás de las líneas enemigas.
VAK 191B | |
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VAK 191B junto a un transporte Dornier Do 31 | |
Papel | Luchador de huelga VTOL |
Fabricante | Vereinigte Flugtechnische Werke |
Primer vuelo | 10 de septiembre de 1971 [1] |
Estado | Retirado |
Usuario principal | Fuerza Aérea Alemana |
Número construido | 3 |
El VAK 191B sufrió un ciclo de desarrollo prolongado, que abarcó diez años entre el inicio y el vuelo, en parte debido a los requisitos cambiantes, el cambio de asociaciones y la dificultad inherentemente asociada en el desarrollo de aviones con capacidad VTOL. En última instancia, a fines de la década de 1960, VFW tomó la decisión de degradar el programa de desarrollo de centrarse en la producción del tipo y, en su lugar, solo para probar un número limitado de prototipos, utilizando el VAK 191B de manera efectiva como un demostrador de tecnología y un avión experimental para respaldar a la compañía. otras actividades y programas futuros. El 10 de septiembre de 1971, el primer prototipo realizó el vuelo inaugural del tipo . Se realizaron un total de 91 vuelos antes de la retirada de los tres prototipos en 1975. Estos aviones se han conservado y dos están ahora en exhibición pública en museos.
Diseño y desarrollo
Fondo
Durante la década de 1950, los rápidos avances en el campo de la propulsión a reacción , particularmente en términos de un mayor empuje y unidades de motor compactas, habían contribuido a una mayor creencia en la viabilidad técnica de las aeronaves de despegue / aterrizaje vertical ( VTOL ), particularmente dentro de Europa Occidental y los Estados Unidos. Estados Unidos . [2] Durante las décadas de 1950 y 1960, se iniciaron múltiples programas en Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos; Del mismo modo, las empresas de aviación de Alemania Occidental no querían quedarse fuera de esta tecnología emergente. Poco después de 1957, año en que se levantó la prohibición posterior a la Segunda Guerra Mundial de operar y desarrollar aviones de combate en Alemania Occidental, las empresas de aviación alemanas Dornier Flugzeugwerke , Heinkel y Messerschmitt también pudieron reanudar sus propias actividades ese mismo año, recibió una solicitud oficial del Gobierno Federal Alemán que los instaba a realizar un trabajo de investigación sobre el tema de los aviones VTOL y producir diseños conceptuales. [3]
Como tal, varias compañías comenzaron a trabajar en sus propios diseños conceptuales para aviones interceptores con capacidad VTOL ; Para que estos diseños fueran operacionalmente relevantes y viables, se reconoció que sería necesario que el rendimiento de vuelo fuera igual al de los interceptores convencionales de la época, como el Lockheed F-104G Starfighter contemporáneo . [4] Con el tiempo, surgieron dos requisitos separados y distintos, uno que pedía un sucesor del interceptor F-104G con capacidad VTOL, mientras que el otro buscaba un sucesor VTOL del caza de ataque a tierra italiano Fiat G.91 . Según la publicación aeroespacial Flight International , esta convocatoria de un reemplazo del Fiat G.91, que estaba bajo un requisito de la OTAN , conocido como NBMR-3 , fue un desencadenante crucial e influyó en gran medida en el programa de desarrollo que conduciría al VAK 191B. [1]
Junto con la oferta de estos requisitos, el Ministerio Federal de Defensa de Alemania (BMVg) defendió la fusión de las empresas competidoras; deliberadamente retuvo la emisión de un contrato de desarrollo con el fin de incentivar a las empresas a emprender tales actividades. [5] Como tal, durante septiembre de 1961, se formó una nueva compañía de aviones alemana, conocida como Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), como empresa conjunta entre Focke-Wulf y Weser Flugzeugbau , para desarrollar su propio avión de ataque VTOL. [6] Inicialmente, el fabricante de aviones italiano Fiat también era una empresa participante en VFW, sin embargo, Italia luego decidió retirarse del acuerdo de desarrollo conjunto con Alemania durante 1967. A pesar de esta decisión, Fiat permaneció como un subcontratista importante para la empresa. siendo responsable de la producción de diversos elementos estructurales como alas, cola y parte del fuselaje. [7]
Concepto y definición
El VAK 191B era similar en concepto al Harrier Jump Jet británico , pero fue diseñado para una capacidad de carrera supersónica ( Mach número 1.2–1.4) en altitudes medias a altas. [1] Se consideró que tener un solo motor crearía demasiada resistencia, pero los dos motores de elevación eran un peso muerto en crucero, y el pequeño motor de crucero daba una pobre relación empuje / peso. El VAK 191B estaba provisto de alas relativamente pequeñas y muy cargadas. Por el contrario, el Harrier poseía una relación empuje / peso significativamente mayor , era eficaz como caza de perros y tenía alas más grandes que se aprovecharon al realizar despegues cortos rodantes.
La elección del sistema de elevación / propulsión fue un elemento crítico obvio del diseño de la aeronave. [1] Según Flight International, había varias opciones disponibles en el campo de la propulsión de empuje vectorial durante su desarrollo, como los motores Rolls-Royce / MAN Turbo RB153 de dos boquillas y los motores Bristol Siddeley BS.94 de cuatro boquillas . [8] En última instancia, el equipo de diseño de VFW decidió adoptar el motor Rolls-Royce / MAN Turbo RB.193-12 para proporcionar elevación y crucero , que fue aumentado por un par de motores de elevación vertical Rolls-Royce. En la práctica, esta disposición significaba que durante el vuelo estacionario vertical, todo el empuje de elevación podría ser generado por el motor de propulsión, o producido en su totalidad por los dos motores de elevación, o alguna combinación de los mismos; El análisis determinó que la configuración óptima de generación de empuje sería una división de 50 a 50 entre ambos tipos de motor. [9]
A mediados de 1963, el avión en desarrollo recibió su designación de diseño de VAK 191B . Según se informa, las iniciales en esta designación significaban Vertikalstartendes Aufklärungs-und Kampfflugzeug (en inglés: reconocimiento de despegue vertical y aviones de combate), los números indicaban su papel como sucesor del Fiat G.91, mientras que el sufijo B era para demostrar que la aeronave fue el segundo de los cuatro diseños que se estudiaron para este propósito. [9] El ritmo de avance del programa fue notablemente lento; pasaron diez años entre su inicio y el primer prototipo que realizó su vuelo inaugural el 10 de septiembre de 1971. [1] La lenta progresión puede verse como un resultado natural de cambios en las especificaciones, como un requisito operativo revisado que exigía que la aeronave maniobrabilidad emitida durante 1965.
Reducción y terminación
Incluso antes del primer vuelo del tipo, el programa se había visto muy afectado por cambios políticos. Entre ellos se encontraban la irrelevancia efectiva del requisito original NBRM-3 y la importancia decreciente de la misión de ataque como resultado de una decisión del gobierno alemán de abandonar el papel nuclear, una divergencia de opinión entre los países socios, la retirada del gobierno italiano de participación durante agosto de 1967, y una conciencia cada vez mayor de los costos crecientes del programa. [7] En una etapa, el gobierno italiano había acordado asumir el 40 por ciento de los costos de desarrollo del programa, por lo que su partida significó que se perdió una cantidad sustancial de fondos para la empresa. [9]
La aparición de un nuevo programa alemán / estadounidense "Advanced Vertical Strike" (AVS) también jugó un papel en la disminución del valor percibido del tipo; el posible avión ofrecido por los estadounidenses a través de una empresa cooperativa con Alemania había eclipsado un poco al VAK 191B a los ojos de la Fuerza Aérea Alemana y sirvió para socavar efectivamente el apoyo al programa. Finalmente, durante 1968, los funcionarios de VFW decidieron que el VAK 191B debería reclasificarse como un programa experimental, y que la aeronave resultante debería funcionar principalmente solo como demostradores de tecnología . [6] El programa inicial había exigido la construcción de tres aviones monoplaza y tres biplazas; sin embargo, en medio de la escalada de costos, este lote de prueba previsto se convirtió primero en seis aviones de un solo asiento, y luego se redujo para involucrar solo a tres aviones de un solo asiento después de la retirada de Italia. [7]
Durante abril de 1969, el primer prototipo se lanzó en las instalaciones de VFW en Bremen , y luego se exhibió en el Hanover Air Show de ese año . [10] En el transcurso de los siguientes 17 meses, pasó por un programa de calificación de vuelo, durante el cual se descubrieron algunos problemas, la mayoría de ellos asociados con el sistema hidráulico . Durante febrero de 1971, comenzaron las pruebas utilizando el motor de crucero por primera vez. [10] El primer vuelo estacionario realizado por el VAK 191B se realizó en Bremen el 20 de septiembre de 1971. [1]
Un total de tres aviones VAK 191B fueron volados en el programa de pruebas de vuelo, que se llevó a cabo entre 1970 y 1975, durante el cual se realizaron un total de 91 vuelos. La primera transición del vuelo vertical al horizontal y viceversa se logró el 26 de octubre de 1972 en Munich . En una etapa, los prototipos se utilizaron para probar algunos de los conceptos que se estaban considerando para el programa europeo MRCA (que llevó al caza de ataque Panavia Tornado ), incluido el uso de tecnología fly-by-wire . Según Flight International, el VAK 191B estaba bien adaptado para este propósito debido a su moderno sistema de control de vuelo y sus características generales. [10]
Aviones supervivientes
- Un ejemplo del VAK 191B se puede ver en el Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim en Oberschleißheim cerca de Munich. [11]
- El segundo VAK 191B restante es parte de la Wehrtechnische Studiensammlung ( colección técnica militar ) en Koblenz , Alemania . [12]
- Se informó que el tercer VAK 191B fue almacenado en 1976. [13] Su ubicación actual es Airbus en Bremen. [ cita requerida ]
Operadores
- Alemania
- Fuerza Aérea Alemana ( Luftwaffe )
Especificaciones (VAK 191B)
Datos de X-Planes y prototipos [14]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 16,4 m (53 pies 10 pulgadas)
- Envergadura: 6,16 m (20 pies 3 pulgadas)
- Altura: 4,3 m (14 pies 1 pulg)
- Área del ala: 19 m 2 (200 pies cuadrados)
- Perfil aerodinámico : raíz: NACA 63A005 ; consejo: NACA 65A006 [15]
- Peso vacío: 5.562 kg (12.262 lb)
- Peso bruto: 8,507 kg (18,755 lb)
- Peso máximo al despegue: 9.000 kg (19.842 libras)
- Planta motriz: 1 × motor turbofan de empuje vectorial Rolls-Royce / MAN Turbo RB193-12 , 45,2 kN (10.200 lbf) de empuje para elevación / crucero
- Planta motriz: 2 × turborreactor Rolls-Royce RB162-81F-08 , 26,5 kN (6.000 lbf) de empuje cada uno para elevación
Actuación
- Velocidad máxima: 1.108 km / h (688 mph, 598 nudos)
- Alcance: 400 km (250 mi, 220 nmi)
- Techo de servicio: 15.000 m (49.000 pies)
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- EWR VJ 101
- Hawker Siddeley Harrier
- Hawker Siddeley P.1127
- Hawker Siddeley P.1154
- Yakovlev Yak-38
Listas relacionadas
- Lista de aviones de combate
- Lista de aviones militares de Alemania
Referencias
Citas
- ↑ a b c d e f Flight International 1972, p. 502.
- ^ Hirschel, Prem y Madelung 2012, p. 451.
- ^ Hirschel, Prem y Madelung 2012, págs. 451–452.
- ^ Hirschel, Prem y Madelung 2012, p. 452.
- ^ Hirschel, Prem y Madelung 2012, págs. 583–584.
- ↑ a b Flight International 1972, págs.502, 504.
- ^ a b c Vuelo internacional 1972, p. 504.
- ^ Vuelo internacional 1972, págs. 502–503.
- ^ a b c Vuelo internacional 1972, p. 503.
- ^ a b c Vuelo internacional 1972, p. 505.
- ^ "Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim Oberschleißheim, Alemania" . Aviationmuseum . Consultado el 31 de octubre de 2019 .
- ^ "Wehrtechnische Studiensammlung Koblenz, Alemania - www.aviationmuseum.eu" . Aviationmuseum . Consultado el 31 de octubre de 2019 .
- ^ Jackson, 1976. p.144.
- ^ Winchester, Jim, X-Planes y prototipos , Barnes & Noble
- ^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso de la superficie aerodinámica" . m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .
Bibliografía
- Buttler, Tony y Jean-Louis Delezenne. X-Planes of Europe: aviones de investigación secretos de la Edad de Oro 1946-1974 . Manchester, Reino Unido: Publicaciones de Hikoki, 2012. ISBN 978-1-902-10921-3
- Hirschel, Ernst Heinrich., Horst Prem y Gero Madelung. Investigación aeronáutica en Alemania: desde Lilienthal hasta la actualidad. Springer Science & Business Media, 2012. ISBN 3-642-18484-7 .
- Jackson, Paul A. Aviación militar alemana 1956-1976 . Hinckley, Leicestershire, Reino Unido: Publicaciones de los condados de Midland, 1976. ISBN 0-904597-03-2 .
- Wilson 'The Technical Editor', Michael (13 de abril de 1972), "VAK 191B: ¿V / Stol fighter de Alemania?" , Flight International , IPC Business, 101 (3292): 502–506
enlaces externos
- Paul Nann, Foto de VAK191B
- Foto de la alineación de tres VAK 191B
- VAK 191B (idioma francés)
- Programas de combate V / STOL en Alemania: 1956-1975