Un petrolero , también conocido como petrolero , es un barco diseñado para el transporte a granel de petróleo o sus productos. Hay dos tipos básicos de petroleros: petroleros para crudo y petroleros para productos . [1] Los petroleros de crudo mueven grandes cantidades de crudo sin refinar desde su punto de extracción hasta las refinerías . [1] Los camiones cisterna de productos, generalmente mucho más pequeños, están diseñados para transportar productos refinados de las refinerías a puntos cercanos a los mercados consumidores.
El petrolero comercial AbQaiq , en lastre | |
Resumen de la clase | |
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Nombre: | Petrolero |
Subclases: | Handysize , Panamax , Aframax , Suezmax , Very Large Crude Carrier (VLCC), Ultra Large Crude Carrier (ULCC) |
Construido: | C. 1963-presente |
Características generales | |
Tipo: | Barco tanque |
Capacidad: | hasta 550.000 DWT |
Notas: | Casa trasera, casco completo, tubería en el medio del barco |
Los petroleros se clasifican a menudo por su tamaño y por su ocupación. Las clases de tamaño van desde los petroleros terrestres o costeros de unos pocos miles de toneladas métricas de peso muerto (DWT) hasta los gigantescos transportistas de crudo ultragrandes (ULCC) de 550.000 DWT . Los petroleros mueven aproximadamente 2000 millones de toneladas métricas (2200 millones de toneladas cortas ) de petróleo cada año. [2] [3] En segundo lugar solo a los oleoductos en términos de eficiencia, [3] el costo promedio de transporte de petróleo crudo en petrolero asciende a sólo 5 a 8 dólares por metro cúbico (0,02 a 0,03 dólares por galón). [3]
Han evolucionado algunos tipos especializados de petroleros. Uno de ellos es el engrasador de reabastecimiento naval , un petrolero que puede alimentar un buque en movimiento . Los transportadores combinados de mineral a granel y las unidades de almacenamiento flotantes amarradas permanentemente son otras dos variaciones del diseño estándar de un petrolero. Los petroleros han estado involucrados en una serie de derrames de petróleo dañinos y de alto perfil . Como resultado, están sujetos a estrictas regulaciones operativas y de diseño.
Historia
La tecnología del transporte de petróleo ha evolucionado junto con la industria petrolera. Aunque el uso humano del petróleo se remonta a la prehistoria, la primera explotación comercial moderna se remonta a la fabricación de parafina de James Young en 1850. [5] A principios de la década de 1850, el petróleo comenzó a exportarse desde la Alta Birmania, entonces una colonia británica. El aceite se trasladó en vasijas de barro a la orilla del río, donde luego se vertió en las bodegas de los barcos para su transporte a Gran Bretaña. [6]
En la década de 1860, los campos petrolíferos de Pensilvania se convirtieron en un importante proveedor de petróleo y en un centro de innovación después de que Edwin Drake encontrara petróleo cerca de Titusville, Pensilvania . [7] Los barcos y barcazas de carga fraccionada se utilizaron originalmente para transportar petróleo de Pensilvania en barriles de madera de 40 galones estadounidenses (150 l). [7] Pero el transporte por barril tuvo varios problemas. El primer problema fue el peso: pesaban 29 kilogramos (64 lb), lo que representa el 20% del peso total de un barril lleno. [8] Otros problemas con los barriles fueron su costo, su tendencia a gotear y el hecho de que generalmente se usaban solo una vez. El gasto fue significativo: por ejemplo, en los primeros años de la industria petrolera rusa, los barriles representaban la mitad del costo de producción de petróleo. [8]
Diseños tempranos
En 1863, se construyeron dos petroleros a vela en el río Tyne de Inglaterra . [9] Estos fueron seguidos en 1873 por el primer vapor con tanque de aceite, Vaderland (Patria), que fue construido por Palmers Shipbuilding and Iron Company para propietarios belgas. [9] [5] El uso de la embarcación fue restringido por las autoridades estadounidenses y belgas por motivos de seguridad. [6] En 1871, los campos petrolíferos de Pensilvania hacían un uso limitado de barcazas tanque de petróleo y vagones cisterna cilíndricos de ferrocarril similares a los que se utilizan hoy en día. [7]
Petroleros modernos
El petrolero moderno se desarrolló en el período de 1877 a 1885. [10] En 1876, Ludvig y Robert Nobel , hermanos de Alfred Nobel , fundaron Branobel (abreviatura de Brothers Nobel) en Bakú , Azerbaiyán . Fue, a finales del siglo XIX, una de las mayores empresas petroleras del mundo.
Ludvig fue un pionero en el desarrollo de los primeros petroleros. Primero experimentó con el transporte de petróleo a granel en barcazas de un solo casco. [8] Volviendo su atención a los tanques autopropulsados, enfrentó una serie de desafíos. Una de las principales preocupaciones era mantener la carga y los humos lejos de la sala de máquinas para evitar incendios. [11] Otros desafíos incluyeron permitir que la carga se expandiera y contraer debido a los cambios de temperatura y proporcionar un método para ventilar los tanques. [11]
El primer petrolero exitoso fue Zoroaster , que transportaba sus 246 toneladas métricas (242 toneladas largas ) de carga de queroseno en dos tanques de hierro unidos por tuberías. [11] Un tanque estaba a proa de la sala de máquinas del centro del barco y el otro a popa. [11] El barco también contaba con un conjunto de 21 compartimentos verticales estancos para mayor flotabilidad . [11] El barco tenía una eslora total de 56 metros (184 pies), una manga de 8,2 metros (27 pies) y un calado de 2,7 metros (9 pies). [11] A diferencia de los petroleros Nobel posteriores, el diseño de Zoroastro se construyó lo suficientemente pequeño como para navegar desde Suecia hasta el Caspio a través del Mar Báltico , el lago Ladoga , el lago Onega , los canales Rybinsk y Mariinsk y el río Volga . [11]
En 1883, el diseño de los petroleros dio un gran paso adelante. Trabajando para la compañía Nobel, el ingeniero británico coronel Henry F. Swan diseñó un conjunto de tres petroleros Nobel. [12] En lugar de una o dos bodegas grandes, el diseño de Swan usó varias bodegas que abarcaban el ancho o la manga del barco. [12] Estas bodegas se subdividieron en secciones de babor y estribor mediante un mamparo longitudinal. [12] Los diseños anteriores adolecían de problemas de estabilidad causados por el efecto de superficie libre , donde el aceite que se derramaba de un lado a otro podía hacer que un barco volcara. [13] Pero este enfoque de dividir el espacio de almacenamiento de la nave en tanques más pequeños prácticamente eliminó los problemas de superficie libre. [13] Este enfoque, casi universal hoy en día, fue utilizado por primera vez por Swan en los petroleros Nobel Blesk , Lumen y Lux . [12] [14]
Otros señalan a Glückauf , otro diseño del coronel Swan, como el primer petrolero moderno. Adoptó las mejores prácticas de diseños anteriores de petroleros para crear el prototipo para todos los buques posteriores del tipo. Fue el primer petrolero oceánico dedicado a vapor en el mundo y fue el primer barco en el que se podía bombear petróleo directamente al casco del barco en lugar de cargarlo en barriles o tambores. [15] [16] También fue el primer petrolero con mamparo horizontal; [17] [ página necesaria ] sus características incluían válvulas de carga operables desde la cubierta, tubería principal de carga, una línea de vapor, ataguías para mayor seguridad y la capacidad de llenar un tanque de lastre con agua de mar cuando no hay carga. [18] El barco fue construido en Gran Bretaña, [19] y fue comprado por Wilhelm Anton Riedemann, un agente de la Standard Oil Company junto con varios de sus barcos hermanos . [18] Después de que Glückauf se perdió en 1893 después de estar encallado en la niebla, Standard Oil compró los barcos gemelos. [18]
Comercio asiático
La década de 1880 también vio el comienzo del comercio petrolero asiático. [18] La idea que llevó a trasladar el petróleo ruso al Lejano Oriente a través del Canal de Suez fue una creación de dos hombres: el importador Marcus Samuel y el armador / corredor Fred Lane. [18] Las ofertas anteriores para mover petróleo a través del canal habían sido rechazadas por la Compañía del Canal de Suez por ser demasiado arriesgadas. [18] Samuel abordó el problema de una manera diferente: solicitando a la empresa las especificaciones de un petrolero que permitiría atravesar el canal. [18]
Armado con las especificaciones de la compañía del canal, Samuel encargó tres camiones cisterna a William Gray & Company en el norte de Inglaterra. [18] Llamados Murex , Conch y Clam , cada uno tenía una capacidad de 5.010 toneladas largas de peso muerto. [18] Estos tres barcos fueron los primeros petroleros del Tank Syndicate, precursor de la actual compañía Royal Dutch Shell . [18]
Con instalaciones preparadas en Yakarta , Singapur , Bangkok , Saigón , Hong Kong , Shanghai y Kobe , la incipiente empresa Shell estaba lista para convertirse en el primer competidor de Standard Oil en el mercado asiático. [18] El 24 de agosto de 1892, Murex se convirtió en el primer petrolero en pasar por el Canal de Suez . [18] En el momento en que Shell se fusionó con Royal Dutch Petroleum en 1907, la compañía tenía 34 petroleros impulsados por vapor, en comparación con los cuatro vapores de aceite de caja de Standard Oil y los 16 petroleros de vela. [18]
La era de los superpetroleros
Hasta 1956, los camiones cisterna estaban diseñados para poder navegar por el Canal de Suez. [20] Esta restricción de tamaño se convirtió en una prioridad mucho menor después del cierre del canal durante la crisis de Suez de 1956. [20] Obligados a mover petróleo alrededor del Cabo de Buena Esperanza , los armadores se dieron cuenta de que los petroleros más grandes eran la clave para lograr una mayor eficiencia. transporte. [20] [21] Mientras que un petrolero T2 típico de la era de la Segunda Guerra Mundial medía 162 metros (532 pies) de largo y tenía una capacidad de 16.500 DWT , los transportistas de crudo ultragrandes (ULCC) construidos en la década de 1970 tenían más de 400 metros (1.300 pies) de largo y tenía una capacidad de 500.000 DWT . [22] Varios factores fomentaron este crecimiento. Contribuyeron las hostilidades en el Medio Oriente que interrumpieron el tráfico a través del Canal de Suez, al igual que la nacionalización de las refinerías de petróleo del Medio Oriente . [21] También influyó la feroz competencia entre los armadores. [21] Pero aparte de estas consideraciones, hay una simple ventaja económica: cuanto más grande es un petrolero, más barato puede transportar petróleo crudo y mejor puede ayudar a satisfacer la creciente demanda de petróleo. [21]
En 1955, el superpetrolero más grande del mundo tenía 30,708 TRB [23] y 47,500 LT DWT : [24] SS Spyros Niarchos lanzado ese año por Vickers Armstrongs Shipbuilders Ltd en Inglaterra para el magnate naviero griego Stavros Niarchos .
En 1958, el magnate naviero de los Estados Unidos, Daniel K. Ludwig, rompió el récord de 100.000 toneladas largas de gran desplazamiento. [25] Su Universe Apollo desplazó 104.500 toneladas largas, un aumento del 23% con respecto al anterior poseedor del récord, Universe Leader, que también pertenecía a Ludwig. [25] [26]
El superpetrolero más grande del mundo fue construido en 1979 en el astillero de Oppama por Sumitomo Heavy Industries, Ltd. , llamado Seawise Giant . Este barco fue construido con una capacidad de 564,763 DWT , una eslora total de 458,45 metros (1,504,1 pies) y un calado de 24,611 metros (80,74 pies). [27] Tenía 46 tanques, 31.541 metros cuadrados (339.500 pies cuadrados) de cubierta y, con su calado de carga completa, no podía navegar por el Canal de la Mancha . [28]
Seawise Giant pasó a llamarse Happy Giant en 1989, Jahre Viking en 1991, [27] y Knock Nevis en 2004 (cuando se convirtió en un buque tanque de almacenamiento amarrado permanentemente). [28] [29] En 2009 fue vendida por última vez, rebautizada como Mont y desguazada . [30]
A partir de 2011, los dos superpetroleros en funcionamiento más grandes del mundo son los superpetroleros de clase TI TI Europa y TI Oceanía . [31] [32] Estos barcos fueron construidos en 2002 y 2003 como Hellespont Alhambra y Hellespont Tara para la Hellespont Steamship Corporation griega. [33] Hellespont vendió estos barcos a Overseas Shipholding Group y Euronav en 2004. [34] Cada uno de los barcos gemelos tiene una capacidad de más de 441.500 DWT , una eslora total de 380,0 metros (1.246,7 pies) y una capacidad de carga de 3.166.353 barriles ( 503.409.900 l). [35] Fueron los primeros ULCC en tener doble casco. [33] Para diferenciarlos de los ULCC más pequeños, estos barcos a veces reciben la designación de tamaño V-Plus . [35] [36]
Con la excepción del oleoducto, el petrolero es la forma más rentable de transportar petróleo en la actualidad. [37] En todo el mundo, los camiones cisterna transportan alrededor de 2 mil millones de barriles (3,2 × 10 11 l) al año, y el costo del transporte en camión cisterna asciende a sólo 0,02 dólares EE.UU. por galón en la bomba. [37]
Categorías de tamaño
Escala AFRA [38] | Escala de mercado flexible [38] | ||||
Clase | Tamaño en DWT | Clase | Tamaño en DWT | Nuevo precio [39] | Precio usado [40] |
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Cisterna de uso general | 10,000–24,999 | Petrolero de producto | 10,000–60,000 | $ 43 millones | $ 42.5 Millones |
Cisterna de mediano alcance | 25.000–44.999 | Panamax | 60.000–80.000 | ||
LR1 (largo alcance 1) | 45.000–79.999 | Aframax | 80.000-120.000 | $ 60,7 millones | $ 58 millones |
LR2 (largo alcance 2) | 80.000-159.999 | Suezmax | 120.000–200.000 | ||
VLCC (Transportista de crudo muy grande) | 160.000–319.999 | VLCC | 200.000–320.000 | $ 120 millones | $ 116 millones |
ULCC (Transportista de crudo ultra grande) | 320.000–549.999 | ULCC | 320.000–550.000 |
En 1954, Shell Oil desarrolló el sistema de "tasa de flete promedio" (AFRA) que clasifica los buques tanque de diferentes tamaños. Para convertirlo en un instrumento independiente, Shell consultó al London Tanker Brokers 'Panel (LTBP) . Al principio, dividieron los grupos como de uso general para los buques tanque de menos de 25.000 toneladas de peso muerto (DWT); Rango medio para barcos entre 25,000 y 45,000 DWT y Long Range para los entonces enormes barcos que tenían más de 45,000 DWT . Los barcos se hicieron más grandes durante la década de 1970, lo que provocó un cambio de escala. [38]
El sistema se desarrolló por motivos fiscales, ya que las autoridades fiscales querían pruebas de que los registros de facturación internos eran correctos. Antes de que la Bolsa Mercantil de Nueva York comenzara a negociar futuros de petróleo crudo en 1983, era difícil determinar el precio exacto del petróleo, que podía cambiar con cada contrato. Shell y BP , las primeras empresas en utilizar el sistema, abandonaron el sistema AFRA en 1983, seguidas más tarde por las empresas petroleras estadounidenses. Sin embargo, el sistema todavía se utiliza en la actualidad. Además de eso, está la escala de mercado flexible, que toma rutas típicas y lotes de 500.000 barriles (79.000 m 3 ). [41]
Los petroleros comerciales transportan una amplia gama de hidrocarburos líquidos que van desde el petróleo crudo hasta los productos refinados del petróleo. [1] Su tamaño se mide en toneladas métricas de peso muerto (DWT). Los transportistas de crudo se encuentran entre los más grandes, desde buques de tamaño Panamax de 55.000 DWT hasta los transportistas de crudo ultragrandes (ULCC) de más de 440.000 DWT . [42]
Los buques tanque más pequeños, que van desde muy por debajo de 10,000 DWT hasta buques Panamax de 80,000 DWT , generalmente transportan productos refinados del petróleo y se conocen como buques tanque de productos. [42] Los petroleros más pequeños, con capacidades inferiores a 10.000 DWT, generalmente trabajan cerca de las vías navegables interiores y costeras. [42] Aunque lo fueron en el pasado, los barcos de las clases más pequeñas Aframax y Suezmax ya no se consideran superpetroleros. [43]
VLCC y ULCC
Los "superpetroleros" son los petroleros más grandes y las estructuras móviles más grandes hechas por el hombre. Incluyen transportadores de crudo muy grandes y ultragrandes (VLCC y ULCC, ver arriba) con capacidades superiores a 250.000 DWT . Estos barcos pueden transportar 2.000.000 de barriles (320.000 m 3 ) de petróleo / 318.000 toneladas métricas. [42] A modo de comparación, el Reino Unido consumió alrededor de 1,6 millones de barriles (250.000 m 3 ) de petróleo por día en 2009. [44] Los ULCC encargados en la década de 1970 fueron los buques más grandes jamás construidos, pero ahora todos han sido desguazados. Algunos ULCC más nuevos permanecen en servicio, ninguno de los cuales tiene más de 400 metros de largo. [45]
Debido a su tamaño, los superpetroleros a menudo no pueden ingresar al puerto completamente cargados. [21] Estos barcos pueden embarcar su carga en plataformas marinas y amarres de un solo punto . [21] En el otro extremo del viaje, a menudo bombean su carga a petroleros más pequeños en puntos de alumbrado designados frente a la costa. [21] Las rutas de los superpetroleros suelen ser largas, por lo que deben permanecer en el mar durante períodos prolongados, a menudo alrededor de setenta días a la vez. [21]
Fletamento
El acto de contratar un barco para transportar carga se llama fletamento. Los buques tanque se contratan mediante cuatro tipos de contratos de fletamento: el fletamento por viaje, el fletamento por tiempo, el fletamento a casco desnudo y el contrato de fletamento . [46] En un fletamento por viaje, el fletador alquila el buque desde el puerto de carga hasta el puerto de descarga. [46] En un fletamento por tiempo, el barco se contrata por un período de tiempo determinado, para realizar los viajes que indique el fletador. [46] En un fletamento a casco desnudo, el fletador actúa como operador y administrador del barco, asumiendo responsabilidades tales como proporcionar la tripulación y mantener el barco. [47] Por último, en un contrato de flete o COA, el fletador especifica un volumen total de carga que se transportará en un período de tiempo específico y en tamaños específicos, por ejemplo, un COA podría especificarse como 1 millón de barriles (160.000 m 3 ). de JP-5 en un año en envíos de 25.000 barriles (4.000 m 3 ). [48] Un contrato de fletamento completo se conoce como contrato de fletamento . [48]
Uno de los aspectos clave de cualquier contrato de fletamento es la tarifa de flete o el precio especificado para el transporte de carga. [49] La tarifa de flete de un contrato de fletamento de un petrolero se especifica de una de las cuatro formas siguientes: por una tarifa de suma global, por tarifa por tonelada, por una tarifa equivalente de fletamento por tiempo o por tarifa de Worldscale . [49] En un acuerdo de tarifa fija, se negocia un precio fijo para la entrega de una carga específica, y el propietario / operador del barco es responsable de pagar todos los costos portuarios y otros gastos del viaje. [50] Los acuerdos de tarifas por tonelada se utilizan principalmente en el fletamento de quimiqueros y se diferencian de las tarifas fijas en que los costos portuarios y los gastos de viaje los paga generalmente el fletador. [51] Los acuerdos de fletamento por tiempo especifican una tarifa diaria, y el fletador también paga generalmente los costos portuarios y los gastos de viaje. [51]
La Escala de carga normal mundial de buques tanque, a menudo denominada Worldscale, está establecida y gobernada conjuntamente por las Worldscale Associations de Londres y Nueva York. [49] Worldscale establece un precio de referencia para transportar una tonelada métrica de producto entre dos puertos del mundo. [52] En las negociaciones de Worldscale, los operadores y fletadores determinarán un precio basado en un porcentaje de la tarifa de Worldscale. [52] El tipo de referencia se expresa como 100 WS. [52] Si un contrato de fletamento determinado establecía el 85% de la tarifa de Worldscale, se expresaría como 85 WS. [52] De manera similar, un contrato de fletamento fijado en el 125% de la tasa de Worldscale se expresaría como WS 125. [52]
Mercados recientes
Tarifas equivalentes de chárter por tiempo reciente, por día | |||||||||
Tamaño de la nave | Carga | Ruta | 2004 | 2005 | 2006 | 2010 [53] | 2012 [53] | 2014 [53] | 2015 [53] |
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VLCC | Crudo | Golfo Pérsico – Japón [54] | $ 95,250 | $ 59,070 | $ 51,550 | $ 38 000 | $ 20 000 | $ 28 000 | $ 57 000 |
Suezmax | Crudo | África occidental - Caribe o costa este de América del Norte [55] | $ 64,800 | $ 47,500 | $ 46 000 | $ 31 000 | $ 18 000 | $ 28 000 | $ 46 000 |
Aframax | Crudo | Intermediterráneo [56] | $ 43,915 | $ 39 000 | $ 31,750 | $ 20 000 | $ 15 000 | $ 25 000 | $ 37 000 |
Todos los transportistas de productos | Caribe - Costa este de América del Norte o Golfo de México [56] | $ 24,550 | $ 25,240 | $ 21.400 | $ 11 000 | $ 11 000 | $ 12 000 | $ 21 000 |
El mercado se ve afectado por una amplia variedad de variables como la oferta y demanda de petróleo, así como la oferta y demanda de petroleros. Algunas variables particulares incluyen las temperaturas invernales, el exceso de tonelaje de los buques tanque, las fluctuaciones del suministro en el Golfo Pérsico y las interrupciones en los servicios de refinería. [54]
En 2006, los fletes por tiempo tendieron a ser a largo plazo. De las cartas de tiempo ejecutadas en ese año, el 58% fueron por un período de 24 meses o más, el 14% fueron por períodos de 12 a 24 meses, el 4% fueron de 6 a 12 meses y el 24% fueron por períodos de menos de 6 meses. [56]
A partir de 2003, la demanda de nuevos barcos comenzó a crecer, lo que resultó en 2007 en una cartera de pedidos récord para los astilleros, superando su capacidad con el aumento de los precios de las nuevas construcciones como resultado. [57] Esto resultó en un exceso de barcos cuando la demanda cayó debido a una economía global debilitada y una demanda dramáticamente reducida en los Estados Unidos. La tarifa de fletamento para los transportistas de crudo muy grandes, que transportan dos millones de barriles de petróleo, alcanzó un máximo de $ 309.601 por día en 2007, pero cayó a $ 7.085 por día en 2012, muy por debajo de los costos operativos de estos barcos. [58] Como resultado, varios operadores de petroleros dejaron sus barcos. Los precios aumentaron significativamente en 2015 y principios de 2016, pero se proyectaba que la entrega de nuevos camiones cisterna mantendría los precios bajo control. [53]
Los propietarios de grandes flotas de petroleros incluyen Teekay Corporation , AP Moller Maersk , DS Torm , Frontline , MOL Tankship Management , Overseas Shipholding Group y Euronav . [59]
Características de la flota
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En 2005, los petroleros constituían el 36,9% de la flota mundial en términos de tonelaje de peso muerto. [60] El tonelaje de peso muerto total de los petroleros del mundo ha aumentado de 326,1 millones de DWT en 1970 a 960,0 millones de DWT en 2005. [60] El tonelaje combinado de peso muerto de los petroleros y graneleros representa el 72,9% de la flota mundial. [61]
Movimiento de carga
En 2005, se enviaron por buque tanque 2,42 mil millones de toneladas métricas de petróleo. [2] El 76,7% de este fue petróleo crudo y el resto consistió en productos refinados del petróleo. [2] Esto representó el 34,1% de todo el comercio marítimo del año. [2] Combinando la cantidad transportada con la distancia transportada, los petroleros transportaron 11.705 mil millones de toneladas métricas de petróleo en 2005. [62]
En comparación, en 1970 se enviaron por buque tanque 1,44 mil millones de toneladas métricas de petróleo. [63] Esto representó el 34,1 por ciento de todo el comercio marítimo de ese año. [64] En cuanto a la cantidad transportada y la distancia transportada, los petroleros transportaron 6.487 millones de toneladas métricas-millas de petróleo en 1970. [62]
Las Naciones Unidas también mantienen estadísticas sobre la productividad de los petroleros, expresada en términos de toneladas métricas transportadas por tonelada métrica de peso muerto, así como toneladas métricas-millas de transporte por tonelada métrica de peso muerto. [65] En 2005, por cada DWT de petroleros, se transportaron 6,7 toneladas métricas de carga. [65] De manera similar, cada 1 DWT de los petroleros fue responsable de 32,400 toneladas métricas millas de transporte. [sesenta y cinco]
Los principales puertos de carga en 2005 se ubicaron en Asia Occidental, África Occidental, África del Norte y el Caribe, con 196,3, 196,3, 130,2 y 246,6 millones de toneladas métricas de carga cargadas en estas regiones. [66] Los principales puertos de descarga se ubicaron en América del Norte, Europa y Japón, con 537,7, 438,4 y 215,0 millones de toneladas métricas de carga descargadas en estas regiones. [66]
Estados de bandera
El derecho internacional exige que todos los buques mercantes estén registrados en un país, llamado estado del pabellón . [67] El estado del pabellón de un buque ejerce un control reglamentario sobre el buque y debe inspeccionarlo periódicamente, certificar el equipo y la tripulación del buque y emitir documentos de seguridad y prevención de la contaminación. En 2007, las estadísticas de la Agencia Central de Inteligencia de los Estados Unidos contaban 4.295 petroleros de 1.000 toneladas largas de peso muerto (DWT) o más en todo el mundo. [68] Panamá era el estado de abanderamiento más grande del mundo para los petroleros, con 528 de los buques en su registro. [68] Otros seis estados del pabellón tenían más de 200 petroleros registrados: Liberia (464), Singapur (355), China (252), Rusia (250), las Islas Marshall (234) y las Bahamas (209). [68] Las banderas panameña, liberiana, marshalesa y bahameña son registros abiertos y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte las considera banderas de conveniencia . [69] En comparación, los Estados Unidos y el Reino Unido solo tenían 59 y 27 petroleros registrados, respectivamente. [68]
Ciclo de vida del buque
En 2005, la edad media de los petroleros en todo el mundo era de 10 años. [70] De estos, el 31,6% eran menores de 4 años y el 14,3% tenían más de 20 años. [71] En 2005, se construyeron 475 nuevos petroleros, lo que representa 30,7 millones de TPM . [72] El tamaño medio de estos nuevos petroleros era de 64.632 DWT . [72] Diecinueve de estos eran del tamaño de VLCC, 19 eran Suezmax, 51 eran Aframax y el resto eran diseños más pequeños. [72] En comparación, 8,0 millones de DWT , 8,7 millones de DWT y 20,8 millones de DWT en capacidad de petroleros se construyeron en 1980, 1990 y 2000, respectivamente. [72]
Los barcos generalmente se retiran de la flota mediante un proceso conocido como desguace . [73] Los armadores y compradores negocian los precios de la chatarra basándose en factores como el peso vacío del barco (denominado desplazamiento de tonelada ligera o LDT) y los precios en el mercado de la chatarra. [74] En 1998, casi 700 barcos pasaron por el proceso de desguace en desguaces en lugares como Gadani , Alang y Chittagong . [73] En 2004 y 2005, se desguazaron 7,8 millones de DWT y 5,7 millones de DWT, respectivamente, de petroleros. [70] Entre 2000 y 2005, la capacidad de los petroleros desguazados cada año ha oscilado entre 5,6 millones de TPM y 18,4 millones de TPM . [75] En este mismo período de tiempo, los buques tanque han representado entre el 56,5% y el 90,5% del tonelaje total de buques desguazados del mundo. [75] En este período, la edad media de los petroleros desguazados osciló entre 26,9 y 31,5 años. [75]
Precios de embarcaciones
Tamaño | 1985 | 2005 |
---|---|---|
32.000–45.000 DWT | US $ 18M | $ 43 millones |
80.000-105.000 DWT | $ 22 millones | $ 58 millones |
250.000-280.000 DWT | $ 47 millones | $ 120 millones |
En 2005, el precio de los nuevos petroleros en el 32,000-45,000 toneladas de peso muerto , 80,000-105,000 DWT , y 250,000-280,000 DWT rangos fueron US $ 43 millones, $ 58 millones, y $ 120 millones, respectivamente. [76] En 1985, estos buques habrían costado $ 18 millones, $ 22 millones y $ 47 millones, respectivamente. [76]
Los petroleros se venden a menudo de segunda mano. En 2005, se vendieron petroleros usados por un valor de 27,3 millones de TPM . [77] Algunos precios representativos para ese año incluyen $ 42,5 millones por un petrolero de 40.000 DWT , $ 60,7 millones por un tanque de 80.000–95.000 DWT , $ 73 millones por un 130.000–150.000 DWT y $ 116 millones por un petrolero de 250.000–280.000 DWT . [77] Como ejemplo concreto, en 2006, la filial de Bonheur First Olsen pagó 76,5 millones de dólares EE.UU. por Knock Sheen , un petrolero de 159.899 DWT. [78]
El costo de operar los petroleros más grandes, los Very Large Crude Carriers, está actualmente entre $ 10,000 y $ 12,000 por día. [79] [80]
Diseño estructural actual
Los petroleros generalmente tienen de 8 a 12 tanques. [14] Cada tanque se divide en dos o tres compartimentos independientes mediante mamparos de proa y popa. [14] Los tanques están numerados, siendo el tanque uno el más avanzado. Los compartimentos individuales se denominan por el número de tanque y la posición transversal, como "un puerto", "tres estribor" o "seis en el centro". [14]
Una ataguía es un pequeño espacio que se deja abierto entre dos mamparos, para brindar protección contra el calor, el fuego o la colisión. [14] Los petroleros generalmente tienen ataguías delante y detrás de los tanques de carga y, a veces, entre tanques individuales. [81] Una sala de bombas alberga todas las bombas conectadas a las líneas de carga de un petrolero. [14] Algunos camiones cisterna más grandes tienen dos cámaras de bombas. [14] Una sala de bombas generalmente abarca la anchura total del barco. [14]
Diseños de cascos
Un componente importante de la arquitectura de los petroleros es el diseño del casco o la estructura exterior. Se dice que un petrolero con una sola capa exterior entre el producto y el océano es de "casco único". [82] La mayoría de los petroleros más nuevos son de " doble casco ", con un espacio adicional entre el casco y los tanques de almacenamiento. [82] Los diseños híbridos como los de "doble fondo" y "doble cara" combinan aspectos de los diseños de casco simple y doble. [82] Todos los petroleros de casco único en todo el mundo se eliminarán gradualmente para 2026, de conformidad con el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 (MARPOL). [82] Las Naciones Unidas han decidido eliminar gradualmente los petroleros de casco único para 2010. [83]
En 1998, la Junta Marina de la Academia Nacional de Ciencias realizó una encuesta a expertos de la industria sobre los pros y los contras del diseño de doble casco. Algunas de las ventajas del diseño de doble casco que se mencionaron incluyen la facilidad de lastrado en situaciones de emergencia, [84] la práctica reducida de lastre con agua salada en los tanques de carga disminuye la corrosión, [85] mayor protección ambiental, [85] la descarga de la carga es más rápida, más completo y fácil, [85] el lavado de tanques es más eficiente, [85] y mejor protección en colisiones de bajo impacto y puesta a tierra. [85]
El mismo informe enumera los siguientes como algunos inconvenientes del diseño de doble casco, incluidos los costos de construcción más altos, [86] mayores gastos operativos (por ejemplo, tarifas más altas de canales y puertos), [86] dificultades en la ventilación del tanque de lastre, [86] el hecho de que los tanques de lastre necesitan vigilancia y mantenimiento continuos, [86] mayor superficie libre transversal, [86] mayor número de superficies a mantener, [86] riesgo de explosiones en espacios de doble casco si no se instala un sistema de detección de vapores, [87 ] y que la limpieza de los tanques de lastre es más difícil para los buques de doble casco. [87]
En total, se dice que los petroleros de doble casco son más seguros que los de un solo casco en un incidente de varada, especialmente cuando la costa no es muy rocosa. [88] Los beneficios de seguridad son menos claros en los buques más grandes y en los casos de impacto a alta velocidad. [85]
Aunque el diseño de doble casco es superior en bajas de baja energía y evita derrames en bajas pequeñas, en bajas de alta energía donde se rompen ambos cascos, el petróleo puede derramarse a través del doble casco y en el mar y los derrames de un petrolero de doble casco pueden ser significativamente más alto que diseños como el petrolero de cubierta media , el tanque de huevos de Coulombi e incluso un petrolero anterior al MARPOL, ya que el último tiene una columna de aceite más baja y alcanza el equilibrio hidrostático antes. [89]
Sistema de gas inerte
El sistema de gas inerte de un petrolero es una de las partes más importantes de su diseño. [90] El fueloil en sí es muy difícil de encender, pero sus vapores de hidrocarburos son explosivos cuando se mezclan con aire en ciertas concentraciones. [91] El propósito del sistema es crear una atmósfera dentro de los tanques en la que los vapores de aceite de hidrocarburos no puedan arder. [90]
A medida que se introduce gas inerte en una mezcla de vapores de hidrocarburos y aire, aumenta el límite inferior de inflamabilidad o la concentración más baja a la que se pueden encender los vapores. [92] Al mismo tiempo, disminuye el límite superior de inflamabilidad o la concentración más alta a la que pueden encenderse los vapores. [92] Cuando la concentración total de oxígeno en el tanque disminuye a aproximadamente el 11%, los límites de inflamabilidad superior e inferior convergen y el rango de inflamabilidad desaparece. [93]
Los sistemas de gas inerte suministran aire con una concentración de oxígeno inferior al 5% en volumen. [90] A medida que se bombea un tanque, se llena con gas inerte y se mantiene en este estado seguro hasta que se carga la siguiente carga. [94] La excepción es en los casos en que se debe ingresar al tanque. [94] La liberación segura de gas de un tanque se logra purgando los vapores de hidrocarburos con gas inerte hasta que la concentración de hidrocarburos dentro del tanque sea inferior al 1% aproximadamente. [94] Por lo tanto, a medida que el aire reemplaza al gas inerte, la concentración no puede elevarse al límite inferior de inflamabilidad y es segura. [94]
Operaciones de carga
Las operaciones a bordo de los petroleros se rigen por un conjunto establecido de mejores prácticas y un amplio conjunto de leyes internacionales. [95] La carga se puede subir o bajar de un petrolero de varias formas. Un método consiste en que el barco atraque junto a un muelle, se conecte con mangueras de carga o brazos de carga marinos . Otro método implica amarrar a boyas en alta mar , como un amarre de un solo punto, y hacer una conexión de carga a través de mangueras de carga submarinas. [96] Un tercer método es la transferencia de barco a barco, también conocida como iluminación . En este método, dos barcos se acercan en mar abierto y el aceite se transfiere de un colector a otro a través de mangueras flexibles. [97] El alumbrado se utiliza a veces cuando un petrolero cargado es demasiado grande para ingresar a un puerto específico. [97]
Preparación previa a la transferencia
Antes de cualquier transferencia de carga, el oficial en jefe debe desarrollar un plan de transferencia que detalle los detalles de la operación, como cuánta carga se moverá, qué tanques se limpiarán y cómo cambiará el lastre del barco. [98] El siguiente paso antes de una transferencia es la conferencia previa a la transferencia. [99] La conferencia previa a la transferencia cubre temas como qué productos se moverán, el orden de movimiento, los nombres y títulos de las personas clave, los detalles del equipo a bordo y de tierra, los estados críticos de la transferencia, las regulaciones vigentes, la emergencia y la contención de derrames. procedimientos, arreglos de turno y guardia, y procedimientos de apagado. [99]
Una vez finalizada la conferencia, la persona a cargo del barco y la persona a cargo de la instalación en tierra revisan una lista de verificación de inspección final. [99] En los Estados Unidos, la lista de verificación se denomina Declaración de inspección o DOI. [99] Fuera de los EE. UU., El documento se denomina "Lista de verificación de seguridad del barco / tierra". [99] Los elementos de la lista de verificación incluyen señales y letreros adecuados, [99] amarre seguro del barco, [99] elección del idioma para la comunicación, [100] aseguramiento de todas las conexiones, [100] que el equipo de emergencia está en su lugar , [100] y que no se están realizando trabajos de reparación. [100]
Carga de carga
La carga de un petrolero consiste principalmente en bombear carga a los tanques del barco. [100] Cuando el aceite ingresa al tanque, los vapores dentro del tanque deben ser expulsados de alguna manera. [100] Dependiendo de las regulaciones locales, los vapores se pueden expulsar a la atmósfera o descargar de nuevo a la estación de bombeo por medio de una línea de recuperación de vapor. [100] También es común que el barco mueva lastre de agua durante la carga de la carga para mantener el asiento adecuado. [100]
La carga comienza lentamente a baja presión para garantizar que el equipo funcione correctamente y que las conexiones sean seguras. [100] Luego se logra una presión constante y se mantiene hasta la fase de "llenado" cuando los tanques están casi llenos. [100] Rellenar es un momento muy peligroso en la manipulación de aceite, y el procedimiento se maneja con especial cuidado. [100] El equipo de medición de tanques se utiliza para decirle a la persona a cargo cuánto espacio queda en el tanque, y todos los camiones cisterna tienen al menos dos métodos independientes para la medición de tanques. [100] A medida que la cisterna se llena, los miembros de la tripulación abren y cierran válvulas para dirigir el flujo de producto y mantener una comunicación cercana con la instalación de bombeo para disminuir y finalmente detener el flujo de líquido. [100]
Descarga de carga
El proceso de sacar el petróleo de un camión cisterna es similar al de cargarlo, pero tiene algunas diferencias clave. [101] El primer paso de la operación es seguir los mismos procedimientos previos a la transferencia que se utilizan en la carga. [102] Cuando comienza la transferencia, son las bombas de carga del barco las que se utilizan para mover el producto a tierra. [102] Al igual que en la carga, la transferencia comienza a baja presión para garantizar que el equipo funcione correctamente y que las conexiones sean seguras. [102] Luego, se logra una presión constante y se mantiene durante la operación. [103] Durante el bombeo, los niveles de los tanques se vigilan cuidadosamente y las ubicaciones clave, como la conexión en el colector de carga y la sala de bombas del barco, se controlan constantemente. [101] Bajo la dirección de la persona a cargo, los miembros de la tripulación abren y cierran válvulas para dirigir el flujo de producto y mantienen una comunicación cercana con la instalación receptora para disminuir y finalmente detener el flujo de líquido. [101]
Limpieza de tanques
Los tanques deben limpiarse de vez en cuando por diversas razones. Una razón es cambiar el tipo de producto que se transporta dentro de un tanque. [104] Además, cuando se van a inspeccionar los tanques o se debe realizar el mantenimiento dentro de un tanque, no solo debe limpiarse, sino también dejarse libre de gas . [104]
En la mayoría de los petroleros, un sistema especial de lavado con crudo (COW) es parte del proceso de limpieza. [104] El sistema COW hace circular parte de la carga a través del sistema fijo de limpieza de tanques para eliminar la cera y los depósitos asfálticos. [104] Los tanques que transportan cargas menos viscosas se lavan con agua. Las máquinas de limpieza de tanques automáticas fijas y portátiles , que limpian los tanques con chorros de agua a alta presión, son ampliamente utilizadas. [104] Algunos sistemas utilizan chorros de agua giratorios a alta presión para rociar agua caliente en todas las superficies internas del tanque. [104] A medida que se realiza la pulverización, el líquido se bombea fuera del tanque. [104]
Después de limpiar un tanque, siempre que esté preparado para la entrada, se purgará . La purga se logra bombeando gas inerte al tanque hasta que los hidrocarburos hayan sido suficientemente expulsados. Luego, el tanque se libera de gas, lo que generalmente se logra soplando aire fresco en el espacio con sopladores de aire portátiles accionados por aire o accionados por agua. La "liberación de gas" eleva el contenido de oxígeno del tanque hasta un 20,8% de O 2 . El amortiguador de gas inerte entre las atmósferas de combustible y oxígeno garantiza que nunca sean capaces de encenderse. El personal especialmente capacitado monitorea la atmósfera del tanque, a menudo utilizando indicadores de gas portátiles que miden el porcentaje de hidrocarburos presentes. [105] Una vez que un tanque está libre de gas, se puede limpiar a mano en un proceso manual conocido como mucking. [106] El estiércol requiere protocolos para ingresar a espacios confinados , ropa protectora , observadores de seguridad designados y posiblemente el uso de respiradores de línea de aire . [106]
Petroleros para usos especiales
Algunos subtipos de petroleros han evolucionado para satisfacer necesidades militares y económicas específicas. Estos subtipos incluyen buques de reabastecimiento naval, transportadores combinados de petróleo-granel-mineral, unidades flotantes de almacenamiento y descarga (FSO) y unidades flotantes de almacenamiento y descarga de producción (FPSO).
Barcos de reabastecimiento
Los barcos de reabastecimiento, conocidos como engrasadores en los Estados Unidos y buques cisterna de flota en los países de la Commonwealth, son barcos que pueden proporcionar productos derivados del petróleo a los buques de guerra mientras están en movimiento. Este proceso, llamado reabastecimiento en curso , extiende el tiempo que un buque de guerra puede permanecer en el mar, así como su alcance efectivo. [107] Antes del reabastecimiento en curso, los buques de guerra tenían que entrar en un puerto o anclar para cargar combustible. [108] Además de combustible, los barcos de reabastecimiento también pueden entregar agua, municiones, raciones, provisiones y personal. [109]
Transportadores de mineral a granel
Un transportador de mineral-aceite a granel, también conocido como transportador combinado u OBO, es un barco diseñado para ser capaz de transportar cargas a granel húmedas o secas . [110] Este diseño estaba destinado a proporcionar flexibilidad de dos maneras. [111] En primer lugar, una OBO podría cambiar entre el comercio a granel seco y húmedo en función de las condiciones del mercado. [111] En segundo lugar, una OBO podría transportar petróleo en un tramo de un viaje y regresar a granel seco, reduciendo el número de viajes de lastre no rentables que tendría que hacer. [112]
En la práctica, la flexibilidad que permite el diseño de OBO no se ha utilizado en gran medida, ya que estos barcos tienden a especializarse en el comercio de graneles líquidos o secos. [112] Además, estos barcos tienen problemas de mantenimiento endémicos. [111] Por un lado, debido a un diseño menos especializado, un OBO sufre más desgaste durante la carga seca que un granelero. [111] Por otro lado, los componentes del sistema de carga líquida, desde las bombas hasta las válvulas y las tuberías, tienden a desarrollar problemas cuando se someten a períodos de desuso. [111] Estos factores han contribuido a una reducción constante del número de buques OBO en todo el mundo desde la década de 1970. [112]
Uno de los OBO más famosos fue el MV Derbyshire de 180.000 DWT, que en septiembre de 1980 se convirtió en el barco británico más grande jamás perdido en el mar. [110] Se hundió en un tifón del Pacífico mientras transportaba un cargamento de mineral de hierro de Canadá a Japón. [110]
Unidades de almacenamiento flotantes
Las unidades flotantes de almacenamiento y descarga (FSO) son utilizadas en todo el mundo por la industria petrolera en alta mar para recibir petróleo de plataformas cercanas y almacenarlo hasta que pueda descargarse en petroleros. [113] Un sistema similar, la unidad flotante de almacenamiento y descarga de producción (FPSO), tiene la capacidad de procesar el producto mientras está a bordo. [113] Estas unidades flotantes reducen los costos de producción de petróleo y ofrecen movilidad, gran capacidad de almacenamiento y versatilidad de producción. [113]
Los FPSO y FSO a menudo se crean a partir de petroleros viejos y desmantelados, pero pueden fabricarse con cascos de nueva construcción; [113] Shell España utilizó por primera vez un petrolero como FPSO en agosto de 1977. [114] Un ejemplo de un FSO que solía ser un petrolero es el Knock Nevis . [27] Estas unidades suelen estar amarradas al lecho marino a través de un sistema de amarre extendido. [113] Se puede usar un sistema de amarre tipo torreta en áreas propensas a condiciones climáticas adversas. [113] Este sistema de torreta permite que la unidad gire para minimizar los efectos del oleaje y el viento. [113]
Contaminación
Los derrames de petróleo tienen efectos devastadores sobre el medio ambiente. El petróleo crudo contiene hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP) que son muy difíciles de limpiar y duran años en los sedimentos y el medio marino. [115] Las especies marinas constantemente expuestas a los HAP pueden presentar problemas de desarrollo, susceptibilidad a enfermedades y ciclos reproductivos anormales.
Por la gran cantidad de petróleo transportado, los petroleros modernos pueden ser una amenaza para el medio ambiente. Como se mencionó anteriormente, un buque tanque VLCC puede transportar 2 millones de barriles (320 000 m 3 ) de petróleo crudo. Esto es aproximadamente ocho veces la cantidad derramada en el conocido incidente del Exxon Valdez . En este derrame, el barco encalló y arrojó 10,800,000 galones estadounidenses (41,000 m 3 ) de petróleo al océano en marzo de 1989. A pesar de los esfuerzos de científicos, administradores y voluntarios, más de 400,000 aves marinas , alrededor de 1,000 nutrias marinas e inmensas cantidades de peces Fueron asesinados. [115] Sin embargo, considerando el volumen de petróleo transportado por mar, las organizaciones de propietarios de petroleros a menudo argumentan que el historial de seguridad de la industria es excelente, con solo una pequeña fracción de un porcentaje de los cargamentos de petróleo transportados que alguna vez se derrama. La Asociación Internacional de Propietarios de Petroleros Independientes ha observado que "los derrames accidentales de petróleo en esta década han estado en niveles récord bajos, un tercio de la década anterior y una décima parte de la de 1970, en un momento en que el petróleo transportado se ha más que duplicado desde mediados de la década de 1980 . "
Los petroleros son solo una fuente de derrames de petróleo. Según la Guardia Costera de los Estados Unidos , el 35,7% del volumen de petróleo derramado en los Estados Unidos de 1991 a 2004 provino de buques tanque (barcos / barcazas), el 27,6% de instalaciones y otros no buques, el 19,9% de no tanques. buques, 9,3% de oleoductos y 7,4% de derrames misteriosos. [116] Solo el 5% de los derrames reales provino de petroleros, mientras que el 51,8% provino de otros tipos de embarcaciones. [116] Las estadísticas detalladas de 2004 muestran que los buques tanque son responsables de algo menos del 5% del número total de derrames pero más del 60% del volumen. Los derrames de buques tanque son mucho más raros y mucho más graves que los derrames de buques que no son tanques.
La Federación Internacional de Contaminación de Propietarios de Petroleros ha rastreado 9.351 derrames accidentales ocurridos desde 1974. [117] Según este estudio, la mayoría de los derrames resultan de operaciones rutinarias como cargar carga, descargar carga y tomar fueloil. [117] El 91% de los derrames de petróleo operativos son pequeños, lo que resulta en menos de 7 toneladas métricas por derrame. [117] Por otro lado, los derrames resultantes de accidentes como colisiones, varadas, fallas en el casco y explosiones son mucho mayores, y el 84% de ellos involucran pérdidas de más de 700 toneladas métricas. [117]
Después del derrame del Exxon Valdez , Estados Unidos aprobó la Ley de Contaminación por Petróleo de 1990 (OPA-90), que excluyó los buques tanque de casco simple de 5,000 toneladas brutas o más de las aguas estadounidenses a partir de 2010, aparte de aquellos con doble fondo o lados dobles, a los que se les puede permitir comerciar con los Estados Unidos hasta 2015, dependiendo de su edad. [118] Tras los hundimientos de Erika (1999) y Prestige (2002), la Unión Europea aprobó sus propios estrictos paquetes anticontaminación (conocidos como Erika I, II y III), que también requieren que todos los buques tanque que entren en sus aguas sean doble casco para 2010. Los paquetes Erika son controvertidos porque introdujeron el nuevo concepto legal de "negligencia grave". [119]
Exxon Valdez derramó 10,8 millones de galones estadounidenses (41.000 m 3 ) de petróleo en el Prince William Sound de Alaska. [120]
Manifestación en Canadá contra los petroleros, 1970.
La contaminación del aire
La contaminación del aire por el funcionamiento del motor y los incendios de carga es otro motivo de grave preocupación. Los barcos grandes a menudo funcionan con fueloil de baja calidad , como el fuel oil , que es muy contaminante y se ha demostrado que representa un riesgo para la salud. [121] Los incendios de barcos pueden resultar en la pérdida del barco debido a la falta de equipo y técnicas de extinción de incendios especializados y los incendios pueden arder durante días.
Ver también
- Engrasador de reabastecimiento clase Escambia
- Petrolero hidraulico
- Lista de derrames de petróleo
- Lista de naves de reabastecimiento del Auxiliar de la Flota Real
- Lista de petroleros
- Lista de cisternas tipo T2
- Operaciones de transferencia marítima
- Buque mercantil
- Transporte de petróleo
- Dinámica de chapoteo
- Petrolero T1
- Petrolero T2
- Cisterna T3
- Buque tipo C1
- Buque tipo C2
- Buque tipo C3
- Engrasador de la Marina de los Estados Unidos
Referencias
Notas
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enlaces externos
- [1] : El transportista saudí Bahri planea aumentar la flota de VLCC a 46
- ship-photos.de : página de inicio privada de fotos de barcos categorizados, incluidos petroleros de todo tipo
- Petrolero por imagen
- "Floating Oil Tanks" Popular Mechanics , marzo de 1930, págs. 370–374 artículo sobre los petroleros entre las guerras mundiales
- Bill Willis. Superpetroleros
- Intertanko , la sociedad de operadores internacionales de petroleros
- La Organización Marítima Internacional — Seguridad de los buques tanque (para cascos dobles)
- Fotos de barcos de petroleros, ULCC, VLCC, barcazas
- Información sobre petroleros para crudos y otras formas de transporte de petróleo
- Federación Internacional de Contaminación de Propietarios de Petroleros Ltd. (ITOPF)
- Petrolero - Operaciones de limpieza
- Winchester, Clarence, ed. (1937), "Desarrollo del petrolero" , Shipping Wonders of the World , págs. 711–714 relato ilustrado del desarrollo de los petroleros
- Barcos cisterna
- Perspectivas del mercado de petroleros para 2020-2021