Los ferrocarriles victorianos en Australia han tenido una amplia gama de vagones tipo tolva durante el último siglo, para transportar cualquier cosa, desde granos a través de combustible hasta diversos polvos.
Vagones tolva de los ferrocarriles victorianos | |
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Operador (es) | Ferrocarriles victorianos y sucesores |
Especificaciones | |
Ancho de vía | 1.600 mm ( 5 pies 3 pulg ), ha operado en 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Diseño
Como regla general, un vagón tolva implica un marco abierto con láminas inclinadas, lo que proporciona un área más amplia en la parte superior y un área más pequeña en la parte inferior. El tipo de tráfico previsto suele orientar tanto las pendientes como si el vagón tiene o no un techo para mantener seca la carga (por ejemplo, con vagones de cemento o cereales). Los diseños posteriores experimentaron con tambores presurizados para almacenar diversos productos en polvo, bombeados dentro y fuera de los vagones utilizando suministros externos de aire de alta presión. El tráfico también dictará el diseño del mecanismo de descarga del vagón, como suele encontrarse entre los ejes.
Vagones tolva de techo abierto y ruedas fijas de 1870 y 1915
Flota original
Los primeros vagones tolva abierta se introdujeron alrededor de 1870. Se construyeron cuarenta vagones con una capacidad de 10 toneladas y se utilizaron para transportar carbón importado de Williamstown, Geelong y Port Melbourne a los depósitos de locomotoras en el área de Melbourne. Los primeros cuarenta fueron tachados de registro en 1910. [1]
Flota de vagones abiertos
Otros 20 vagones abiertos se construyeron en 1881-1883, pero compartieron la clase O y continuaron el rango de números hasta O60. Estos vagones estaban marcados para el tráfico en el área de Williamstown, probablemente solo para trabajos de corta distancia desde el muelle hasta el depósito de locomotoras y los talleres adyacentes. Estos fueron desechados en 1891-1892; la excepción fue O54, aparentemente retenido al menos hasta 1897. [2]
1878 tipo
Se adquirieron cuarenta y cuatro vagones tolva durante la adquisición de Melbourne and Hobson's Bay Railway Company en 1878, y los ferrocarriles victorianos los identificaron como O61-O104. Fueron desechados en 1889 y reemplazados por vehículos nuevos que reciclaron su número. Los ferrocarriles victorianos también construyeron vagones tolva O105-O154 en 1886-1887 (incluidos dos O153), seguidos por O155-O209 en 1889-1890. O23 se marcó el registro alrededor de 1885, y se construyó un nuevo O23 en 1890 con el nuevo diseño. El segundo O153 fue renumerado a O210 en 1891. [3] Con un puñado de excepciones, la mayoría de esta flota fue desguazada después de la Segunda Guerra Mundial. El diseño anterior no era adecuado para actualizar a acopladores automáticos.
Flota de 15 toneladas
A partir de 1915 se introdujo un nuevo diseño de vagón tolva abierta, con un bastidor inferior de acero. Estos se llamaron la flota "estándar" y estaban equipados con puertas abatibles con pestillo. O211-O260 se construyeron en 1915-1916, seguido de O261-O335 en 1919-1920, para acelerar la entrega de carbón de la mina estatal de Wonthaggi, inaugurada en 1909. La mina se utilizó para superar problemas de suministro debido a huelgas de mineros en New South Gales. Más tarde, se construyeron vagones para traer carbón de Yallourn, que se extraía para generar energía en Newport para el sistema electrificado suburbano de Melbourne.
Los vagones finales se construyeron en 1923, numerados del O334 al O388. De ellos, 334-338 y 345 se construyeron con un diseño modificado para transportar lignito pulverizado para pruebas de locomotoras; se modificó una locomotora única, C16 , para quemar PBC, y se equipó el ténder con un tanque presurizado para su almacenamiento. Posteriormente, dicha licitación se trasladó a los motores D D 1022 y A 2 800 para dar datos sobre consumos y eficiencia con diferentes tipos de trabajo. [4]
ON Vagones de lastre
Desde 1959, 75 de la flota de 15 toneladas de vagones O fueron seleccionados al azar para su conversión para uso en trenes de lastre y reclasificados como ON. Entre 1962 y 1968 algunos de los vagones fueron devueltos a la flota de carbón, aunque conservaron sus modificaciones de vagón de lastre. Los vagones ON restantes se utilizaron para el tráfico de piedra caliza entre Nowa Nowa y Maryvale. [5]
Vagones de arena OC
Desde principios de la década de 1960, un grupo de aproximadamente 100 vagones, extraídos de los subgrupos O y ON, fueron equipados con techos y rociados internamente con un compuesto antiadherente, para el transporte de arena desde el revestimiento Koala cerca de Lang Lang, a un vidrio. fábrica en Spotswood. Se conservaron los números originales. [6]
Vagón de cemento OJ
En 1966, el ON229 se convirtió a la nueva clase OJ, como un vagón experimental de polvo de cemento. Los ensayos se consideraron infructuosos y, en un año, se transfirieron de nuevo a Newport Workshops para su conversión a OC229. [7]
1901 NN → VHWA / VZMA)
A medida que los vehículos de bogie se hicieron más populares, VR decidió expandir el concepto al transporte de mercancías. La elección ideal para la experimentación era un tipo de vagón poco utilizado, pero muy importante, utilizado para lastrar la vía pero que por lo demás tenía poco o ningún uso.
Flota Ex-NN
Alrededor de 1920 se lanzó un concepto para utilizar tolvas de la flota de vagones de lastre de NN para construir un tipo de vagón O de mayor capacidad. De esta forma se reciclaron cinco tolvas, convirtiéndose en las segundas O1-O5, antes de que se cancelara el proyecto. [8] [9]
1910 QN → VHNA / VZNA
A partir de 1910 se construyó otro tipo de vagón de lastre. Conocido como QN desde el principio y con los números del 1 al 121, la construcción de la clase continuó hasta 1926. Los vagones fueron inicialmente de doble propósito, con una pequeña tolva incrustada en el centro del piso, pero con lados y extremos elevados y placas de acero a lo largo el piso para el transporte de rieles y otros materiales de mantenimiento. El transporte ferroviario probablemente solo continuó hasta la década de 1950, con la introducción de los camiones de transporte ferroviario KR: bastidores inferiores de cuatro ruedas instalados para que los rieles pudieran soldarse en secciones más largas y colocarse en varios vagones, flexionándose a medida que el tren recorría las curvas. [10] [11]
Serie 1925 J (tolva abierta) y serie tipo caja 1951
Serie J (lastre, briquetas, carbón, grano)
En 1925, los Ferrocarriles de Australia del Sur estaban a mitad de camino a través de un pedido de una gran cantidad de vagones de carbón. Los ferrocarriles victorianos decidieron aprovechar la situación y optaron por experimentar con el estilo de los vagones, agregando 12 vagones de 40 toneladas de capacidad a la orden SAR. Los 12 vagones se importaron como kits de American Car and Foundry Co., se entregaron a Newport Workshops y se ensamblaron allí y luego se lanzaron al tráfico durante un período de diecisiete días a fines de 1925. El pedido de ACF co. incluía dos vagones E open, V con louvre y S flat de 40 toneladas de capacidad , todos los cuales el SAR compró cantidades mayores. [12]
El VR tenía la intención de utilizar los vagones para el tráfico de "carbón lento" (probablemente unidades de carbón sueltas), entre Wonthaggi y Newport Power Station. Se descubrió que los vagones no eran adecuados, probablemente debido al mayor contenido de agua del lignito victoriano en comparación con el carbón negro (más denso) en otros estados; esto, combinado con los ángulos de descarga bastante poco profundos de las tolvas de los vagones, provocó problemas de descarga.
Debido a que los vagones tenían fallas en el tráfico previsto, se tuvo que encontrar algún otro uso para ellos. En la década de 1920 se utilizaron como lastre, luego pasaron un corto tiempo en el tráfico de briquetas a fines de la década de 1930, luego en el tráfico de carbón en la década de 1940 nuevamente entre Wonthaggi y Maryvale (dando marcha atrás en Dandenong). Regresaron al tráfico de lastre en la década de 1950.
Otro experimento se llevó a cabo en 1957 con un techo temporal para J 8 como prueba para el transporte de granos, pero es razonable suponer que todos estos experimentos fueron un fracaso; en 1959 J 8 se convirtió en el primero de su clase en convertirse al formato CJ en 1959, seguido de cerca por 12, 11, 10, 6, 7, 9, 1, 4, 5, 3 y 2 durante los dos años siguientes. Respectivamente, estas conversiones fueron a CJ 51-54 y 80-87.
CJ, CJF, VHCA (cemento), VHJA (yeso), VHLA (cal) y VHCF (prueba de puente de pesaje)
A partir de 1950 se descubrió que se requería más capacidad para el transporte de polvo de cemento desde Fyansford a Bandiana para el esquema hidroeléctrico de Kiewa. Para responder a la llamada, se construyó una clase de vagones y se conoció como la clase CJ. Las entregas se realizaron a un ritmo de aproximadamente 1-2 vagones por mes hasta que se entregó CJ 20 a mediados de julio de 1952. Se entregaron más vagones en dos lotes, de los cuales 21-30 llegaron entre 1954-1955 y 31-97 llegaron entre 1957-1961. [13] [14]
Los vagones eran efectivamente un bastidor inferior plano , equipado con una gran caja cubierta. La caja contenía dos pares de láminas inclinadas, de modo que el polvo de cemento se transportaba en dos compartimentos separados; cada uno de estos alimentaba una sola escotilla adyacente a los bogies. Esto dio capacidad para poco más de 1.300 pies cúbicos (37 m 3 ) de cemento en polvo, lo que equivale aproximadamente a 43 toneladas largas (44 t; 48 toneladas cortas) cargadas.
Si bien los miembros de la clase eran en su mayoría idénticos, hubo algunos valores atípicos. Durante el último lote de entregas quedó claro que los vagones no llegarían a tiempo para satisfacer la demanda, por lo que las tolvas J (1925) se reconstruyeron con el diseño de CJ; como tales, los vagones CJ 51-54 y 80-87 se convirtieron a partir de las tolvas J mencionadas anteriormente. De esta forma, los vagones transformados tenían una apariencia bastante extraña, como si alguien hubiera dejado caer la carrocería del vagón tipo CJ en la unidad de tolva de los vagones J.
Finalmente, se levantaron los techos de los carros; CJ 6 y 14 fueron las pruebas para esto, pero no se sabe cuánto se incrementó la capacidad o el peso de los vagones.
De 1966 a 1968 se aumentó la capacidad de los vagones CJ y los vehículos se recodificaron a CJF. Para lograr esto, los vagones 6 y 14 tuvieron sus techos elevados en un estilo Mansard como prueba; fueron los únicos dos vagones que recibieron este tratamiento, lo que elevó su capacidad a 1,530 pies cúbicos (43 m 3 ). El resto de la clase tenía un estilo diferente de techo instalado, y su capacidad se elevó a 1,650 pies cúbicos (47 m 3 ). Los vagones modificados 6 y 14 tenían una tara de alrededor de 20 toneladas largas (20 t; 22 toneladas cortas), con la capacidad durante las conversiones aumentada de 43 a 50 toneladas largas (44 a 51 t; 48 a 56 toneladas cortas). Las modificaciones al resto de la flota regular de CJ permitieron una capacidad de 51 o 54 toneladas largas (52 o 55 t; 57 o 60 toneladas cortas) dependiendo de la calidad del bogie, mientras que los vagones previamente convertidos de tolvas J estaban restringidos a 50 toneladas largas (51 t; 56 toneladas cortas) debido a su peso de tara de 22 toneladas largas (22 t; 25 toneladas cortas). [15]
Sin embargo, poco después de que se completara el cambio de letras de la clase, se descubrió que los frenos instalados en los bogies no eran lo suficientemente potentes (contra un CJF cargado) para calificar para la clasificación 'F', por lo que de 1968 a 1972 la mayoría de los vagones fueron devueltos. a sus códigos CJ anteriores. En este momento, CJ 16 y 46 intercambiaron números accidentalmente. [dieciséis]
Después de que se completó el esquema hidroeléctrico de Kiewa, el único tráfico disponible para la clase fue desde Fyansford hasta los apartaderos de Arden Street en Melbourne; esto se ejecutó como un tren de bloques.
Cambios desde 1979
En las grabaciones estatales de transporte de mercancías de 1979, los vagones se conocieron como VHCA (Victoria, Hopper, Cement, límite de 70 km / h (43 mph)); toda la clase, salvo 9, 52 y 58, sobrevivió para que se aplicara este nuevo código. Los primeros vagones recodificados fueron el 15 y el 37 el 6 de abril de 1979 en los talleres de Newport, y el último fue el número 7 el 28 de agosto de 1987 en los talleres de Ballarat.
Tráfico de piedra caliza VHLA
En 1981 VHCA 83 (anteriormente J1) fue modificado y recodificado a VHLA 1, para el transporte de piedra caliza. Para lograr esto, se cortó la parte superior del vagón y se agregaron láminas de pendiente más pronunciada a la unidad de tolva restante; si bien esta capacidad reducida del vagón, también habría acelerado el procedimiento de vertido. Se utilizó para el tráfico entre Nowa Nowa y la fábrica de papel de Maryvale, pero el tráfico fue limitado o el experimento fue un fracaso, ya que el vagón se cortó en mayo de 1983. [17]
Tráfico de yeso VHJA
En 1984, los diez vagones VHCA restantes con tolvas de la serie J (51, 53, 54, 81, 82 y 84-87) se retiraron de esa flota y se reclasificaron a VHJA 1-10 para el tráfico de yeso . El techo cubierto se retiró y se reemplazó con una estructura de caja extendida verticalmente, ocultando láminas extendidas y con pendientes más pronunciadas, como el VHLA, esto fue para ayudar en la descarga rápida, pero en este caso se proporcionó la extensión para que los vagones pudieran cargarse en el mismo lugar. peso total como anteriormente. A finales de la década de 1980, algunos de estos vagones se vieron en el tráfico de briquetas, pero en 1993 había una clara justificación para la clase, ya que se convirtieron otros 15 vagones VHCA (tipo normal), con lo que el nuevo total asciende a 25. [18]
J | CJ / VHCA | VHJA | VHLA |
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01 | 83 | 01 | |
02 | 87 | 09 | |
03 | 86 | 07 | |
04 | 84 | 06 | |
05 | 85 | 10 | |
06 | 80 | 01 | |
07 | 81 | 04 | |
08 | 51 | 02 | |
09 | 82 | 05 | |
10 | 54 | 03 | |
11 | 53 | 08 | |
12 | 52 |
Los vagones 11 a 16 se convirtieron de VHCA 35, 46, 42, 22, 15 y 24; VHJA 19 vino de VHCA 13, y VHJA 25 vino de VHCA 95. No está claro qué vagones de VHCA se utilizaron para VHJA 17, 18 y 20-24, aunque los candidatos habrían sido VHCA 17, 18, 36, 41, 57, 62, 65, 71 y / o 79.
Se sabe que los vagones restantes, VHCA28, 48, 61, 63, 64, 66, 67, fueron desguazados a mediados de la década de 1980. [19]
Alteraciones del VHCA
En 1987, la mayoría de los vagones VHCA restantes estaban equipados con bogies de control de suspensión: números 1-38, 55-80 y 88-97, excluidos los vagones 28, 29, 32 y 37.
En 1989 se modificaron sesenta vagones de la clase en los talleres de Ballarat North; estaban equipados con pistones accionados por aire para operar las puertas corredizas de descarga en la parte inferior de la tolva; y se instalaron placas de flujo en las paredes interiores inclinadas para permitir la aireación del polvo de cemento para facilitar una mejor descarga.
En 1994, se vio VHCA 10 con un anuncio de Geelong Cement en los costados; la flota nunca antes había tenido nada más que pintura y letras en los costados.
VHCA 55 se vio en Ararat en 1995, pintado con la nueva librea gris V / Line Freight, con el título colocado en una valla publicitaria larga y delgada. Había sido repintado en los talleres Bendigo North, posiblemente en noviembre de ese año. [20] Desde entonces, los vagones han tenido poco uso, muchos de ellos almacenados en Tottenham Yard. VHCA 55 fue visto por última vez en Tottenham, todavía en el esquema mencionado anteriormente, en 2004.
Retiro
En junio de 1997 se compró la planta de cemento de Fyansford y los nuevos propietarios optaron por utilizar su propia flota de camiones en lugar de la flota de VHCA. Como resultado, los vagones ya no eran necesarios. 11 se almacenaron en Tottenham Yard y otros 49 en el tramo sur del triángulo en North Shore Yard. En 1998, los vagones de North Shore se trasladaron a un apartadero paralelo a la línea principal. El viernes 26 de junio del mismo año, G525 recogió los vagones de North Shore (junto con 15 vagones VHSF) y Tottenham Yard, y los colocó en las líneas de mercancías exteriores en desuso en Melbourne Yard; esa alineación ahora se usa parcialmente para las líneas de enlace ferroviario regional entre el paso elevado de North Melbourne de 1961 y el cruce de Spion Kop. [21] [22]
A finales de marzo de 2001, los últimos vagones VHJA de yeso se retiraron del revestimiento de Alauda en Tottenham Yard para su desguace, ya que los vagones VHJX se estaban utilizando en su lugar para el tráfico de yeso de Cowangie.
Vagones de prueba para báscula puente VHCF
A finales de 2001, diez vagones se reciclaron como vagones VHCF para pruebas de báscula puente. En mayo de 2003 habían sido almacenados en Tottenham Yard.
Almacenamiento a largo plazo
Al jueves 8 de mayo de 2003, la vía norte contenía vagones, enumerados desde el extremo de Spencer St, 16V, 76A, 32B, 78S, 7W, 88D y 55V, luego 50W, 75Y, 77J, 72K, 74F, 33K, 26G, 8X, 93M, 94V, 73T, 97C, 31P, 69T, 27P, 45N, 19C, 6N y 89M (26 vagones). La pista sur tenía 1Y, 37A, 90X, 70P, 68K, 49D y 47X, luego 34T, 15M, 11W, 21H, 4S, 38J, 30G, 59L, 14D, 56H, 5E, 20W, 60H, 40Y y 92D (22 vagones). Las brechas eran para el camino del personal para acceder al centro de mantenimiento de North Melbourne. Todos los vagones se montaron en bogies VXB o VXC .
Al miércoles 28 de mayo de 2003, Tottenham Yard contenía, desde el extremo de Footscray, en el lado norte de las pistas de segunda clasificación: VHCF2U (80,2t), VHCF12F (80,3t), VHCF44B (81,7t), VHCF3G (65,6t), VHCF10K (64t), VHCF91Y (65.6t), VHCF39P (36.2t), VHCF43P (23.2t), VHCF29H (36.2t), VHCF96N (21.8t), para 10 vagones. Recientemente, se habían trasladado dos vagones adicionales desde las líneas de mercancías exteriores hasta Tottenham Yard, y se habían colocado en un apartadero en el lado norte del patio este; VHCA23C en el extremo de Footscray acoplado a VHCA25U en el extremo de Sunshine.
Tolvas de descarga de aire de dos tambores de 1949
Carbón marrón pulverizado
Después de lidiar con la escasez de carbón durante la era de la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles victorianos reactivaron experimentos anteriores con carbón marrón precipitado. Las locomotoras X32 y R707 se modificaron para llevar el combustible, que se preparó en plantas especiales y se trasladó a los depósitos según lo requerido en una pequeña flota de siete vagones de la clase CK. Estos vehículos se basaban en un bastidor de cuatro ruedas estándar, con dos tambores presurizados instalados para la descarga de aire directamente en las licitaciones del motor. Los dos primeros se construyeron en 1949, y cinco más, CK3-CK7, entraron en servicio en 1952. En ese momento se pensó que se construirían o convertirían quince X Class más para funcionar con PBC, lo que justifica el gasto adicional, pero las primeras locomotoras diésel eran más económicas de operar debido a su mayor utilización. [23] [24]
Cemento
En 1958, con el abandono del programa PBC, los vagones se convirtieron para transportar cemento en polvo, utilizando un sistema de descarga de aire similar. Los vagones se reclasificaron con "X". En el período 1959-1960 se construyeron otros 20 vagones con tambores más cortos, seguidos de otros 50 vagones con tambores más altos hasta 1962. De los últimos vagones J41 y J42 se construyeron en julio de 1960 con muescas en los lados, probable que despeje un mecanismo de carga superior en particular. En 1963, la letra "X" se reservó para vehículos bogie capaces de cambiar entre ancho ancho y ancho estándar, por lo que las tolvas de cuatro ruedas se reclasificaron como "J". [25]
Las tolvas operaban típicamente desde Fyansford, cerca de Geelong, a sitios alrededor de Melbourne, según fuera necesario. [26] Por ejemplo, los vagones se descargaron en Victoria Park para la construcción de la Eastern Freeway, y la construcción del Melbourne Underground Rail Loop hizo que los vagones se descargaran en las cercanías de Jolimont Junction.
Harina
En 1961-62, mientras se entregaba la última de la nueva flota de tolvas de cemento dedicadas, el lote original de tolvas de lignito ex-pulverizado se recicló para el nuevo tráfico de harina en polvo. Los vagones antes CK1-7 y luego X1-7 se convirtieron en FX1-7; en 1963 que cambió a FJ1-7 para borrar el código "X" para vehículos con capacidad de intercambio de bogies.
Tres vehículos más se convirtieron de la flota de cemento de la serie J en 1964-65, y J45, 47 y 46 se convirtieron en FJ 8-10. En 1967, esto fue seguido con los dos vagones de tambor con muescas, J41 y 42, que se convirtieron en FJ11 y 12.
Se sabía que los vehículos se cargaban en Albury y se descargaban en Westall , aunque el FJ9 estaba pintado con harina publicitaria del molino Jacketts en Swan Hill [27] [28] La gran mayoría de las fotos publicadas son de vagones en Westall. [29] [30]
En 1971-72, la flota de ruedas fijas quedó obsoleta, con la introducción de vagones de harina de bogie de cuatro tambores, y se convirtió (de nuevo) a la serie J para uso de cemento. Los FJ 8 y 9 se conservaron hasta finales del decenio de 1980 y se anotaron como almacenados en 1992. [31]
Modelos
Austrains ha lanzado modelos de tolvas de cemento y harina en juegos de tres, que representan el lote 28-77 del tipo anterior y los números 1, 6, 7, 8, 10, 11 y posiblemente otros del tipo de harina. [32] No se han lanzado comercialmente modelos de tolvas de lignito precipitado.
1959 y 1979 antiguos vagones abiertos
Prototipo G1
Hasta la década de 1960, el tráfico de granos sin embolsar se manejaba con la flota de vagones abiertos de GY, que podían llenarse desde conductos elevados pero debían retirarse con la pala a mano. Para acelerar el proceso, se probó un diseño de tolva, y el prototipo de vagón se construyó en 1959. Con la etiqueta G1, el vagón se probó durante diecinueve meses antes de ser etiquetado como averiado y relegado al almacenamiento a largo plazo. El problema principal fue la tasa de descarga; Se descubrió que el grano que fluía por debajo del vagón sobrecargaba los sistemas de cintas transportadoras estándar cuando transfirieron el grano a silos o barcos en los muelles. [33] El vagón fue desguazado en 1971. [34]
Vagones GH
A finales de la década de 1970, la financiación para el programa de construcción de vagones de grano tipo bogie se estaba agotando, pero la demanda de material rodante disponible exigía tiempos de carga y descarga más rápidos. Además, los Ferrocarriles de Victoria tenían una larga tradición de restaurar y mejorar el material rodante existente, en lugar de comprar vehículos nuevos, porque eso permitía que los fondos provinieran de los presupuestos de mantenimiento en lugar de nuevas asignaciones del Gobierno; independientemente de si eso proporcionaría un mejor resultado a largo plazo; y esa actitud persistió durante los primeros años de VicRail.
De acuerdo con esa tradición, desde 1979 aproximadamente uno de cada ocho de los vagones abiertos GY fueron seleccionados para su conversión a una versión más pequeña de los vagones tolva tipo bogie. GY2207 se modificó en marzo de 1979; se quitaron los lados y los extremos y se hizo un gran agujero en el piso entre los ejes, para dar paso a una nueva unidad de tolva en el bastidor existente con trampillas debajo del piso para la descarga. La parte superior del vagón estaba sellada, con un techo trapezoidal y pasarelas acondicionadas para el personal que tenía que abrir las escotillas para la carga aérea de grano. La clase finalmente llegó a contar con 810 unidades, extraídas de todo tipo de vagones abiertos de acero de cuatro ruedas.
Al igual que G1 antes que ellos, la flota GH original estaba equipada con cuatro escotillas, dos por lado, entre los ejes y cada lado del engranaje de freno a lo largo del centro del bastidor inferior. Esto hizo que el acceso a los frenos fuera difícil de manejar y las cuatro escotillas soltaron el grano demasiado rápido para los sistemas de cintas transportadoras. Para resolver ambos problemas, se construyeron vagones posteriores con solo dos escotillas, centradas una a cada lado, lo que redujo a la mitad la tasa de entrega de grano y facilitó mucho el acceso al aparejo de freno. [35] GH150 y GH151 se construyeron con arreglos de frenado alternativos, cortando un pequeño enclave debajo de un extremo de la tolva y colocando el equipo de freno allí. Se modificaron algunos vagones más, pero muchos (incluidos algunos que estaban en construcción) solo tenían la sección recortada construida sin cambiar el equipo de freno. [36]
Paralelamente a las modificaciones de la tolva y del mecanismo de freno, se probó una nueva disposición de las trampillas del techo. Los primeros vagones estaban equipados con un par de tapas abatibles individuales, mientras que los vagones posteriores estaban equipados con una sola escotilla en el techo mucho más larga montada sobre seis bisagras.
La adición de la sección del techo permitió una mayor carga útil de grano, pero entre eso y el peso del techo, las hojas de la tolva y los mecanismos de la trampilla, un vagón GH era significativamente más pesado que un vagón GY con lona estándar. Esto provocó problemas con los frenos, ya que se conservaron los sistemas de frenado originales para los vehículos más ligeros. Además, los vagones desarrollaron grietas en los bastidores poco después de entrar en servicio, en las esquinas sobre los soportes de los resortes de la caja de grasa. [37]
En 1980, se modificaron dos vagones para pruebas de funcionamiento a mayor velocidad. GH155 y GH336 se equiparon con nuevas cajas de grasa Gloucester Suspension Unit y se probaron a velocidades de hasta 115 km / h. Dado que no se instalaron más vagones, parece probable que las pruebas mostraran poco o ningún beneficio de una marcha más rápida. [38]
Los vehículos se volvieron obsoletos por los nuevos vagones de grano de bogie introducidos a fines de la década de 1980, y el desguace se extendió hasta principios de la década de 1990, lo que convirtió a la clase en uno de los últimos vehículos de ruedas fijas que funcionaron en servicio de ingresos en la red V / Line.
La variante final fue el wagon GH800. En lugar de usar un techo fabricado en acero, ese vagón tenía una carcasa de fibra de vidrio especialmente fundida construida y unida, con la intención de reducir el peso de tara lo suficientemente bajo como para evitar el agrietamiento del marco. Sin embargo, con la introducción en 1982, la modificación llegó demasiado tarde para tener un significado particular, y ningún otro vagón fue modificado de esa manera y los nueve vagones GH finales entraron en servicio utilizando el diseño anterior.
Vagones FH
En diciembre de 1982, una de las conversiones de GH planificadas se reasignó al tráfico de superfosfato. El diseño era similar, pero con láminas de pendiente más pronunciada formando la tolva. [39] [40]
Externamente, el vagón era en gran parte idéntico a los vagones de grano, pero pintado de marrón, codificado FH1 y marcado para tráfico de superfosfato. En mayo del año siguiente, otros cinco vagones se convirtieron para igualarlos. [41] Fueron utilizados para el tráfico entre Corio y Wodonga hasta principios de la década de 1990. [42]
1963 Serie de tambores (descarga neumática)
Casi al mismo tiempo que se construía la serie CJ con sistemas de descarga por gravedad, se construyó una serie separada de vagones de cuerpo más largo con tambores verticales y descarga neumática; Estos fueron originalmente destinados al tráfico de cemento, pero más tarde se utilizaron vagones similares para el tráfico de harina, cal y arena. Los vagones involucrados fueron el JX (tres tambores) y FX (cuatro tambores), que luego se convirtieron en VPAX / BX / CX y VPFX respectivamente. Conversiones posteriores, todas de la clase VPFX, crearon las variedades VPLX y VZGX para transportar cal y arena de locomotora especialmente seca, respectivamente.
JX y VPAX / BX / CX
Los vagones JX se construyeron entre 1963 y 1977, y los vagones del 1 al 108 se construyeron en dos lotes. Todos los vagones fueron recodificados a VPCX en 1979, y un lote adicional en 1981-82 llevó la clase a 158 en total. Posteriormente, los tres lotes se separaron por la presión de aire requerida para la descarga, y el lote 59-108 se convirtió en VPAX y el 109-158 se convirtió en VPBX. El tráfico iba desde la planta de cemento de Fyansford (cerca de Geelong) hasta Somerton en el norte de Melbourne, donde Blue Circle había construido un depósito de almacenamiento. Desde aquí se descargaba el cemento, luego se distribuía por carretera. También se esperaba que el cemento pudiera comprarse en el extranjero y llevarse el agua a Sydney , y luego llevarlo al mismo depósito de Somerton. [43] [44]
El último grupo de vagones se construyó en previsión de la construcción de la nueva Casa del Parlamento en Canberra . Esto se logró con trenes de bloques que circulan regularmente de Somerton a Canberra en la línea de ancho estándar.
FX, VPFX, VPLX y VZGX
En 1966, casi al mismo tiempo que se estaban construyendo los primeros vagones JX, se utilizaron un puñado de componentes para construir los dos primeros vagones FX para el transporte de harina. Estos fueron exitosos y se les unieron FX 3 y 4 a finales de año. En 1970-71, la clase se incrementó a 17, aunque se construyeron con un diseño ligeramente diferente, con solo una tubería de descarga en lugar de tres. En 1978, los vagones anteriores se habían modificado para que coincidieran con el diseño posterior. En 1979, el código se modificó a VPFX. [45]
El área principal de tráfico era desde Bunge Flour Mills en Albury hasta el punto de descarga en Williamstown Pier. Otro fue desde el molino harinero de Bridgewater hasta Melbourne.
En 1989 se generó la necesidad de transporte de cal, para ser agregada a lotes de cemento. Para lograr esto, los vagones VPFX 2, 3, 6 y 11 se convirtieron a VPLX en 1989-1990, y luego se unieron al VPFX 14 en 1993. Finalmente, en 1990 los vagones 1, 4 y 17 se convirtieron para transportar arena especialmente seca para locomotoras. transporte y recodificado a VZGX. [46] [47] [48]
A diferencia de la mayoría del material rodante de Victorian Railways , los vagones de harina se encontraban pintados de plata con los símbolos ◅ - VR - text, el texto "Bunge" y "Bulk Flour" originalmente en negro, que luego cambiaron el plateado por el blanco. También se cubrieron a menudo con publicidad de varias empresas harineras como "Bunge", "Water Wheel" o "KMM Pty., Ltd. O-So-Lite".
1966 Serie de cereales
GJX / F y VHGF / X / Y (grano)
Desde finales de la década de 1960, finalmente se empezó a comprender que, en particular, la carga y descarga manual de los vagones de cuatro ruedas GY se estaba volviendo demasiado cara. En respuesta al problema, se llevó a cabo el desarrollo de un tipo diferente y extendido de vagón tolva, que finalmente dio como resultado el GJX y, más tarde, los vagones GJF (luego recodificados como VHGX / Y / F). [49] [50] Los vagones eran casi dos veces más eficientes que sus primos de cuatro ruedas al comparar el peso del vagón con la carga.
El pedido inicial consistió en 100 vagones con carrocería de aluminio y 100 de acero, GJX 1-100 y 101-200 respectivamente; el código indica Grain, Hopper y Gauge Convertible respectivamente. Los vagones se entregaron, después de las pruebas iniciales, a razón de uno o dos por semana, y las entregas duraron desde el 21 de febrero de 1966 hasta el 11 de septiembre de 1969. [51]
Los vagones, con sus sistemas de descarga semiautomáticos, se utilizaron para el transporte de cereales desde las principales terminales (como Marmalake y Dunolly) hasta los puertos marítimos de Geelong y Portland; la mayoría de los vagones de cuatro ruedas se conservaron para su uso desde los cientos de silos rurales hasta las terminales de cereales antes mencionadas. Esto se hizo para garantizar que los vagones más nuevos se ganaran el sustento lo más rápido posible, además del hecho de que algunos de los ramales más antiguos no tenían la capacidad de transportar vagones tan pesados como un GJX completamente cargado, de 55 toneladas largas ( 55,9 t; 61,6 toneladas cortas) en comparación con la carga útil máxima de 22 toneladas largas (22,4 t; 24,6 toneladas cortas) de un GY.
Rápidamente se descubrió que otros estados usaban la capacidad de conversión de ancho de los vagones en su beneficio y, con bastante frecuencia, los vagones de granos de este tipo desaparecían más allá de la frontera, y solo reaparecían cuando necesitaban reparación. En respuesta a este problema, casi todos los vagones fueron recodificados de GJX a GJF en 1972, lo que indica que ya no eran adecuados para la conversión de ancho, pero aún podían viajar a una velocidad de hasta 50 mph (80 km / h). La excepción fueron veinte vagones; Al principio, se seleccionaron al azar, pero esto se cambió rápidamente para que GJX 1-20 y GJF cubrieran el resto de la clase. Una de las formas más fáciles de saber es si el vagón tenía un círculo o un cuadrado junto a su número; si es cuadrado, el vagón estaría equipado con un equipo de freno de compensación de carga, mientras que un círculo significaría eso, además de equipo de control de pendiente, el estándar para material rodante convertible en ancho.
A partir de 1972, la flota se amplió aún más, con vagones 201-350 construidos completamente nuevos como GJF, y con carrocerías de acero que coinciden aproximadamente con los vagones 101-200.
En 1979, los vagones GJX se convirtieron en VHGX y los vagones GJF se convirtieron en VHGY (más tarde VHGF).
En este momento se construyeron más vagones, nuevamente con el diseño de acero. Los vagones se vendieron más que VHGY, números de 351 a 380 en 1979, luego 381-450 en 1984-85 y finalmente 451-637 (al menos) de 1988. No se sabe si 637 fue o no el último número, o cuándo fue puesto en servicio. Sin embargo, se puede suponer que estas adiciones a la flota estaban destinadas a reemplazar la gran cantidad de vagones de cuatro ruedas tan pronto como se dispusiera de fondos. [52]
VHHF / X / Y (grano) y VHEY / F (briquetas)
Los vagones 381-637 son una curiosidad porque de 1982 a 1984 se puso en servicio un diseño mejorado de vagón, conocido como VHHY. Estos vagones eran aproximadamente 2 pies (0,61 m) más largos y tenían una capacidad adicional de 10 toneladas largas (10,2 t; 11,2 toneladas cortas) sobre sus predecesores, pudiendo transportar 65 toneladas largas (66,0 t; 72,8 toneladas cortas) cada. Los tres primeros, 401, 412 y 414, fueron puestos en circulación en julio de 1982, pero en un mes se habían vuelto a numerar a 801, 812 y 814 respectivamente. A fines de 1984, la clase se había expandido para cubrir los números 801-915. [53]
Al mismo tiempo que se estaba construyendo la clase VHHY, se construyeron 35 vagones adicionales en la gama 701-735 como VHEY para el transporte de briquetas; Estos eran de un diseño similar pero con techo abierto, y estos fueron los primeros vagones de la serie G en el tradicional Vagón Rojo Victoriano de Ferrocarriles (aunque mucho después de que se aboliera el homónimo del esquema). [54]
En 1985, los vagones 801-812 inclusive se convirtieron a tráfico de briquetas como la clase VHEY con los números 736-747, pero las conversiones no se realizaron en ningún orden en particular, por lo que los números se mezclan (es decir, es posible que 801 no se haya convertido en 736; los registros no están fácilmente disponibles ). Las modificaciones se limitaron a cortar los techos de los vagones y reemplazar las escotillas de las puertas corredizas debajo de los vagones por un tipo "concha" de una sola puerta.
De lo contrario, a partir de 1988, treinta vagones ex-VHHY se convirtieron en VHHX, mientras que los 73 vagones restantes se volvieron a rotular a VHHF. Después de esto, la flota se mantuvo bastante estable hasta los 1.435 mm ( 4 pies 8+1 / 2 en)de calibre estándar conversionesen 1995-1996 de Melbourne a Adelaide; Como parte de este proyecto, la línea de grano solo para entonces de Dunolly a Portland se convirtió a ancho estándar, lo que requirió la conversión de algunos de los vagones VHGF a VHGX. Estos números parecen haber sido seleccionados al azar, sin un patrón aparente.
VHRF / X (arroz)
La introducción de los vagones de la clase VHHY permitió la conexión en cascada de los vagones más antiguos para el tráfico de arroz entonces nuevo, que se desarrollaba en las áreas del noreste del estado; estos vagones se codificaron VHRF / X. Los registros son difíciles de encontrar, pero parece que se convirtió una variedad bastante aleatoria de vagones, totalizando al menos 23 vagones. Los vagones fotografiados incluyen 12 y 16 como VHRX y 22, 25, 27, 28, 30, 33, 36, 39, 40, 43, 44, 59-61, 65-67, 69, 70, 72 y 78 como VHRF; Sobre la base de esto, parece razonable suponer que otras conversiones, si las hubiere, habrían venido del grupo de vagones construidos en aluminio. Desde la adquisición de Pacific National, todos estos vagones han vuelto a sus clasificaciones de granos anteriores.
VHAF, VHLY, VHKY y VHNY (experimentos de grano 100t)
En 1999 Freight Victoria, para entonces el operador de todos los trenes de carga victorianos, había expandido sus operaciones de granos a las áreas de Riverina en Nueva Gales del Sur; para facilitar esto, alrededor de 100 vagones de los lotes posteriores a 1979 (seleccionados al azar) se convirtieron en VHAF; el nuevo código representaba sus tapas de techo y puertas de descarga accionadas por aire adicionales, operadas por la tubería principal del depósito de aire (otro grupo de vagones tipo ex JAF / X de la construcción de 1974 también usó este código). [55]
Se produjeron más conversiones en 2001-2003, cuando Freight Australia contrató a ANI Bradken (Mittagong, NSW) para reconstruir 22 de la clase VHEF y 20 de la clase VHGF para lograr 100 toneladas largas (101,6 t; 112,0 toneladas cortas) capacidad; los primeros fueron reconstruidos en vagones de grano de clase VHNY de 100 toneladas largas (101,6 t; 112,0 toneladas cortas), convirtiéndose en 1000-1021, mientras que los segundos mantuvieron su número (en el rango 230-296) pero fueron reclasificados a VHLY . Las modificaciones se lograron agregando trampillas neumáticas en el techo y puertas de descarga, umbrales laterales reforzados, un techo más alto y bogies más fuertes. Casi al mismo tiempo, con fines comparativos, se contrató a Alstom para la construcción de nueve tolvas de granos de 100 toneladas largas (101,6 t; 112,0 toneladas cortas) en sus talleres de Ballarat North; estos se convirtieron en VHKY 1151-1159. [56] [57]
Por lo tanto, asumiendo que el total de 637 vagones de estilo GJX / F es exacto, la construcción total de esta serie es de 796 vagones en un período de 35 años.
1974 Serie J (descarga por gravedad)
Letra | Tráfico |
---|---|
A | Ceniza de soda |
B | Briquetas |
C | Cemento |
D | Dolomita |
F | Fertilizante |
J | Yeso |
METRO | Lastre (mantenimiento) |
PAG | Fertilizante (fosfato) |
Q | Cantera (rocas) |
R | Rutilo |
S | Arena |
Una gama de 190 vagones construidos con diseños similares a partir de 1974 con códigos de tres caracteres. La primera siempre sería una J, dando la clase al grupo. La segunda letra sería una letra diferente basada en el tráfico previsto (es decir, A para carbonato de sodio que da JAF, B para briquetas que dan JBF y así sucesivamente), lo que da como resultado siete clases diferentes. Finalmente, la tercera letra sería una F o una X; si F, se permitió que el vagón funcionara a 80 km / h (50 mph); si X es lo mismo, pero también podría cambiarse el bogie por correr en líneas de vía estándar y estrecha si el gálibo de carga / gálibo de estructura lo permitiera.
La construcción inicial constaba de 155 vagones de siete clases; 35 JB, 30 JC, 40 JS, 20 JQ y 10 cada uno para las clases JD, JA y JP. Se construyó un lote adicional de vagones con el diseño de JBF pero para entonces con códigos diferentes, con 35 vagones nuevos que elevan el total a 190.
Inicialmente, las clases debían ser lanzadas al servicio con una X como letra final, pero esto cambió por un corto tiempo entre 1977 y 1978 cuando Victorian Railways decidió eliminar las instalaciones de conversión de ancho de una gran parte de su flota. Este fue un cambio de corta duración, y la gran mayoría de los vagones volvieron a ser convertibles en ancho para el siguiente período de recodificación.
Cuando estos vagones fueron recodificados en la Recodificación ROA de 1979 , pasaron a códigos de cuatro letras que siempre comenzaban con VH, para el tipo victoriano y el tipo Hopper respectivamente. La tercera letra indicaría el tráfico y la mayoría de las letras se mantuvieron igual, aunque la letra F reemplazó a P para el tráfico de fertilizantes / fosfatos, ya que un código que terminaba en PY se usaba para el material rodante de pasajeros. La cuarta letra sería F, que indica 80 km / h (50 mph) y no intercambiable con bogie, X, que indica 80 km / h (50 mph) y Bogie intercambiable , o Y que indica 115 km / h (71 mph) , no intercambiable por bogie. Al principio hubo una confusión en el sistema de letras de VR, por lo que a muchos vagones se les aplicó la letra Y final en lugar de la F; esto se realizó alrededor de 1988/89 y se solucionó.
Las conversiones entre las clases ocurrieron con bastante regularidad, ya que la unidad central de cada vagón era muy similar, si no idéntica; los cambios fueron principalmente en el techo, en su caso, el mecanismo de descarga, y la adición o remoción de placas en los extremos, blindando el equipo de frenos. Como resultado, el último conjunto de modificaciones y sin contar los desguaces da 57 vagones para el tráfico de canteras, 65 vagones de lastre, 33 vagones de fertilizantes y 35 vagones de arena.
JAF y VHAF / Y (carbonato de sodio)
Construido a finales de 1977, esta variedad de vagón fue diseñado para el transporte de carbonato de sodio, utilizado en la fabricación de vidrio. Los vagones se descargaron en la planta de vidrio de ICI en Yarraville. se numeraron 501 - 510 y se les dio el código JAF para indicar la serie J, transporte de cenizas, velocidades de carga permitidas (60 mph). El plan original era utilizar el código JAX, pero esto fue rechazado por cuestiones operativas interestatales. [58]
A partir de 1979 la clase se convirtió en VHAY; luego, en 1987/88, los vagones se reclasificaron nuevamente a VHAF ya que la letra Y se eliminó del sistema de códigos de cuatro letras.
A medida que se secaba el tráfico de carbonato de sodio, los vagones fueron modificados y recodificados para otros usos; Estas modificaciones permitieron que los vagones circularan en el tráfico transportando cemento o fertilizante. A principios de la década de 1990, los vagones VHAF 501-504, 508 y 510 se convirtieron en VHFF 611 a 616 en orden; aproximadamente al mismo tiempo, los vagones 505, 506, 507 y 509 se reclasificaron a VHFX, números 21, 23, 20 y 22. En 1994, estos también se habían reclasificado a VHFF, pero conservaron sus números de VHFX en lugar de volver a numerarse a la gama 600 .
JBF y VHBY (briquetas)
Las briquetas, "galletas" combustibles fabricadas mediante la compresión de polvo de lignito bajo una presión extrema, se habían producido en el valle de Latrobe desde finales de la década de 1920, utilizando tecnología adquirida en Alemania después de la Primera Guerra Mundial.
Hasta finales de la década de 1970, el transporte normal de estos ladrillos se realizaba en vagones estándar I e IA de cuatro ruedas, que en 1977 estaban siendo retirados del servicio como tecnología obsoleta y gastada. Para llenar el vacío, se construyeron 35 nuevos vagones al estilo J-hopper en 1977/78. Las variaciones de las tolvas de cantera estándar de la serie JQX fueron menores; A estos vagones se les añadió "tablas hambrientas" para aumentar su capacidad de volumen, ya que las briquetas no son tan densas como las rocas y, por lo tanto, un vagón determinado puede sostener más.
Los nuevos vagones tenían los números 1 al 35 y iban desde Morwell hasta un revestimiento de descarga de briquetas en Footscray y hasta la fábrica de Nestlé en Dennington.
En la recodificación de 1979, los vagones se clasificaron como VHBY. [59] En 1982, dos vagones se retiraron del tráfico de briquetas y se modificaron a la clase VHQY para trenes de canteras; los vagones JBF 32 y 33 se convirtieron en VHQY 421 y 422, con las tablas hambrientas eliminadas. Por error, JBF 30 se grabó VHQY 30 durante un par de días hasta que se corrigió, aunque luego el vagón fue recodificado legítimamente a VHQY, tomando el número 424. Casi al mismo tiempo, los vagones JBF 34 y 1 se convirtieron en VHQY 423 y 425, expandiendo eso serie de números de la clase desde 420 hasta 425.
En 1986, todos menos cinco de la clase habían sido retirados del tráfico de briquetas, ya que habían sido suplantados por la clase VHEY. Cinco se convirtieron a VHQY para el tráfico de canteras y el resto a VHMF para trenes de lastre.
JCF / X y VHCX / Y (cemento en polvo)
Estos vagones, diseñados para el tráfico de cemento, se lanzaron al tráfico en 1974 como la clase JCX, números 101 a 115. El primero construido, JCX 101, tenía extremos festoneados similares al diseño utilizado para la serie de granos de 1966; todos los demás en la clase tenían sábanas planas para los extremos. [60]
Para reducir el número de vagones disponibles para el intercambio de bogies (ya que los vagones tenían la costumbre de desaparecer de un estado a otro y solo reaparecían cuando era necesario para el mantenimiento), a partir de 1977 la clase se recodificó a JCF. También en este momento, se estaban ensamblando otros 15 vagones, del 116 al 130, en los talleres de Ballarat. Lanzados como JCX, fueron llevados inmediatamente a Newport para su reclasificación.
El cambio a JCF resultó ser solo temporal, ya que en 1978 los primeros quince se habían convertido nuevamente a JCX, probablemente para permitir el tráfico de cemento interestatal, como la construcción de la nueva Casa del Parlamento de Canberra. [61]
La clase JCX se recodificó a VHCX 101-115 en la recodificación de 1979, mientras que JCF 116-130 se convirtió en VHCY. En 1980, estos vagones también se habían convertido en VHCX, para una clase total de 101 a 130. En 1986/87, la clase se amplió aún más con la adición de vagones 131 a 135, convertidos de tolvas de arena VHSY 301, 303, 319, 328 y 335. [62]
Mientras estaba en Victoria, la clase se utilizó principalmente para el transporte de polvo de cemento desde Fyansford, cerca de Geelong
JDF / X y VHDX / Y (dolomita), VHJX (yeso)
Para el tráfico de dolomita entre Tantanoola, Australia del Sur y la fábrica de vidrio en Dandenong, Victoria, se construyeron diez vagones tolva cubiertos en 1974. Codificados JDX y con los números 201 al 210, tenían un diseño de descarga por gravedad, con llenado superior. En 1977, la clase se volvió a escribir a JDF, luego en 1979 a VHDY. Un nuevo cambio tuvo lugar en 1987, dando la clase VHDX y, después de casi quince años, restaurando los vagones a los servicios de cambio de bogies. [63] [64]
A finales de 1989, se cortaron las tapas de los vagones 201, 202 y 208 y se modificaron a VHQF, aunque mantuvieron su número. Se agregaron láminas de pendiente a los extremos de los vagones para evitar daños al equipo de frenos con desbordamiento de la carga. Los demás vagones de la clase, 203-207, 209 y 210, fueron modificados de forma similar pero sin las hojas de pendiente, hacia el año 2000, y se les otorgó la clase VHJX para tránsito de yeso. Esta conversión se realizó para el tráfico entre Nowingi, Gherinhap y Waurn Ponds. Durante esta conversión, los vagones se pintaron con los colores de Freight Australia. Tras el cese del tráfico de Nowingi a finales de 2004, los vagones se han visto en uso en el tren de la cantera entre Kilmore East y Westall. [65] [66]
JPF y VHFF / X / Y (fertilizante)
Estos vagones se construyeron en 1978 para transportar superfosfato entre el principal proveedor de superfosfato en Geelong y su propio centro de distribución en Wodonga . [67]
Los vagones fueron codificados JPF y numerados 601 - 610. En la grabación de 1979 se convirtieron en VHFY; En ese momento se utilizó la combinación PY para indicar el uso del tren de pasajeros, por lo que se efectuó un cambio del código P por fosfato a F por fertilizante.
En 1988/1989, los vagones 603, 604 y 606 - 610 se reclasificaron de VHFY a VHFF. Es probable que los otros vagones se convirtieran de manera similar.
En 1991, los vagones VHFX 20-23 se convirtieron de la clase VHAF, y en 1993/94 el resto de la clase VHAF se convirtió a VHFF, pasando a ser los números 611-616. En 1994, los vagones 20-23 se reclasificaron a VHFF.
En 1990/1991, trece VHCX se modificaron a VHFX. Se conservaron los números VHCX (104, 116, 117, 119-124, 127, 128, 133 y 135). [68]
Los vagones se almacenaron en North Geelong desde alrededor de 2000 y el desguace comenzó a mediados de 2013.
JQF, VHQF / Y (cantera)
A partir de 1974, se construyeron diez vagones codificados JQF para el tráfico de canteras. Estas eran, con mucho, las tolvas más simples de la serie J, sin techo y con un sistema de descarga muy básico. Los vagones fueron numerados del 401 al 410, y un segundo lote agregó los números 411-420. También se modificaron cinco vagones de briquetas para dar vagones 421-425.
En 1994, la clase duplicó su tamaño, y los vagones de las clases VHCX, VHDX y VHRX se convirtieron a los números VHQF 201-225, para un total de 50. Los vagones ex-VHRX adquirieron los números 211-223, sumando 210 a los anteriores. mientras que los tres vagones ex-VHDX mantuvieron sus números originales de 201, 202 y 208, y los vagones ex-VHCX llenaron aleatoriamente los números 203-207, 209, 210, 224 y 225, a pesar de la duplicación con los 203- 207, 209 y 210. (VHJX y VHDX eran originalmente la misma clase). [69]
Los vagones VHJX se han utilizado en trenes de cantera desde 2004, por lo que ahora es posible tener un tren con dos vagones visualmente idénticos compartiendo un número, con la única diferencia de que hay dos letras en la clase.
Pacific National perdió el contrato para los trenes de roca APEX (minas de Kilmore East a Westall y Brooklyn) a mediados de 2015, con el último viaje a Westall el 24 de diciembre con G536 y 21 vagones. Los vagones fueron trasladados a Tottenham Yard en espera de nuevas instrucciones. QUBE ahora ejecuta el servicio, utilizando once vagones PHAY en el rango de 1018 a 1220.
VHRX (rutilo)
Entre 1988 y 1990, trece vagones fueron modificados y renumerados a VHRX 1-13 para tráfico de roca / cantera (diez tráfico de cemento, tres tráfico de arena). En 1994, estos vagones se redujeron al diseño VHQF, convirtiéndose en los números 201-210, 224 y 225.
Estos vagones VHRX compartieron su código con las tolvas de arroz VHRX posteriores. [70]
JSF / X y VHSF / Y (arena)
Para el tráfico de arena, utilizado en la fabricación de productos de vidrio, se entregaron veinte vagones para el tráfico en 1974. La clase era JSX y los números eran 301 - 320. [71]
Desde finales de 1977, la RV decidió volver a enviar un gran número de vehículos intercambiables por bogies para eliminar esa instalación; JSX luego se convirtió en JSF. Alrededor de esta época se entregaron los vagones 321-325 de los talleres de Ballarat. Los vagones llegaron a los talleres de Newport como JSX, pero fueron repintados y liberados al tráfico como JSF. Algunos registros oficiales indican que se suponía que iban a ser lanzados como JSX y se les volvió a numerar más tarde.
Durante 1978/1979 se construyeron quince vagones más, lo que elevó el total de la clase a 40. En la recodificación de 1979 (que tardó hasta 1983 en completarse), la clase se convirtió en VHSY. [72]
Los vagones se organizaron en grupos de siete u ocho por tren, con trenes que circulaban seis días a la semana desde la mina de arena ACI Resources Lang Lang hasta la planta de Pilkington ACI en Dandenong, y hasta el apartadero de los fabricantes de vidrio australianos en Spotswood, con vagones de repuesto si es necesario.
A mediados de la década de 1980, cinco vagones (301, 303, 319, 328 y 335) fueron modificados y recodificados a VHCX para el transporte de polvo de cemento; unos años más tarde, los 35 vagones restantes fueron recodificados a VHSF.
2000 tolvas de arroz ex-NSW
A finales de 2000, Freight Australia compró una flota de cincuenta vagones tolva NGMF ex-NSW de un comerciante de chatarra en Nueva Gales del Sur. Los vagones fueron reacondicionados, repintados a verde con logotipos de "FREIGHT AUSTRALIA" en los lados y se instalaron bogies de vía ancha en los talleres Bendigo North, y fueron reclasificados como VHBF 1101-1150. Comenzaron a circular en enero de 2001 en trenes de arroz entre Deniliquin y Echuca. El VHBF 1120 conservó su matrícula de su identidad original, 29218. En 2005, al menos uno tenía una calcomanía "Pacific National" a cada lado, sobre la parte superior de la pintura verde. [73]
El tráfico que normalmente se colocaría en vagones tolva normalmente se cargaba en vagones tipo N QR de vía estrecha, incluido el lastre y el carbón. Sin embargo, en la era preservación Billy que sopla adquirió un par de vagones ex-Tasmanian tolva para uso en trenes de lastre, y los recalifica como N N N . Los detalles se cubren en la página correspondiente .
Ferrocarriles modelo
Escala HO
Culata de cuatro ruedas
- O, ON, OC, OJ - VRCasts lanzará kits en escala HO y O en 2017 [74]
- FH - Los kits de plástico Steam Era Models para vagones GY se pueden adaptar con kits de accesorios a los diseños GH y FH
- GH, G experimental: los kits de plástico Steam Era Models para vagones GY se pueden adaptar con kits de accesorios a los diseños GH y FH
Serie 1925 J (tolva abierta) y serie tipo caja 1951
- CJ, CJF, VHCA (cemento) y VHLA (cal): el kit de resina Basic Australian Trains de Lyndon se vende al por menor alrededor de $ 50AUD, el cliente proporcionará pintura y acoplamientos
1963 Serie de tambores (descarga neumática)
- JX y VPAX / BX / CX - Austrains; Paquetes de 3, agotados a finales de 2012. Los juegos de color marrón, gris, verde y azul estaban disponibles, así como algunos paquetes mixtos. Los vagones pre-desgastados estaban disponibles exclusivamente en exposiciones, con alrededor de $ 30 agregados al precio.
- FX, VPFX, VPLX y VZGX -?
1966 Serie de cereales
- GJX / F y VHGF / X / Y - Modelos de auscisión; 4 paquetes por alrededor de $ 240 AUD; Los kits de plástico de Steam Era Models se venden al por menor alrededor de $ 40AUD, el cliente proporcionará pintura y acoplamientos
- VHHF / X / Y & VHEY: se pueden combinar con los kits de Steam Era Models mencionados anteriormente
- VHRF / X - Modelos de auscisión; 4 paquetes por alrededor de $ 240AUD
- VHAF, VHLY, VHKY y VHLY: se pueden combinar con los kits de Steam Era Models mencionados anteriormente
1974 serie J
- VHMF / Y y VZMF - Modelos de motor de riel; (Solo VZMF) Paquete de 1 paquete minorista de alrededor de $ 55AUD
- JAF / X y VHAF / Y - Modelos de motor de riel; (Solo VHAF) 1 paquete con venta al por menor de alrededor de $ 55AUD y Auscision (solo VHAF); Paquetes de 4 que se venden al por menor alrededor de $ 240AUD.
- JBF / X y VHBY - Auscisión; Paquetes de 4 que se venden al por menor alrededor de $ 240AUD.
- JCF / X y VHCX / Y - Modelos Railmotor; (Solo VHCX / Y) Paquete de 1 paquete minorista de alrededor de $ 55AUD y Auscision (solo JCF y VHCX); Paquetes de 4 que se venden al por menor alrededor de $ 240AUD.
- JDF / X y VHDX / Y - Modelos Railmotor; (Solo VHDY) Paquete de 1 paquete que cuesta alrededor de $ 55AUD y Auscision (solo VHDX / Y); Paquetes de 4 que se venden al por menor alrededor de $ 240AUD.
- JPF / X y VHFF / X / Y - Modelos Railmotor; (Solo VHFF / X) Paquete de 1 venta al por menor de alrededor de $ 55AUD y Auscision (solo JPF y VHFF); Paquetes de 4 que se venden al por menor alrededor de $ 240AUD.
- JQF / X, VHQF / Y y VHRX - Modelos de motor de riel; (Solo VHQY) Paquete de 1 venta al por menor de alrededor de $ 55AUD y Auscision (solo JQF y VHQF); Paquetes de 4 que se venden al por menor alrededor de $ 240AUD.
- JSF / X y VHSF / Y - Modelos de motor de riel; (VHSF / Y) Paquete de 1 paquete de alrededor de $ 55AUD y Auscision (solo JSF y VHSF); Paquetes de 4 que se venden al por menor alrededor de $ 240AUD.
Clases restantes
- NN → VHWA / VZMA - El kit de resina de trenes australianos básicos de Lyndon se vende al por menor alrededor de $ 45AUD, el cliente proporcionará bogies (para algunos kits), pintura y acoplamientos
- QN → VHNA / VZNA: el kit de resina Basic Australian Trains de Lyndon se vende al por menor alrededor de $ 30AUD, el cliente proporcionará bogies, pintura y acoplamientos
- VHBF - TrainOrama; Venta al por menor de 4 paquetes por alrededor de $ 160 AUD.
Referencias
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