Vy Gjøvikbanen AS (anteriormente NSB Gjøvikbanen AS ) es una compañía ferroviaria noruega que opera el servicio de trenes de pasajeros en la línea Gjøvik . Una subsidiaria de la estatal Vy , opera una flota de nueve unidades múltiples eléctricas de tres autos Clase 69g . NSB Gjøvikbanen ofrece dos servicios diferentes: el servicio Skøyen - Oslo S - Jaren es parte del tren de cercanías de Oslo ; mientras que Oslo S - Gjøvik es un servicio regional, con paradas limitadas en la ruta hasta Grua. Las salidas son cada 40 minutos, con uno de los tres trenes que van a Gjøvik.
Franquicia (s) | Línea Gjøvik (2006–16) |
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Ruta (s) principal (s) | Skøyen - Jaren Oslo S - Gjøvik |
Tamaño de la flota | 9 Clase 69g |
Estaciones llamadas en | 23 |
Empresa matriz | Vygruppen AS |
Otro | |
Sitio web | www |
Vy Gjøvikbanen | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La empresa se creó en 2004 como NSB Anbud AS para competir por la licitación de un contrato de obligación de servicio público (PSO) de diez años con el Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Noruega en la línea Gjøvik. La empresa ganó la licitación y las operaciones comenzaron el 11 de junio de 2005, con trenes recién renovados. Después de las elecciones de septiembre de 2005 , se cancelaron todas las demás ofertas de PSO para las operaciones ferroviarias y la empresa se quedó con el servicio único, cambiando posteriormente su nombre para reflejar la ruta única.
Operaciones
La compañía opera tanto trenes regionales a Gjøvik , como también L (ine) 3, el tren de cercanías de Oslo , a Hakadal o Jaren . La mayoría de los trenes con destino al norte se originan en la Estación Central de Oslo (Oslo S), pero algunos servicios en hora punta comienzan en Skøyen y operan a través del Túnel de Oslo hasta Oslo S, para servir a los grandes distritos de trabajo de Oslo. Vy Gjøvikbanen tiene un tren que sale y sale de Oslo S cada 40 minutos; sin embargo, los trenes tienen tres patrones de parada y terminales diferentes, lo que da a cada uno de los tres servicios un intervalo de dos horas . Dos servicios son los trenes de cercanías y paran en todas las estaciones. Uno opera hasta Hakadal, mientras que el otro opera hasta Jaren. Además, hay un servicio regional que opera a Gjøvik. El servicio regional solo llama en las estaciones principales hasta Grua , pero sirve a todas las estaciones después de eso. El tiempo de viaje desde Oslo S a Hakadal es de 40 minutos, a Jaren es de 1 hora y 22 minutos, mientras que es de 1 hora y 55 minutos a Gjøvik. La línea Gjøvik representa el seis por ciento del transporte de pasajeros en la red ferroviaria nacional . [1]
Vy Gjøvikbanen tiene una plantilla de cinco personas en administración, 36 ingenieros y 32 conductores. Sus oficinas están ubicadas en la estación Jaren y Oslo S. [2] Esto da como resultado que la línea Gjøvik sea atendida por el mismo grupo de conductores y conductores de trenes, a diferencia de los otros servicios de trenes de cercanías alrededor de Oslo, que usan acciones y personal indistintamente. [3] En 2007, la empresa obtuvo unos ingresos de 132 millones de coronas y un beneficio neto de 7 millones de coronas noruegas. [4]
Material rodante
Vy Gjøvikbanen opera nueve unidades múltiples eléctricas de tres autos Clase 69g . Fueron construidos originalmente por Strømmens Værksted en 1983 y 1984, y entregados como parte de la serie D a Vy. [5] Desde entonces han estado operando como trenes de cercanías. Antes del proceso de PSO, los trenes fueron reconstruidos por Danske Statsbaner en Dinamarca, y fueron completamente renovados y renovados, a cargo del Ministerio de Transporte. Las renovaciones incluyeron un nuevo diseño de color, donde el exterior rojo intenso se complementó con detalles en plateado y naranja. El interior también fue reemplazado y consta de un esquema plateado. Parte de los coches finales se convirtieron en zonas tranquilas, mientras que otra sección es una zona de confort (primera clase), que tiene un suplemento de precio de NOK 90. Las bebidas están disponibles en las máquinas expendedoras. Los trenes también estaban equipados con dos elevadores para sillas de ruedas y un inodoro accesible para sillas de ruedas. [6]
Los trenes tienen una capacidad para 270 pasajeros. Cada vagón tiene una disposición de ruedas Bo'Bo ' y el tren tiene una potencia de 1.188 kW (1.593 hp). La velocidad máxima permitida es de 130 km / h (81 mph), aunque hay pocos lugares a lo largo de la línea Gjøvik que permiten velocidades tan altas. Debido a la restricción en la catenaria al norte de Roa , solo un tren puede estar en la sección norte en un momento dado. [6]
Ruta
La línea Gjøvik (en noruego : Gjøvikbanen ) es una línea ferroviaria de 123 kilómetros (76 millas) entre la estación central de Oslo y la estación Gjøvik. Originalmente llamada North Line, la primera sección de Grefsen a Røykenvik se abrió el 20 de diciembre de 1900. [7] El 28 de noviembre de 1902, se abrió la sección de Grefsen a Oslo S y de Jaren a Gjøvik. [7] La sección de Jaren a Røykenvik se convirtió entonces en el ramal de la Línea Røykenvik . La línea se electrificó a 15 kV y 16,7 Hz CA al norte de Jaren en 1961 y de Gjøvik dos años después. [7] Al mismo tiempo, la sección de Oslo S a Grefsen fue reconstruida a doble vía. El resto de la línea sigue siendo de una sola pista. Hay 21 estaciones en la línea, todas servidas por NSB Gjøvikbanen. La parte sur de la línea, de Oslo a Roa , también es utilizada por trenes de mercancías , que se desvían de la línea Roa – Hønefoss para conectarse con la línea Bergen . [8]
Historia
Fondo
Tras la victoria de Bondevik del segundo gabinete de derecha en las elecciones parlamentarias de 2001 , el ministro de Transporte , Torild Skogsholm, del Partido Liberal, anunció que el gobierno haría que todos los servicios de trenes de pasajeros subvencionados en el país estuvieran sujetos a obligaciones de servicio público (PSO). Esto se había hecho anteriormente en varios otros países europeos, como Suecia y Alemania. [9] Los planes iniciales lanzados en 2002 exigían que tres rutas estuvieran sujetas a PSO: la línea Gjøvik, la línea Bratsberg y el tren de cercanías de Bergen . Estos son los servicios de trenes de cercanías con menos pasajeros, y el propósito era utilizar las licitaciones iniciales como un "ejercicio de aprendizaje" y crear un sistema más eficiente para implementar en futuras licitaciones. [10] Los planes también pedían transferir la responsabilidad de administrar y financiar los contratos de PSO sobre servicios de trenes de cercanías a los condados, pero esto no se siguió, en parte debido a un informe del Instituto de Economía del Transporte , que concluyó que esto Brindar un peor servicio. [11] [12]
En ese momento, el gobierno gastaba NOK 1.4 mil millones anuales en la compra de transporte de pasajeros de NSB. Al presentar PSO, Skogsholm declaró que esperaba que se redujeran los costos y que los niveles de calidad y seguridad se mantuvieran, o incluso mejoraran. [9] Se ha permitido a los condados emitir contratos de OSP sobre transporte en autobús desde 1994; y Skogsholm vio la competencia en el transporte ferroviario como una continuación de esto. [13] Tras el anuncio de la competencia, el director ejecutivo de NSB, Einar Enger , dijo que no veía la competencia como una amenaza, sino que NSB introduciría medios para racionalizar los costos. [14] En noviembre de 2002, NSB despidió a 100 empleados y redujo su administración en un tercio. La administración de todos los trenes locales y regionales se reasignó a Oslo. [15] Skogsholm declaró que el gobierno no tenía planes de vender NSB. [dieciséis]
Proceso de licitación
En 2003, la Municipalidad del Condado de Telemark había intentado crear un contrato de PSO para la operación de la Línea Bratsberg, que había sido transferida del estado al condado. Cinco empresas privadas habían presentado una oferta, pero las cinco habían sido descalificadas y el condado se vio obligado a firmar un contrato de concesión con NSB, a pesar de que NSB no había ofertado en la licitación. [17] Ese mismo año, el proceso nacional se retrasó un año. Sin embargo, el gobierno anunció que la licitación se realizaría en tres etapas; primero la Gjøvik Line y Bergen Commuter Rail, segundo los trenes de larga distancia así como el Trøndelag Commuter Rail , y finalmente el resto del Oslo Commuter Rail , así como el Jæren Commuter Rail . [18] Entre los desafíos estaba la propiedad del material rodante y los depósitos . El departamento consideró la posibilidad de crear una empresa estatal independiente que fuera propietaria de estos. Dado que NSB se había convertido en una sociedad anónima , sería necesario que el estado comprara los trenes y los depósitos por el precio completo de NSB. Con 69 unidades múltiples entregadas en los últimos cinco años, esto podría convertirse en una transacción costosa para el estado. [19] Se lanzó una alternativa en la que NSB tendría que arrendar locomotoras, vagones y unidades múltiples al ganador, y también vender boletos para ellos en las estaciones de tren, una solución que se eligió más tarde. En septiembre de 2004, se anunció que los empleados actuales que trabajaban para NSB a lo largo de la línea Gjøvik tendrían derecho a trabajar para el ganador y podrían exigir los mismos derechos salariales y de pensión que antes. [20]
La línea Gjøvik fue elegida como el primer servicio sujeto a PSO. El plazo para solicitar la precalificación finalizó el 1 de abril de 2004, y se presentaron siete empresas. Estos fueron Norges Statsbaner, Ofotbanen , Arriva , Veolia , Danske Statsbaner (DSB) y Keolis . Las empresas debían documentar su competencia para obtener los permisos de seguridad y operación de la Inspección de Ferrocarriles de Noruega ; y no se les permitió subsidiar las operaciones de actividades que no estuvieran sujetas a competencia. [21] Para participar en la oferta, NSB estableció la filial NSB Anbud AS en 2004.
Cuando se presentaron las ofertas, resultó que solo NSB, DSB y Veolia habían elegido la oferta. [22] NSB Anbud ganó la licitación el 30 de mayo de 2005, y quería NOK 70 millones anuales para el contrato, diez millones menos que con el acuerdo anterior. [23] Después de que se ganó el contrato, NSB Anbud anunció el horario de la línea Gjøvik. El número de servicios de trenes aumentaría en un 40%. Se eliminarían tres estaciones que prestan servicio al área recreativa Nordmarka en las afueras de Oslo: Elnes , Stryken y Bjørgeseter . [24] Skogsholm intentó llegar a un acuerdo con NSB para no abandonar todas las estaciones, [25] pero como esto no había sido parte de la licitación de PSO, no se pudo llegar a un acuerdo y se canceló el servicio. [26]
Después de la licitación, 80 empleados fueron transferidos a la subsidiaria, incluido el director, el ingeniero colegiado Arne Fosen. A la prensa dijo que el aumento de la eficiencia en la organización estaba relacionado con una administración pequeña, y la posibilidad de utilizar trenes uniformes. Anteriormente se habían utilizado tanto trenes arrastrados por locomotoras como trenes de clase 70 y clase 69. Después de la PSO, NSB Anbud operaría nueve trenes Clase 69g, que son algo más pequeños que los trenes arrastrados por locomotoras y los trenes Clase 70. Estos serían propiedad de NSB, pero serían alquilados por la subsidiaria. El ministerio pagaría una revisión de las acciones por NOK 40 millones. Los representantes del sindicato dijeron que temían por la flexibilidad de NSB, ya que ahora 80 empleados estaban comprometidos a prestar servicios en una sola línea. [3] Margareth Nordby reemplazó a Fosen como directora en agosto. [27]
Operación
El servicio se introdujo el 11 de junio de 2006, con un contrato de diez años. Junto con el cambio de operador y stock, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega , propietaria de las estaciones y las vías, hizo una revisión del mantenimiento en muchas de las estaciones, en particular eliminando años de vandalismo. [28] En agosto, la compañía realizó una pequeña mejora en los trenes. Las secciones silenciosas se duplicaron de una a dos secciones, y se compraron nuevas cortinas para ventanas por NOK 650,000. [29] En agosto, el número de pasajeros de la línea Gjøvik había aumentado un 8%, en comparación con el año anterior. [30]
En enero de 2007, todos los trenes estaban equipados con armas para que los conductores pudieran matar a los animales atropellados por los trenes. Aproximadamente 100 animales mueren cada año a lo largo de la línea. [31] En septiembre, NSB Anbud lanzó un servicio que permite a los pasajeros que viajan desde las áreas de Gjøvik y Toten trasladarse a un autobús en la estación de Roa y continuar hasta el aeropuerto de Oslo, Gardermoen . [32] Desde su establecimiento, NSB Anbud ha solicitado un bucle de paso adicional en la línea Gjøvik. Esto permitirá que haya más trenes de carga en la línea y reducirá el tiempo de viaje de los trenes de pasajeros en cuatro minutos. La inversión costaría NOK 50 a 70 millones. [33] Durante 2007, la compañía también acusó a la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega de dar a la Línea Gjøvik menos prioridad en el mantenimiento solo porque NSB Anbud hizo que su tren funcionara más a tiempo que los trenes operados por otras compañías. [34]
Secuelas
El proyecto de PSO le costó al ministerio al menos 25 millones. Se necesitaron millones para honorarios de consultores externos para preparar los contratos, además del costo de mejorar el material rodante. Las tarifas exactas pagadas no fueron reveladas al público. [3] Tras la victoria del segundo gabinete del izquierdista Stoltenberg en las elecciones parlamentarias de 2005 , la nueva ministra de Transporte, Liv Signe Navarsete del Partido del Centro , anunció que no habría más licitaciones públicas en el sector ferroviario. El gobierno declaró que la experiencia de Suecia y el Reino Unido mostró que los derechos y la seguridad de los empleados se redujeron después de que se introdujo la privatización. [35] [36]
Referencias
Notas
- ^ NSB Gjøvikbanen (2009). "Skøyen-Oslo S-Nittedal-Jaren-Gjøvik" (PDF) . Consultado el 25 de enero de 2009 .
- ^ Hammerstad, Gro E. (4 de diciembre de 2006). "NSB Anbud med kontor på Jaren" . Hadeland . Consultado el 25 de enero de 2009 .
- ^ a b c Grande, Arne (2 de junio de 2005). "Konkurransetog" . Dagens Næringsliv (en noruego). pag. 21 . Consultado el 9 de febrero de 2009 .
- ^ Proff. "Nsb Gjøvikbanen AS" . Consultado el 28 de enero de 2009 .
- ^ Owen (1996), págs. 211-212 y 216.
- ^ a b Nilsen, Terje (16 de marzo de 2006). "Totalrenovert por 40 millonarios". Oppland Arbeiderblad (en noruego).
- ↑ a b c Owen (1996), págs. 104-107.
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Bibliografía
- Owen, Roy (1996). Ferrocarriles noruegos: desde Stephenson hasta alta velocidad . Hitchin: Prensa de Balholm. ISBN 0-9528069-0-8 .
enlaces externos
- Sitio oficial (en noruego)