En el transporte de mercancías por ferrocarril, los términos vagón de mercancías o vagón de mercancías se refieren a trenes hechos de envíos de mercancías de un solo vagón . En los EE. UU. Y Canadá, el término vagón se refiere a un solo vagón de cualquier tipo, y el tren manifiesto se refiere a trenes hechos de diversos vagones de carga.
Con la competencia del transporte por carretera, el transporte de mercancías por ferrocarril se opera cada vez más como trenes unitarios , y la carga de vagones es menos capaz de competir con el transporte por carretera.
A partir de 2012, en Europa, el flete por vagón representa del 30 al 40 por ciento del flete transportado en muchos países, incluidos Francia, Italia, Alemania, Bélgica; en otros países, incluidos el Reino Unido y Rumanía, el transporte de mercancías por vagón es un aspecto muy secundario del transporte de mercancías por ferrocarril que representa menos del 5% del transporte de mercancías por ferrocarril.
Descripción general
El tráfico de vagones normalmente consiste en vagones individuales cargados con mercancías en ubicaciones separadas ( cobertizo de mercancías ), transferidos a estaciones de clasificación donde los vagones se clasifican por destino, luego se transportan a una estación de clasificación de destino donde los vagones individuales se separan y se recogen en trenes por destino. [1] [2]
Por país
Europa
La carga por vagón es un sector en disminución del transporte de mercancías por ferrocarril en la UE; el porcentaje de carga por ferrocarril transportada como carga por vagón disminuyó del 45% al 35% desde finales de los años ochenta hasta los noventa. [3] La extensión relativa del tráfico de vagones de carga dentro de Europa varía considerablemente; En la década de 1990, dentro de la UE, el tráfico de vagones de la AELC representaba aproximadamente el 40% del transporte de mercancías por ferrocarril, mientras que en los países de Europa oriental el porcentaje era más alto, alrededor del 60%. [4]
Francia
En Francia, el vagón de mercancías (término equivalente «vagón isolé»), aunque SNCF (2010) siguió operando sin rentabilidad , [5] el vagón de mercancías fue responsable de importantes pérdidas operativas en el grupo SNCF en la primera década del siglo XXI. con bajos niveles de productividad, incluyendo terminales de carga que estuvieron inactivos por períodos de meses. [6] Como resultado, SNCF comenzó a buscar soluciones para las opciones de rentabilidad, incluida la consideración del uso de operadores de "línea corta" al estilo estadounidense en las redes de sucursales. [7] En 2009, aproximadamente el 50% del transporte ferroviario de SNCF fue por vagón. [7] En 2010 se introdujo un sistema de contratación de "lotes múltiples y clientes múltiples" en un intento de avanzar hacia un trabajo de transporte de mercancías más rentable, [8] y recortar los servicios de vagones de carga bajo demanda en rutas poco utilizadas. [9]
Alemania
En Alemania, el tráfico de vagones disminuyó un 10% entre 1994 y 2010, pero aún representaba el 30% del transporte ferroviario en Alemania. [10]
Reino Unido
En el Reino Unido, el sistema de carga de vagones se vio reducido por las consecuencias de la implementación del informe The Reshaping of British Railways . Los recortes al sistema incluyeron el cierre de los patios de clasificación (reducido en más de un tercio en 1965) y el 60% de las estaciones de carga, aunque los recortes iniciales no tuvieron ningún efecto en el volumen de carga transportada. El flete de vagones seguía registrando pérdidas en 1965 a pesar de los cierres, lo que supuso una pérdida de 40 millones de libras esterlinas (frente a 54 millones de libras esterlinas en 1961). No se había logrado ninguna mejora en la rentabilidad en 1966, a pesar de las economías, y en parte exacerbada por los recortes. [11]
En 1967, los vagones de mercancías produjeron dos tercios de los ingresos por fletes de British Rail . Se hicieron más reducciones de los sistemas, se cerraron 4.000 millas de línea entre 1965 y 1973. Para 1972, el número de patios de clasificación se había reducido a 124 desde más de 600 una década antes. Estos recortes tuvieron un efecto limitado en el tráfico de mercancías, reduciendo el transporte de mercancías solo en un 13%. La introducción de los servicios de tiovivo tipo tren unitario y los servicios intermodales de Freightliner introducidos a partir de la década de 1960 en adelante también alejaron el transporte de mercancías por ferrocarril de las operaciones de vagones, pero no pudieron reemplazarlo por completo; El futuro económico de los servicios de carga de vagones seguía siendo incierto en la década de 1970, a pesar de la introducción de un nuevo servicio de alta velocidad con frenos aerodinámicos llamado Speedlink (probado en 1972, introducido formalmente en 1977). En 1976, el transporte de mercancías por vagón seguía registrando pérdidas de 30 millones de libras esterlinas al año. [11] Las operaciones con pérdidas de Speedlink cesaron en 1991. [12] [13] En 1992, el tráfico de vagones transportados por BR en el Reino Unido fue de 15,2 millones de toneladas, aproximadamente el 10% del tráfico de mercancías. [14] Railfreight Distribution ( RfD ) siguió realizando algunas operaciones de carga residual de vagones, incluido el trabajo de transporte internacional de mercancías , en particular como parte de su servicio Connectrail ; RfD tampoco era rentable, y cuando se privatizó en 1997 el adquirente, EWS recibió importantes subvenciones (más de £ 200 millones durante 8 años). [15] En el período posterior a la privatización se prestaron servicios de carga de vagones menores, incluido el servicio "Enterprise" de EWS, que transportó 3 millones de toneladas de carga en 1999. [14]
Otro
A partir de 2010, el transporte de mercancías por vagón es una parte significativa del negocio del transporte de mercancías por ferrocarril en Suiza (38%), Italia (35%), Polonia (34%) y España (30%) (por tonelada-km) . [16] En Rumanía (2010), el tráfico de un solo vagón representa menos del 10% del transporte de mercancías por ferrocarril. [17]
América del norte
En los EE. UU. Y Canadá, el término tren manifiesto se refiere a trenes hechos de diversos vagones de carga, que se mueven de centros ferroviarios a centros ferroviarios para ahorrar costos y ganar en eficiencia. [18] [19]
(A partir de 2000) En los EE . UU ., Los ferrocarriles de Clase 1 actúan como operadores de rutas troncales con trenes unitarios que representan ~ 30% de la carga, mientras que los operadores de ' línea corta ' actúan como ramales y alimentadores de las líneas troncales; los operadores de línea corta tienen costos operativos más bajos . [20]
Otro
Ver también
Referencias
- ^ Symonds Group Ltd 2001 , 1.5 (ii), p.2quote: "vagón de carga: tráfico consignado como vagones individuales, que se llevan desde su origen hasta su punto de ensamblaje, posiblemente se rehacen varias veces en ruta en los patios de clasificación y finalmente se destino; esto incluye el tráfico de grupaje: envíos ensamblados por los transportistas pero presentados al ferrocarril como un solo vagón "
- ^ "Carga de un solo vagón" , www.railfreightportal.com , UIC
- ^ Symonds Group Ltd 2001 , 1.6 p.2.
- ^ Symonds Group Ltd 2001 , 1.21, p.6; Fig 3.3 "Tráfico de vagones como proporción del transporte ferroviario total", p.76.
- ^ Robert Wright (5 de abril de 2010), "El plan SNCF podría descarrilar la iniciativa de transporte de mercancías" , www.ft.com
- ^ "Los competidores obligan a la SNCF a actuar" , www.railwaygazette.com , 18 de octubre de 2007
- ^ a b James Faulkner (8 de mayo de 2009), "Clamor creciente por los vagones individuales" , www.ifw-net.com
- ^ Fuentes:
- Neil Madden (13 de diciembre de 2011), "Fret SNCF relaja las condiciones de un solo vagón" , www.ifw.net
- "SNCF apuesta por el transporte atípico y las soluciones multimodales" , www.railwaypro.com , 21 de junio de 2010
- Laurent Charlier (22 de diciembre de 2008), "Red remodelada con un comienzo inestable" , www.railwaygazette.com
- ^ "SNCF to cut" single wagon "services" , www.worldcargonews.com , 13 de julio de 2010
- ^ Alexander Vogt (febrero de 2012), "Wagonload debe llegar a toda Europa para sobrevivir" , www.railjournal.com
- ^ a b TR Gourvish (2011), British Railways 1948-73: A Business History , Cambridge University Press, págs. 428–433, 493–495, 502–506, ISBN 9780521188838
- ^ Andrew Pendleton; Jonathan Winterton, eds. (1993), Empresa pública en transición: relaciones laborales en empresas estatales y privatizadas , Routledge, págs.51, 223, ISBN 9780415075725
- ^ "Speedlink" , hansard.millbanksystems.com , Parlamento del Reino Unido, 192 , c278W, 6 de junio de 1991
- ^ a b AS Fowkes; CA Nash (2004), "Rail Privatization in Britain - Lesson for the Rail Freight Industry" , Conferencia Europea de Ministros de Transporte, mesa redonda 125 , consorcio universitario White Rose, Tabla 1, "Datos de transporte ferroviario británico para el año hasta el 31 / 3/92 ", pág. 2; B2. Tráfico de vagones, páginas 4-5
- ^ The Sale of Railfreight Distribution (PDF) , Oficina Nacional de Auditoría, 26 de marzo de 1999, figura 4, p.13
- ^ "Desarrollos y tendencias en el tráfico ferroviario de vagones individuales en Europa" (PDF) , VI Congreso Internacional de Ferrocarriles VDV , Oliver Wyman, p. 4, 5 de octubre de 2011
- ^ "Single Wagon Load, aún no eficiente en Rumania" , www.railwaypro.com , 18 de marzo de 2010
- ^ Dice Brad Johnston. " " Manifiesto "en ferrocarriles | Revista Trenes" . Trenes . Consultado el 1 de junio de 2021 .
- ^ https://www.up.com/cs/groups/public/@uprr/@customers/documents/up_pdf_nativedocs/pdf_up_within_reach_manifest.pdf
- ^ Symonds Group Ltd 2001 , "América del Norte", 4.3 a 4.9, pp.138-140.
Fuentes
- Symonds Group Ltd (julio de 2001), A Study of Single Wagonload Rail Traffic (PDF) , Comisión Europea: Dirección General de Energía y Transporte