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Speedlink
British Rail - Speedlink Logo.svg
EscribeSubsidiaria propietaria estatal
IndustriaTransporte ferroviario de mercancías
Fundado1977
Difunto1991
Servicioscarga de vagón
Padre(después de 1984) Railfreight Distribution ( RfD )
British Rail

Speedlink fue un servicio de carga de vagones operado por British Rail desde 1977 hasta 1991 utilizando vagones con frenos de aire.

Historia

Antecedentes, década de 1970

A finales de la década de 1960, British Rail (BR) generaba pérdidas y contaba con el apoyo del gobierno; la dirección del gobierno y de British Rail buscaba soluciones y remedios al problema del declive del negocio de carga de vagones ; en 1968, un "Plan de transporte" comprometió a la empresa a continuar con el tráfico de vagones; Se investigó la posibilidad de reducir el alcance de la red de carga y se introdujeron modelos y planificación de rutas por computadora para buscar una mayor eficiencia. Además, BR comenzó a operar un servicio de carga de velocidad relativamente alta (de Bristol a Glasgow ) utilizando vagones con frenos de aire en 1972; [nota 1] un precursor del servicio Speedlink. [2]A principios de la década de 1970 se introdujeron más servicios de carga con frenos de aire y se buscó una inversión en 650 vagones. [2]

Durante la década de 1970, BR redujo sustancialmente su material rodante e infraestructura para el tráfico de vagones, el número total de vagones se redujo a 137.000 en 1979 desde más de 400.000 en 1968; de 1973 a 79 se cerró un tercio de los patios de clasificación del sistema y los depósitos de carga se redujeron en casi un quinto; en el mismo período, el número total de vagones con frenos de aire casi se duplicó. [3]

Speedlink, 1977–1991

Para 1977, el piloto del servicio de trenes con frenos de aire de 1972 había aumentado a 29 trenes por día. El servicio Speedlink se lanzó formalmente en septiembre de 1977. [1] [nota 2]

El sistema Speedlink era más restrictivo que un servicio tradicional de carga de vagones que utilizaba patios de clasificación , pero utilizaba horarios fijos entre un número más limitado de destinos; el servicio resultante fue más rápido y con mayor confiabilidad en los tiempos de entrega. [5] En 1984, Speedlink estaba ejecutando 150 servicios troncales por día, con un máximo de 8 millones de toneladas transportadas por año, con dos docenas de sitios de distribución principales y secundarios con alrededor de 800 apartaderos potenciales como destinos; se afirmó (1983) que el servicio era rentable. [6] [nota 3]

En 1988, el servicio Speedlink pasó a formar parte de un nuevo sector operativo de BR, Railfreight Distribution ( RfD ), junto con Freightliners Ltd. , la filial de transporte ferroviario de contenedores intermodales de BR . [6] Se esperaba que la fusión generara más negocios a través de sinergias comerciales entre las dos filiales, [7] pequeñas diferencias en los sistemas de frenado utilizados por las dos empresas impidieron que se realizaran economías de explotación de trenes. [6]

El futuro de la empresa estuvo en entredicho durante los años ochenta; una de las razones para retener el servicio fue un aumento potencial en el tráfico después de la apertura del Túnel del Canal de la Mancha , [nota 4] Los intentos de lograr que Speedlink alcanzara el punto de equilibrio en 1992/3 se vieron obstaculizados por la recesión de principios de la década de 1990 , en 1989/90 la compañía perdió £ 28 millones, con ingresos de 42 millones de libras esterlinas; una revisión de las operaciones había demostrado que la carga de "trenes de carga" era rentable sólo en viajes de más de 500 millas, con cargas sustanciales (10 vagones por día). [9] Los gobiernos conservadores elegidos por primera vez en 1979 , en el poder durante todo el período (ver Ministerio Thatcher y Primer Ministerio Mayor) buscó un mejor desempeño financiero de BR, en contraste con el extenso subsidio público proporcionado por los gobiernos laboristas anteriores . [10]

El servicio Speedlink finalmente llegó a su fin en 1991, como parte de los intentos de convertir a British Rail en una empresa comercialmente viable antes de la privatización. [11] Había recibido subvenciones estatales de £ 69 millones durante su existencia, [12] y al cierre transportaba aproximadamente 3 millones de toneladas de carga por año, con una pérdida de más de £ 30 millones al año sobre ingresos de £ 45 millones. [13] Después del cierre, aproximadamente el 70% de la carga transportada fue retenida inicialmente por BR, lo que representa 125 trenes por día; [14] cualquier carga viable ya que los servicios de carga de trenes operados por la división se transfirieron a los sectores regionales de carga de trenes de British Rail Mainline Freight , Loadhaul yTransporte de mercancías de Transrail . [15]

Sucesores, 1991-presente

Después del final del servicio Speedlink en 1991, se iniciaron una serie de servicios en un intento de servir al mercado potencial del transporte ferroviario de vagones de mercancías:

Railfreight Distribution ( RfD ) estableció un servicio de carga de vagones para el transporte de mercancías por túneles de canales cruzados , denominado Connectrail ; las operaciones de este negocio se incorporaron a EWS después de que adquirió RfD en 1997 y se fusionó con su servicio 'Enterprise'. [6] [16]

Un servicio intermodal carretera-ferrocarril Charterail se estableció en 1990 para servir a los clientes potenciales de post Speedlink usando cuestas vagones de Tiphook . La empresa entró en liquidación en 1992, alegando que las altas tasas de transporte de locomotoras hicieron que la empresa fuera insostenible.[17]

En el período de transición de la privatización de la BR (1994-1996), Transrail Freight inició un servicio de larga distancia denominado "Enterprise"; el servicio siguió funcionando después de que la empresa pasara a formar parte de English Welsh & Scottish como 'EWS Enterprise'.

Notas

  1. ^ Los vagones con frenos de aire podían operar a hasta 75 mph, en comparación con los 45 mph de los vagones sin frenos. [1]
  2. ^ No se financióuna propuesta mucho más avanzada (1976), también denominada 'Speedlink' que utilizaba "unidades múltiples de carga", 20 depósitos principales con sistemas de clasificación automatizados y 200 depósitos menores con sistema de descarga por gravedad mediante transportadores de rodillos. [4]
  3. ^ Se cree que esto fue un truco contable por el cual Speedlink reclamó un ingreso basado en cobrar a otras compañías operativas de BR la tarifa completa por el transporte de mercancías, independientemente de los ingresos reales de los servicios. [6]
  4. ^ SNCF operaba una gran cantidad de tráfico de vagones; Además, el contrato de BR para utilizar el túnel era un cargo anual fijo, había un acuerdo entre SNCF y BR sobre el transporte de mercancías por canal transversal, estimado en más de 5 millones de toneladas anuales en 1995 después de una apertura en 1993. [8]

Referencias

  1. ^ a b "Los trenes waqon de British Rail vuelven a rodar" , New Scientist , 75 , 22 de septiembre de 1977, p. 731, ISSN  0262-4079
  2. ↑ a b T. R. Gourvish (2011), Ferrocarriles británicos 1948-73, págs. 501-504
  3. ^ TR Gourvish (2002), ferrocarril británico, 1974-97, p.79; Cuadro 3.9, p.80
  4. ^ Joseph Hanlon (9 de diciembre de 1976), "British Rail dice 'Más barato por carretera ' " , New Scientist , 72 , págs. 596-7, ISSN 0262-4079 
  5. ^ Alan C. McKinnon (1989), Sistemas de distribución física , Routlegde, p. 164
  6. ^ a b c d e A.S. Fowkes; CA Nash (2004), "La privatización del ferrocarril en Gran Bretaña: lecciones para la industria del transporte de mercancías por ferrocarril" , Conferencia Europea de Ministros de Transporte, mesa redonda 125 , consorcio universitario White Rose, B2. Tráfico de vagones, páginas 4-5
  7. ^ Kenneth Irvine (1988), "Track to the Future" (PDF) , www.adamsmith.org , Adam Smith Institute, secciones 1.2, 2.2
  8. ^ TR Gourvish (2002), ferrocarril británico, 1974-97, p.284
  9. ^ TR Gourvish (2002), ferrocarril británico, 1974-97, págs. 284-5
  10. ^ Michael Freeman; Derek H. Aldcroft (1985), El atlas de la historia del ferrocarril británico , Croom Helm / Routledge, págs. 24–5
  11. ^ Andrew Pendleton; Jonathan Winterton, eds. (1993), Empresa pública en transición: relaciones industriales en corporaciones estatales y privatizadas , Routledge, págs.51, 223
  12. ^ "Speedlink" , hansard.millbanksystems.com , Parlamento del Reino Unido, 184 , c183W, 23 de enero de 1991
  13. ^ "Speedlink" , hansard.millbanksystems.com , Parlamento del Reino Unido, 192 , c278W, 6 de junio de 1991
  14. ^ "Speedlink" , hansard.millbanksystems.com , Parlamento del Reino Unido, 194 , c289W, 8 de julio de 1991
  15. ↑ The Sale of Railfreight Distribution (PDF) , National Audit Office, 26 de marzo de 1999, Fig.4, p.13, archivado desde el original (PDF) el 20 de marzo de 2012
  16. ^ Fuentes:
    • Philippe Thalmann (2004), La dinámica del desarrollo del transporte de mercancías: una comparación entre el Reino Unido y Suiza , Ashgate Publishing, p. 35
    • Revista The Railway , 152 , IPC Business Press, 2006, pág. 21, EWS integró los servicios de carga de vagones europeos de RfD, comercializados como Connectrail en su red de carga de vagones Enterprise
  17. ^ Fuentes:
    • Joyce Dundas (1 de julio de 199), "Reino Unido: Transporte y distribución - La escena verde" , www.managementtoday.co.uk , ... Charterail, una empresa conjunta entre el sector privado y British Rail [..] Charterail está intentando para llenar parte del vacío que quedó después de la desaparición del servicio Speedlink de BR ...
    • "BR rates culmed for descarrilar Charterail" , www.independent.co.uk , The Independent , 28 de agosto de 1992
    • Michael Harrison (27 de agosto de 1992), "Esfuerzo final realizado para salvar Charterail" , www.independent.co.uk , The Independent
    • Tony Carding (1 de mayo de 1991), "El servicio bimodal debuta en Gran Bretaña. (Charterail usa el sistema bimodal Piggyback para distribuir los productos de Pedigree Petfoods)" , Container News , archivado desde el original el 25 de enero de 2013 , consultado el 11 de marzo de 2012

Fuentes

  • TR Gourvish (2011), British Railways 1948-73: A Business History , Cambridge University Press
  • TR Gourvish (2002), ferrocarril británico, 1974-97: de la integración a la privatización , Oxford University Press

Lectura adicional

  • Barlow, Peter (febrero de 1986). "Speedlink: el camino a seguir". Entusiasta del ferrocarril . No. 53. Publicaciones Nacionales EMAP. págs. 36–39. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .

Enlaces externos

  • "British Rail - Speedlink Distribution - 1984" , www.humberstone-garley.co.uk , Humberstone Garley, 1984, comercial corporativo animado por computadora
  • Mike Smith, "Air Braked Network, Speedlink y servicios de carga de vagones empresariales" , myweb.tiscali.co.uk