Warren era una antigua estación del ferrocarril Erie en su línea principal (División Mahoning) y en la primera subdivisión de la División Mahoning entre Cleveland y la estación Pymatuning . A lo largo de la línea principal, la siguiente estación al oeste hacia la estación Dearborn era Leavittsburg , mientras que al este hacia la terminal Pavonia era Niles . La estación estaba ubicada a 585,7 millas (942,6 km) de la terminal Pavonia y a 412,8 millas (664,3 km) de la estación Dearborn. [2]
MADRIGUERA | ||||||||||||||||||
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![]() El depósito de la estación de 1884 en Warren, Ohio, como se vio en 1965, unos años antes de la demolición. | ||||||||||||||||||
Localización | South Street ( US 422 / OH 169 ) en Main Avenue, Warren, Ohio 44483 (antes de 1966) Pine Avenue, Warren, Ohio 44483 (después de 1966) | |||||||||||||||||
Propiedad de | Ferrocarril del Atlántico y Great Western (1864-1880) Ferrocarril de Nueva York, Pensilvania y Ohio (1880-1905) Ferrocarril de Erie (1905-1960) Ferrocarril Erie Lackawanna (1960-1976) Conrail (1976-1977) | |||||||||||||||||
Líneas) | Línea principal (División de Mahoning) División de Mahoning Primera subdivisión | |||||||||||||||||
Plataformas | 1 plataforma lateral | |||||||||||||||||
Pistas | 2 | |||||||||||||||||
Otra información | ||||||||||||||||||
Código de la estación | 5315 (Línea principal) 5565 (Subdivisión) [1] | |||||||||||||||||
Historia | ||||||||||||||||||
Abrió | 1864 | |||||||||||||||||
Cerrado | 14 de enero de 1977 | |||||||||||||||||
Reconstruido | 1884 | 1966 |||||||||||||||||
Electrificado | No electrificado | |||||||||||||||||
Servicios anteriores | ||||||||||||||||||
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La estación Warren consistía en una estructura de una plataforma en el cruce de South Street ( Ruta 422 de los EE. UU. / Ruta estatal 169 ) en Main Avenue en el centro de la ciudad. El depósito de la estación en Main Avenue era un depósito de estructura de madera Erie Tipo IV que tenía una forma de 24.5 'x 50' x 17 '. El sitio también incluía la barraca de un vigilante a lo largo de Main Avenue y un edificio de la Agencia Ferroviaria Express al oeste del depósito de la estación. La estación también contaba con una vía de guantelete , que iba desde el poste de la milla 53.12 hasta 53.67 (millas de vía desde Cleveland ), que hacía circular trenes a un máximo de 20 millas por hora (32 km / h).
Sin embargo, durante la década de 1950, comenzó la congestión en South Street, debido a la corta longitud de dos carriles de la calzada, junto con la interrupción de los trenes de carga y pasajeros a lo largo de la calle. De nueve propuestas estudiadas, la octava de las cuales proponía ensanchar South Street a lo largo del lado del ferrocarril, [3] se puso en vigencia en 1965. El edificio de Railway Express Agency fue demolido y se instalaron nuevos rieles en el lado opuesto del depósito de la estación. En 1966, la nueva línea principal de dos vías estaba en su lugar y la vía del guantelete estaba siendo destruida. El depósito de la estación, construido en 1884, fue cerrado y demolido por el Ferrocarril Erie Lackawanna , mientras que el servicio de pasajeros restante se redirigió al depósito de carga en Pine Avenue, que fue reformateado en una estación combinada de pasajeros / carga.
El servicio de pasajeros a Warren en la línea principal se terminó el 4 de enero de 1970, con el paso final de Lake Cities , [4] mientras que el servicio en la subdivisión fue cancelado el 14 de enero de 1977 por Consolidated Rail Corporation (Conrail).
Disposición y diseño de la estación
La estación de pasajeros en Warren estaba ubicada en el cruce de South Street ( Ruta 422 de los Estados Unidos / Ruta estatal 169 ) y Main Avenue en el centro de la ciudad de Warren, Ohio . El depósito, que corría a lo largo de Main Avenue, era un Ferrocarril Erie Tipo IV (los tipos se determinaron en un informe de 1918-1920 a la Comisión de Comercio Interestatal ), con dimensiones de 24,5 pies (7,5 m) de ancho, 50 pies (15 m) de largo. , 17 pies (5,2 m) de altura. El depósito de la estación se construyó con madera, similar a la chabola de un vigilante cercano. La ubicación de la estación albergaba un edificio de la Agencia de trenes expresos construido justo al oeste de la estación de pasajeros. La estación de carga se construyó varias cuadras al este, con ladrillos enteros.
La estación contaba con dos vías de pasajeros, junto con una vía de guantelete, que servía desde los hitos 53.12 a 53.67 (que corría junto al depósito, con vías a millas de la estación en Cleveland, Ohio , que servía como el término occidental de Cleveland y Mahoning Valley Ferrocarril).
Historia
Ferrocarril Atlántico y Great Western
La alineación en la que se encontraba la estación Warren se inició en julio de 1853, con la construcción del ferrocarril Franklin and Warren. Este ferrocarril cambió de nombre a Atlantic and Great Western Railroad (A&GW) dos meses después. Después de conectarse al ferrocarril de Cleveland y Mahoning Valley en 1856, los ferrocarriles pronto se convirtieron en parte del mismo sistema. El nuevo A&GW abrió el servicio completo de pasajeros en 1864, después de estar conectado con el resto de Nueva York, el lago Erie y Western Railroad . Después de convertirse en el Ferrocarril de Nueva York, Pensilvania y Ohio (NYPANO), el ferrocarril pronto cambió de manos nuevamente al Ferrocarril Erie , que asumió el control en 1896, y luego de ser comprado por el ferrocarril. [5]
Durante este tiempo, se abrió un nuevo depósito de la estación Tipo IV en Warren, [6] veinte años después del servicio inaugural. A principios de la década de 1900, se construyó una nueva estación de carga de ladrillos en Pine Street, más adelante. Esto se debió al crecimiento de la carga en todo el condado de Trumbull, lo que requirió la construcción de un nuevo depósito. [7]
Ampliación de South Street
En la década de 1950, el tráfico dentro de Warren comenzaba a estar más congestionado, y un profesor de la Universidad Estatal de Kent en Kent, Ohio, realizó un estudio en 1951 . El estudio concluyó que había dos tipos de problemas en la ciudad, geográficos y mezcla de diferentes tipos de tráfico. Warren sufrió factores de ubicaciones problemáticas para el núcleo comercial, escuelas, iglesias, industrias, junto con varias clases de personas. Sin embargo, un problema principal surgió de la falta de carreteras. Warren contaba con un número insuficiente de rutas alternativas a través de la ciudad. South Street (US 422 / OH 169) tenía problemas considerables en términos de tráfico debido al hecho de que entre Main Avenue y Pine Avenue, el ferrocarril Erie discurría por el centro de la calle. El lado norte de la calle era para tráfico en movimiento, pero el lado sur era puramente para estacionar. Los trenes que circulaban por las vías representaban un peligro para los peatones y los automóviles, pero por lo demás no representaban una amenaza grave. En 1947, South Street registró el 12,5% de los accidentes dentro de la ciudad de Warren, y en 1948, esto se había reducido en un 24%. Esto se debió a la reducción de los límites de velocidad y una campaña de la ciudad para reducir la velocidad. [3]
El profesor propuso nueve soluciones para resolver los problemas de congestión dentro de la ciudad de Warren. El primero propuso desviar camiones fuera del centro de la ciudad, sin embargo, fue descartado debido al hecho de que el tiempo perdido en desviar equivaldría al tiempo perdido en la congestión. Otras propuestas incluyeron convertir el centro de Warren en un laberinto de calles de un solo sentido, mejorar South Street con luces verdes basadas en el tráfico, supervisión policial, campañas de radio y arrasar un barrio de "tugurios" para el estacionamiento. Sin embargo, dos opciones exigían la ampliación de las calles, incluida South Street, que requeriría la mejora a lo largo del tramo que comparte el ferrocarril entre Main y Pine. [3]
En los últimos meses de 1965, comenzó el ensanchamiento de South Street a través del centro de Warren. Como resultado, el edificio de la Agencia de Ferrocarriles Express al lado del depósito fue demolido para la construcción de un nuevo derecho de paso en el lado del estacionamiento de South Street. El nuevo derecho de paso dejaría South Street justo al este del sitio del depósito actual, que requería la demolición. Los primeros rieles se colocaron en diciembre de 1965, [8] y en enero de 1966, se habían instalado y puesto en uso las nuevas dos vías principales. [9] En ese momento, la vieja vía del guantelete que atravesaba Warren estaba siendo desmantelada a lo largo de South Street, que sería necesaria para permitir el ensanchamiento de South Street. Fue en ese momento que Erie Lackawanna cerró el antiguo depósito de la estación. El ferrocarril no colocó la señalización adecuada para el cambio, y decidió que era más fácil tachar el aviso del cierre de la estación en la madera de la puerta. El depósito de carga ubicado en el cruce de Pine Avenue cerca de South Street fue renovado para permitir la construcción de un área de depósito de pasajeros dentro del edificio. El depósito de la estación en South Street en Main Avenue fue desmantelado. [9]
Cierre
Durante los últimos años del ferrocarril de Erie, la estación de Warren había sido servida por doce trenes diarios, incluidas las ciudades del lago que iban entre la estación de Dearborn en Chicago y la terminal de Hoboken en Hoboken, Nueva Jersey , y los trayectos de cercanías desde Youngstown a Cleveland Union Terminal en la primera subdivisión de Mahoning. [8] A fines de la década de 1960, el Erie Lackawanna estaba cortando varios trenes de larga distancia de su horario, incluido el Phoebe Snow en noviembre de 1966. [10] En junio de 1969, Erie Lackawanna había solicitado a la Comisión de Comercio Interestatal interrumpir el servicio de las ciudades Lake , [4] citando que no vale la pena el dinero está acelerando combinado con el estado financiero de la vía férrea. El 25 de diciembre de 1969 (día de Navidad), la ICC lo aprobó, y Erie Lackawanna prometió mantenerlo en funcionamiento durante la temporada navideña, y los últimos trenes saldrán el 4 de enero de 1970 desde la terminal de Hoboken. [11] En la noche del 4 de enero de 1970, las últimas Ciudades del Lago salieron de la Terminal Hoboken, guiadas por la locomotora No. 826, marcando el final del tren de pasajeros que pasaba por Warren. [12]
Después de la descontinuación de Lake Cities , Erie Lackawanna mantuvo un servicio de pasajeros al oeste de la División de Nueva York, y esa era la línea de trenes de cercanías desde Youngstown a Cleveland. Después de que el huracán Agnes destruyó gran parte del derecho de paso en 1972, y una reconstrucción de Marion Yard en Marion, Ohio no obtuvo los permisos aprobados en 1975, Erie Lackawanna acordó fusionarse con varias otras compañías, incluida Penn Central para unirse un nuevo ferrocarril administrado por el gobierno. El 1 de abril de 1976, la fusión entró en vigor y se convirtió en Consolidated Rail Corporation (Conrail). [13]
Conrail acordó mantener la línea de cercanías, pero después de seis meses de prueba realizada por Conrail, la agencia terminó oficialmente el servicio desde Cleveland Union Terminal a Youngstown, debido a la pérdida de dinero. En un 14 de enero de 1977 cubierto de nieve, numerosos pasajeros, incluidos fanáticos de los ferrocarriles, historiadores y personas interesadas en ver o viajar en tren. La gente se apiñó en los tres vagones conectados con el motor 4014, jugando, hablando y tomando refrigerios cuando el tren 28 salió de Union Terminal a las 5:24. El tren hizo paradas a lo largo de la línea a Youngstown incluyendo East 55th Street, Lee Road, North Randall, Solon, Geauga Lake, Aurora , Mantua, Jeddoe, Garrettsville-Hiram, Warren, Niles y en Youngstown. Al final del viaje en Youngstown, el tren se quedó durante veinte minutos mientras el tren era fotografiado por los fanáticos de los ferrocarriles entusiastas. Después de eso, el tren entró en Brier Hill Yard para que los vagones de pasajeros fueran separados, mientras que la locomotora, 4014, se convirtió para su uso en servicio de carga. [14]
Referencias
- ^ "Lista de nombres y números de estaciones" . Departamento de Equipaje . Jersey City, Nueva Jersey : Ferrocarril Erie . 1 de mayo de 1916 . Consultado el 6 de mayo de 2012 .
- ^ "Tablas de horarios de pasajeros - Efectivo el 27 de septiembre de 1931" (PDF) . Cleveland, Ohio : Ferrocarril de Erie. 27 de septiembre de 1931 . Consultado el 27 de julio de 2012 .
- ^ a b c Merrell, Richard H. (septiembre de 1951). "El patrón geográfico y los problemas de tráfico de Warren, Ohio" (PDF) . La Revista de Ciencias de Ohio . Kent, Ohio : Universidad Estatal de Kent . LI (5): 217–226. hdl : 1811/3859 . Consultado el 6 de mayo de 2012 .
- ^ a b "Horarios de Erie Lackawanna - Efectivo el 15 de junio de 1969" (PDF) . Ferrocarril Erie Lackawanna . Cleveland, Ohio : Ferrocarril Erie Lackawanna. 15 de junio de 1969. p. 2 . Consultado el 6 de mayo de 2012 .
- ^ Campamento 2006 , p. 33.
- ^ Varios funcionarios (1918-20). Informe de valoración a la Comisión de Comercio Interestatal (Informe). Cleveland, Ohio : Ferrocarril de Erie .
- ^ Campamento 2006 , p. 48.
- ↑ a b Yanosey , 2007 , p. 38.
- ↑ a b Yanosey , 2007 , p. 39.
- ^ Taber y Taber 1980 , p. 146-148.
- ^ "La línea ferroviaria abandonará la carrera Chicago-Hoboken". The New York Times . Nueva York, Nueva York . 25 de diciembre de 1969. p. 58.
- ^ " ' Lake Cities hace la última carrera ' " . Leyendo Eagle . Reading, Pensilvania . 6 de enero de 1970. p. 6 . Consultado el 8 de mayo de 2012 .
- ^ "ConRail comienza un viaje costoso" . El diario de Milwaukee . Milwaukee, Wisconsin . Prensa asociada . 1 de abril de 1976 . Consultado el 8 de mayo de 2012 .
- ^ Reiss, George R. (15 de enero de 1977). "El viajero de Cleveland muere con fanfarria" . El Vindicador de Youngstown . Youngstown, Ohio . págs. 1, 15 . Consultado el 8 de mayo de 2012 .
Bibliografía
- Campamento, Mark (2007). Imágenes de Rail: Railroad Depots of Northeast Ohio . Charleston, Carolina del Sur: Arcadia Publishing. ISBN 9780738551159.
- Taber, Thomas Townsend; Taber, Thomas Townsend III (1980). El ferrocarril de Delaware, Lackawanna y Western en el siglo XX . 1 . Muncy, PA: Impresión privada. ISBN 0-9603398-2-5.
- Yanosey, Robert (2007). Instalaciones ferroviarias de Erie (en color) . 3 . Scotch Plains, Nueva Jersey : Morning Sun Books Inc. ISBN 978-1582482088.
enlaces externos