Visión general | |
---|---|
Tipo de tránsito | tranvía |
Número de líneas | en 1946: 17 en 1958: 15 |
Operación | |
Comenzó a funcionar | 29 de julio de 1862 ( caballos ) 17 de octubre de 1888 (eléctrico) |
Operación finalizada | ? (coches de caballos) 28 de enero de 1962 (eléctrico) |
Operador (es) | Compañía de tránsito de capital |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8 + 1 / 2 en ( 1435 mm ) de calibre estándar |
Electrificación | Conducto de 600 voltios CC / colección de corriente aérea |
Los tranvías en Washington, DC transportaron personas por la ciudad y la región desde 1862 hasta 1962.
Los primeros tranvías en Washington, DC , fueron tirados por caballos y transportaron personas a distancias cortas en terreno llano; pero la introducción de tranvías eléctricos más limpios y rápidos, capaces de subir pendientes más pronunciadas, abrió los suburbios montañosos al norte de la ciudad vieja y en Anacostia . Varias de las líneas de tranvías del distrito se extendieron a Maryland y dos líneas de Virginia se cruzaron en el distrito.
La ciudad experimentó brevemente con los teleféricos , pero a principios del siglo XX, el sistema de tranvías estaba completamente electrificado. En 1901, una serie de fusiones denominadas "Gran Consolidación de Tranvías" reunió a la mayoría de las empresas de transporte local en dos empresas principales. En 1933, una segunda consolidación reunió todos los tranvías bajo una sola compañía, Capital Transit.
Durante las siguientes décadas, el sistema de tranvías se redujo en medio de la creciente popularidad del automóvil y la presión para cambiar a los autobuses . Después de una huelga en 1955, la empresa cambió de propietario y se convirtió en DC Transit, con instrucciones explícitas de cambiar a los autobuses. El sistema fue desmantelado a principios de la década de 1960; el último tranvía corrió el 28 de enero de 1962.
Hoy en día, existen algunos tranvías, graneros, vías , estaciones y derechos de paso en varios estados de uso. Los restos visibles de vías y conductos permanecen intactos en los centros de las calles O y P NW entre las calles 33rd y 35th NW en Georgetown. Los restos de vías y conductos también permanecen visibles cerca de la puerta de la calle M del granero de automóviles de Georgetown .
El transporte público comenzó en Washington, DC, casi tan pronto como se fundó la ciudad. En mayo de 1800, de dos caballos diligencias comenzaron a correr dos veces al día desde el puente y calles de alta NW (ahora Wisconsin Avenue y M Street NW ) en Georgetown por medio de H Street NW y Pennsylvania Avenue NW / SE a la taberna de William Tunnicliff en el sitio ahora Ocupado por el Edificio de la Corte Suprema . El servicio terminó poco después de comenzar. [1]
El siguiente intento público de tránsito llegó en la primavera de 1830, cuando gilbert vanderwerken 's Omnibuses , tirados por caballos vagones , empezó a correr de Georgetown a la Navy Yard . La compañía mantenía establos en M Street, NW. Posteriormente, estas líneas se extendieron por 11th Street SE hasta el paseo marítimo y hasta 7th Street NW hasta L Street NW. El éxito de Vanderwerken atrajo a los competidores, que agregaron nuevas líneas, pero en 1854, todos los autobuses estaban bajo el control de dos compañías, "The Union Line" y "The Citizen's Line". En 1860, estos dos se fusionaron bajo el control de Vanderwerken y continuaron operando hasta que se quedaron sin negocio debido a la próxima nueva tecnología.: tranvías. [1] [2]
Los tranvías comenzaron a operar en la ciudad de Nueva York a lo largo del Bowery en 1832, [3] pero la tecnología no se hizo realmente popular hasta 1852, cuando Alphonse Loubat inventó un riel de cojinete lateral que podía colocarse al ras de la superficie de la calle , lo que permitió que el primer caballo -Líneas de tranvía dibujadas. [4] La tecnología comenzó a extenderse y el 17 de mayo de 1862, se incorporó la primera compañía de tranvías de Washington, DC, Washington and Georgetown Railroad . [5] La compañía ejecutó el primer tranvía en Washington, DC, desde el Capitolio hasta el Departamento de Estado.comenzando el 29 de julio de 1862. Se expandió a operaciones completas desde Navy Yard hasta Georgetown el 2 de octubre de 1862. [1] [6] Otra línea se abrió el 15 de noviembre de 1862. Se construyó a lo largo de 7th Street NW desde N Street NW hasta el río Potomac y se expandió hasta el Arsenal (ahora Fort McNair ) en 1875. [7] Una tercera línea recorría la calle 14th NW desde Boundary Street NW (ahora Florida Avenue ) hasta el Treasury Building . En 1863, la línea 7th Street se extendió hacia el norte hasta Boundary Street NW. [2]
El monopolio de Washington y Georgetown no duró mucho. El 1 de julio de 1864 se incorporó una segunda empresa de tranvías, el Metropolitan Railroad . Abrió líneas desde el Capitolio hasta el Departamento de Guerra a lo largo de H Street NW.
En 1872, el ferrocarril construyó una línea en 9th Street NW y compró Union Railroad (fletado el 19 de enero de 1872). [1] Usó los estatutos de la Unión para expandirse a Georgetown. En 1873 compró Boundary and Silver Spring Railway (fletado el 19 de enero de 1872) y utilizó su carta para construir hacia el norte en lo que ahora es Georgia Avenue. [8] En junio de 1874, absorbió Connecticut Avenue and Park Railway (fletado el 13 de julio de 1868; las operaciones comenzaron en abril de 1873) y su línea en Connecticut Avenue desde la Casa Blanca hasta Boundary Avenue. [9] En 1888, había construido líneas adicionales por 4th Street NW / SW hasta P Street SW, y en East Capitol Street hasta 9th Street.[1]
Autorizado por el Congreso el 24 de mayo de 1870 [10] y comenzando a operar el mismo año, [2] el ferrocarril de Columbia fue el tercer operador de coches de caballos de la ciudad. Corría desde el Edificio del Tesoro a lo largo de H Street NW / NE hasta el límite de la ciudad en 15th Street NE. La empresa construyó un granero coche y estable en el lado este de la calle 15, al sur de la calle H en el extremo oriental de la línea. [11]
El Ferrocarril del Río Anacostia y Potomac fue fletado el 5 de mayo de 1870. No fue aprobado por el Congreso hasta el 18 de febrero de 1875, pero fue construido ese año. [12] Los tranvías viajaron desde el Arsenal y cruzaron el Navy Yard Bridge hasta Uniontown (ahora Histórico Anacostia) hasta Nichols Avenue SE (ahora Martin Luther King Avenue) y V Street SE donde la compañía mantenía un establo y establos. [13] En 1888, los ríos Anacostia y Potomac se expandieron desde Navy Yard hasta Congressional Cemetery , y más allá de Garfield Park hasta el Center Market (ahora los Archivos Nacionales ) en el centro de la ciudad. También se expandió hasta Nichols Avenue más allá del Hospital del Gobierno para Locos (ahoraHospital St. Elizabeths ). [10]
La última compañía de tranvías que comenzó a operar durante la era de los vehículos a caballo fue Capitol, North O Street y South Washington Railway . Se incorporó el 3 de marzo de 1875 y comenzó a funcionar ese mismo año. Corría en una ruta circular alrededor del centro de DC. La vía AP Street NW se agregó en 1876. En 1881, la ruta se extendió hacia el norte y el sur en 11th Street West y las vías se desviaron a través del Mall. Cambió su nombre a Belt Railway el 18 de febrero de 1893. [1] [2] [10]
Durante este tiempo, los tranvías compitieron con numerosas compañías de carros tirados por caballos . A partir del 5 de marzo de 1877, fecha de la toma de posesión del presidente Hayes , los carruajes de un solo caballo comenzaron a circular por una ruta aproximadamente paralela a la ruta de Washington y la avenida Pennsylvania de Georgetown. Después de tres años, los tranvías obligaron a los carros a la quiebra.
Esto fue seguido casi de inmediato por la Herdic Phaeton Company . El tranvía eléctrico, sin embargo, era demasiado para que la empresa pudiera competir con él y cuando su principal accionista murió en 1896, cesó sus operaciones. [1]
Después de que la Compañía Herdic se hundió, la Compañía Metropolitana de Autocares comenzó a operar autocares tirados por caballos junto con el Ferrocarril Metropolitano, transportando pasajeros desde las calles 16 y T NW hasta las calles 22 y G NW. Comenzó a operar el 1 de mayo de 1897, con un granero de automóviles en 1914 E Street NW. En 1904, se convirtió en su propia corporación . [1]
Los carros de caballos, aunque eran una mejora con respecto a los carros tirados por caballos , eran lentos, sucios e ineficaces. Los caballos necesitaban ser alojados y alimentados, generaban grandes cantidades de desechos , tenían dificultades para subir colinas y eran difíciles de eliminar. Casi tan pronto como se instituyeron, las empresas comenzaron a buscar alternativas. Por ejemplo, Washington y Georgetown experimentaron con un automóvil a vapor en las décadas de 1870 y 1880 que se utilizó en Pennsylvania Avenue NW cerca del Capitolio varias veces, pero nunca se puso en uso permanente. [1]
En 1883, Frank Sprague , un graduado de la Academia Naval de 1878 , renunció a la Marina para trabajar para Thomas Edison . Inició su trabajo en Richmond, Virginia , donde, el 2 de febrero de 1888, puso en servicio el primer sistema de tranvía eléctrico exitoso de Estados Unidos. [14]
Después de 1888, muchas ciudades, incluida Washington, recurrieron a los tranvías eléctricos. Los motores de vapor dentro de las centrales eléctricas accionaban generadores que producían la electricidad necesaria para operar los tranvías. En la mayoría de estas ciudades (pero no en Washington), los cables aéreos instalados en las calles transmitían electricidad desde las centrales eléctricas a los postes largos montados en los techos de los tranvías. Pronto se desarrolló un nuevo nombre para los tranvías que funcionan con electricidad de esta manera; fueron llamados tranvías. [3]
El 2 de marzo de 1889, el gobierno del Distrito autorizó a todas las empresas de tranvías de Washington a cambiar de caballos de fuerza a cables subterráneos oa electricidad proporcionada por baterías o cables subterráneos. En 1890, el Distrito autorizó a las empresas a vender acciones para pagar las actualizaciones, siempre que las actualizaciones no involucraran cables aéreos. En 1892, los autos de un solo caballo fueron prohibidos dentro de la ciudad, y en 1894 el Congreso comenzó a exigir a las empresas que cambiaran a algo diferente a los caballos mientras continuaba prohibiendo las líneas aéreas dentro de la ciudad. [ cita requerida ]
En 1888, Washington se estaba expandiendo al norte de Boundary Street NW hacia las colinas de Washington Heights y Petworth . Boundary Street se estaba convirtiendo en un nombre tan inapropiado que en 1890 pasó a llamarse Florida Avenue. [ cita requerida ]
Subir las colinas a las partes nuevas de la ciudad era difícil para los caballos, pero los tranvías eléctricos podían hacerlo fácilmente. En el año siguiente a la exitosa demostración del tranvía de Richmond , se incorporaron cuatro compañías de tranvías eléctricos en Washington, DC [ cita requerida ]
El ferrocarril Eckington and Soldiers 'Home fue el primero en fletar, el 19 de junio de 1888, y comenzó a operar el 17 de octubre. Sus vías comenzaban en 7th Street y New York Avenue NW, al este de Mount Vernon Square , y viajaban 2.5 millas hasta el Eckington Car Barn en 4th y T Streets NE por Boundary Street NE , Eckington Place NE, R Street NE, 3rd Street NE y T Street NE. [15]
Otra línea subía por 4th Street NE hasta Michigan Avenue NE. Un pase de una semana cuesta $ 1.25 . [6] En 1889, la línea se extendió a lo largo de T Street NE, 2nd Street NE y V Street NE hasta el cementerio Glenwood, pero la extensión no resultó rentable y se cerró en 1894. [16]
Al mismo tiempo, se construyó una extensión a lo largo de Michigan Avenue NE hasta las vías del ferrocarril B&O. En 1895, la compañía eliminó sus líneas de tranvía aéreas de acuerdo con su estatuto e intentó reemplazarlas con baterías . Estos resultaron demasiado costosos y la compañía los reemplazó con caballos en la ciudad central. [1]
En 1896, el Congreso ordenó a Eckington and Soldier's Home que probara motores de aire comprimido y sustituyera la energía eléctrica subterránea por todas sus líneas de tranvías y caballos en la ciudad. [10] Los motores de aire comprimido fueron un fracaso y en 1899 la empresa cambió al conducto de energía eléctrica subterráneo estándar . [1]
El Rock Creek Railway fue el segundo tranvía eléctrico incorporado en DC Se incorporó en 1888 y comenzó a operar en 1890 en dos cuadras de Florida Avenue al este de Connecticut Avenue. [10] Después de completar un puente sobre Rock Creek en Calvert Street el 21 de julio de 1891, la línea se extendió a través de Adams Morgan y al norte en Connecticut Avenue hasta Chevy Chase Lake, Maryland . [1] En 1893, se añadió una línea a través de Cardozo / Shaw hasta 7th Street NW. [9]
La tercera compañía de tranvías eléctricos que se incorporó, Georgetown and Tenleytown Railway , fue fletada el 22 de agosto de 1888. [10] En 1890, el ferrocarril comenzó a operar conectando Georgetown con el pueblo existente de Tenleytown . La línea recorrió la longitud de Georgetown y Rockville Road (ahora Wisconsin Avenue NW ), extendiéndose desde el río Potomac hasta la frontera del estado de Maryland . [17] En 1890 se extendió a través de la línea de Maryland hasta Bethesda. [18]
En 1897, se formó Washington and Rockville Railway para extender la línea a Rockville . Aunque las dos compañías actuaron legalmente como entidades diferentes, recorrieron rutas idénticas en rieles idénticos y compartieron un establo de automóviles (propiedad de WRECo) en Wisconsin Avenue NW en el límite del Distrito. [19] Para 1900, las pistas se habían extendido a Rockville. [20]
Dos compañías más de tranvías de Washington DC que operan en Maryland fueron incorporadas por leyes del Congreso en el verano de 1892. El 28 de julio de 1892, el Congreso aprobó el estatuto de Washington and Great Falls Electric Railway Company, permitiendo a la compañía construir una línea de tranvía eléctrico desde Georgetown a Cabaña John, Maryland . Sus pistas alcanzaron la línea District-Maryland el 28 de septiembre de 1895 y Cabin John en 1897. [21]
El Congreso aprobó el estatuto de Maryland y Washington Railway el 1 de agosto de 1892. Las vías del ferrocarril corrían en Rhode Island Avenue NE desde 4th Street NE llegando a lo que ahora es Mount Rainier en la línea de Maryland en 1897. [22] En su terminal sur se conectaba a Eckington and Soldier's Home. [1]
El primer tranvía eléctrico que funcionó en Anacostia fue el Capital Railway. Fue incorporado por el coronel Arthur Emmett Randle el 2 de marzo de 1895 para servir a Congress Heights . Debía ir desde Shepherds Ferry a lo largo del Potomac y cruzar el Navy Yard Bridge hasta M Street SE.
Una segunda línea correría a lo largo de Good Hope Road SE hasta el límite del Distrito. [10] La línea fue construida durante el Pánico de 1896 a pesar de 18 meses de oposición por parte de Anacostia y el río Potomac. [23] En 1897 experimentó con el "Sistema Brown", que usaba imanes en cajas para transmitir energía en lugar de líneas aéreas o subterráneas, y con líneas de tranvía dobles sobre el puente Navy Yard. Ambos fueron fracasos. [1]
Para 1898, la línea de tranvía corría a lo largo de Nichols Avenue SE hasta Congress Heights, terminando en Upsal Street SE. [13] Al mismo tiempo que se incorporó el Capital Railway, el Washington and Marlboro Electric Railway fue fletado para ejecutar trenes a través del río Anacostia a través del sureste de Anacostia hasta el límite del distrito en Suitland Road y de allí a Upper Marlboro , pero nunca colocó ningún pista. [10]
La Compañía de Tránsito de Baltimore y Washington se incorporó antes de 1894, con autorización para operar desde el Distrito de Columbia, a través de Maryland hasta la frontera de Pensilvania . [24] El 8 de junio de 1896, se le dio permiso para ingresar al Distrito de Columbia y conectarse al espolón del Brightwood que corría en Butternut St NW. [1] [10]
En 1897, el ferrocarril comenzó a construirse en una línea, conocida localmente como Dinky Line, que comenzaba al final del espolón Brightwood en las calles 4th y Butternut NW, viajaba hacia el sur por 4th Street NW hasta Aspen Street NW y luego hacia el este en Aspen Street. NW y Laurel Street NW hacia Maryland. [25] Más tarde, entre 1903 y 1917, se añadió una línea que iba hacia el sur por 3rd St NW y hacia el oeste por Kennedy St NW hasta Colorado Avenue, donde se conectaba con la línea 14th Street de Capital Traction. El 14 de marzo de 1914, cambió su nombre a Washington and Maryland Railway . [1]
El ferrocarril de tracción de East Washington Heights se incorporó el 18 de junio de 1898. [1] En 1903 corría desde el Capitolio a lo largo de Pennsylvania Avenue SE hasta Barney Circle , y en 1908 cruzaba el puente hasta Randle Highlands (ahora conocido como Twining ) hasta 27th St SE. [26] [27] [28] En 1917 se había extendido hasta Pennsylvania Avenue más allá de 33rd Street SE., [29] pero la compañía dejó de operar en 1923. [30]
La última nueva compañía de tranvías que se formó fue Washington, Spa Spring y Gretta Railroad . Fue autorizado por el estado de Maryland el 13 de febrero de 1905 y autorizado para ingresar al Distrito el 18 de febrero de 1907. [1] La construcción comenzó el 22 de marzo de 1908. [31]
En 1910, la compañía comenzó a hacer circular automóviles a lo largo de una sola vía desde una modesta estación de espera y un granero de automóviles cerca de 15th Street NE y H Street NE a lo largo de Bladensburg Road NE hasta Bladensburg . [El 5 de julio de 1892, el ferrocarril suburbano del Distrito de Columbia se incorporó para ejecutar tranvías a lo largo de la misma ruta: en Bladensburg Road NE desde las vías de Columbia en H Street NE hasta la línea de Maryland y desde Brookland hasta Florida Avenue NE, pero fue nunca construido].
Aunque inicialmente se planeó llegar hasta Gettysburg, Pensilvania , la línea nunca se extendió más allá de una extensión a Berwyn Heights, Maryland . La ruta se planeó para promover el desarrollo de terrenos de propiedad de la empresa adyacentes a las vías, pero nunca compitió con éxito con las líneas ferroviarias establecidas en la misma área. [11] Teniendo en cuenta sus ambiciones disminuidas, se convirtió en el ferrocarril interurbano de Washington el 12 de octubre de 1912, [1] y cambió el ferrocarril a ferrocarril en 1919.
Después de que se aprobara la ley de DC el 2 de marzo de 1889, Washington y Georgetown comenzaron a instalar un sistema de cable subterráneo. Su línea de 7th Street cambió a teleférico el 12 de abril de 1890. El resto del sistema cambió a cable el 18 de agosto de 1892. [1] [2] En 1892, ampliaron su vía a lo largo de 14th hasta Park Road NW.
El 18 de octubre de 1888, el día después de que Eckington and Soldier's Home comenzara a funcionar, el Congreso autorizó al Brightwood Railway para electrificar la línea de tranvía del Metropolitan en Seventh Street Extended NW o Brightwood Avenue NW (ahora conocida como Georgia Avenue NW ) y extenderla a el límite del distrito en Silver Spring . En 1890 compraron la antigua línea Boundary y Silver Spring del Metropolitan, pero continuaron operándola como una línea de caballos. En 1892 el Congreso le ordenó cambiar a energía eléctrica aérea y completar la línea. [10] [8] Al año siguiente, las vías del tranvía llegaron a Takoma Park a través de un ramal a lo largo de Butternut Street NW hasta 4th Street NW. [32]En 1898, Brightwood recibió la orden de cambiar a energía eléctrica subterránea bajo pena de que se revocara su estatuto. [33]
El Metropolitan experimentó con baterías en 1890, pero las encontró insatisfactorias. El 2 de agosto de 1894, el Congreso ordenó al Metropolitano que cambiara a energía eléctrica subterránea. Se cumplió, instalando la zapata deslizante subterránea en la línea norte-sur en enero de 1895. [1] El Metropolitan cambió el resto del sistema a energía eléctrica el 7 de julio de 1896. [1] En 1895, el Metropolitan construyó un granero de tranvía. cerca del Arsenal y un bucle en Georgetown para conectarlo al Georgetown Car Barn . [1] En 1896 extendió el servicio a lo largo de East Capitol Street y construyó el East Capitol Street Car Barn. [34] y extendió su servicio a Mount Pleasant. [9]
El Columbia decidió probar un sistema de cable, el último sistema de teleférico construido en los Estados Unidos. Construyeron un nuevo granero de teleférico y comenzaron a operar el sistema el 9 de marzo de 1895. Quedó claro que el sistema eléctrico subterráneo era superior, por lo que rápidamente abandonó los teleféricos y cambió a energía eléctrica el 22 de julio de 1899. El último teleférico en la ciudad corrió al día siguiente. [1]
Usando electricidad de la planta de energía construida para alimentar su operación de cable, el Columbia obtuvo el permiso en 1898 para construir una línea hacia el este a lo largo de Benning Road NE, dividiéndose en el lado este de Anacostia. Una rama iba a Kenilworth y la otra, construida en 1900, conectaba en Seat Pleasant con la terminal del ferrocarril Chesapeake Beach a vapor . [11]
En 1896, el Belt Railway probó motores de aire comprimido . [10] Los motores de aire comprimido fallaron, y en 1899 los coches fueron equipados con el sistema de energía subterráneo estándar. [1]
El río Anacostia y Potomac pasó de los caballos a la electricidad en abril de 1900. [1] [35] Este fue el último tranvía tirado por caballos que corrió en el Distrito. [1]
Dos compañías de tranvías eléctricos que prestaban servicios en el norte de Virginia también operaban en el distrito y una tercera recibió permiso para hacerlo, pero nunca lo hizo (ver: tranvías del norte de Virginia ):
El tren de Washington & Arlington fue la primera empresa que reciba instrucción de Virginia para operar en Washington. Se incorporó el 28 de febrero de 1892, con el derecho de ejecutar un tranvía desde la estación de tren en 6th Street NW y B Street NW hasta Virginia a través de un nuevo Puente Three Sisters . [10] También se asignó espacio en Georgetown Car Barn. [36] La compañía nunca pudo construir el nuevo puente, por lo que nunca operó en Washington.
El ferrocarril eléctrico Washington, Alexandria y Mount Vernon comenzó a operar entre Alexandria y Mount Vernon en 1892. El 23 de agosto de 1894, se le dio permiso para ingresar al Distrito de Columbia utilizando un bote o barcaza. Sin embargo, el ferrocarril nunca usó una embarcación de ese tipo. [37]
El ferrocarril completó sus vías en 1896 y comenzó a servir una estación de espera en 14th Street NW y B Street NW. Desde la estación de espera, usó las vías de Belt Line Street Railway Company en 14th Street NW para llegar al Long Bridge , un cruce combinado de carretera y ferrocarril del río Potomac. [37] En 1906, las vías del tranvía y la carretera del Puente Largo se trasladaron a un nuevo puente de celosía (el Puente de la Carretera), inmediatamente al oeste del puente más antiguo. [37] [38] Este tramo se eliminó en 1967. [39]
En 1902, el ferrocarril trasladó su estación, ya que las vías de Belt Line rodeaban el bloque que contenía el sitio de un nuevo edificio del distrito planificado (ahora el edificio John A. Wilson ). La nueva estación (dirección: 1204 N. Pennsylvania Avenue) se extendía a lo largo de 12th Street NW desde Pennsylvania Avenue NW hasta D Street NW, cerca del sitio de la actual estación de metro Federal Triangle y en el lado opuesto de 12th Street desde el edificio de la oficina de correos . [37] [40]
El 17 de octubre de 1910, Washington y Arlington, para entonces Washington, Arlington & Falls Church Railroad , y Washington, Alexandria y Mount Vernon se fusionaron para formar el Washington – Virginia Railway . [1] La empresa tuvo dificultades para competir y en 1924 se declaró en quiebra . En 1927, las dos empresas se dividieron y se vendieron en una subasta . [41] El antiguo ferrocarril de Washington, Arlington & Falls Church resurgió como el ferrocarril de Arlington y Fairfax [41] y continuó sirviendo a la ciudad en la ruta Washington-Virginia hasta el 17 de enero de 1932, cuando la autopista Mt. Vernon Memorial Highway (ahora la George Washington Memorial Parkway) abrió. [39]
El Ferrocarril Great Falls y Old Dominion fue fletado el 24 de enero de 1900 y autorizado para ingresar al Distrito el 29 de enero de 1903. Cruzó el Puente Aqueduct y terminó en una estación inmediatamente al oeste de Georgetown Car Barn. [1] En 1912, se incorporó a la nueva Washington and Old Dominion Railway y se convirtió en la división Great Falls de esa empresa.
A mediados de la década de 1890, había numerosas empresas de tranvías operando en el Distrito. El Congreso trató de lidiar con este sistema de tránsito fracturado exigiéndoles que aceptaran transferencias , establecieran precios estándar y permitiéndoles usar la vía de los demás. Pero finalmente, los legisladores se decidieron por la consolidación como la mejor solución.
El 1 de marzo de 1895, el Congreso autorizó a Rock Creek a comprar Washington y Georgetown el 21 de septiembre, produciendo la Capital Traction Company . [42] En 1916, Capital Traction tomó posesión de Washington y Maryland y sus 2.591 millas de vías. [33]
Después de que la central eléctrica de Capital Traction en 14th y E NW se incendiara el 29 de septiembre de 1897, la compañía reemplazó los teleféricos con un sistema eléctrico. La sucursal de la calle 14 cambió a energía eléctrica el 27 de febrero de 1898, la división de la Avenida Pennsylvania el 20 de abril de 1898 y la sucursal de la calle 7 el 26 de mayo de 1898. [1]
El río Anacostia y Potomac comenzaron a expandirse el 24 de junio de 1898 con la compra del Belt Railway; al año siguiente, compró Capital Railway.
Más tarde ese año, Eckington and Soldier's Home compró Maryland y Washington. El 27 de junio de 1898, la nueva compañía combinada cambió su nombre a City and Suburban Railway of Washington . Más tarde ese año, compró el ferrocarril de Columbia y Maryland , que iba desde Mount Rainier hasta Laurel . [1]
Entre 1896 y 1899, tres empresarios compraron participaciones mayoritarias en el Metropolitano; el Columbia; el río Anacostia y Potomac; Georgetown y Tennallytown; Washington, Woodside y Forest Glen; Washington y Great Falls; y las compañías ferroviarias de Washington y Rockville, además de Potomac Electric Power Company y United States Electric Lighting Company. Incorporaron Washington Traction and Electric Company el 5 de junio de 1899 como sociedad de cartera de estos intereses. Pero el holding se había endeudado demasiado y había pagado demasiado por las subsidiarias y rápidamente se metió en problemas financieros.
Para evitar la interrupción del tránsito, el 5 de junio de 1900, el Congreso autorizó a Washington y Great Falls a adquirir las acciones de todas y cada una de las compañías ferroviarias y eléctricas propiedad de Washington Traction. Cuando Washington Traction dejó de pagar sus préstamos el 1 de junio de 1901, Washington y Great Falls se mudaron para ocupar su lugar. El 4 de febrero de 1902, Washington y Great Falls cambiaron su nombre por el de Washington Railway and Electric Company (WR&E), se reincorporó como sociedad de cartera e intercambió acciones de Washington Traction and Electric una por una por acciones de la nueva empresa (a un precio reducido). índice). [33]
No todas las empresas pasaron a formar parte de WR&E de inmediato. El City and Suburban Railway [43] y Georgetown y Tennallytown funcionaron como subsidiarias de WR&E hasta el 31 de octubre de 1926, cuando compró el resto de sus acciones. [33]
Durante este tiempo, las empresas de tranvías continuaron expandiendo tanto el seguimiento como el servicio. La American Sight-Seeing Car and Coach Company comenzó a correr automóviles turísticos a lo largo de las vías del tranvía WR&E en 1902 y continuó hasta que cambió a automóviles grandes en 1904. [1] En 1908, la línea U Street de WR & E se extendió hacia el este por Florida Avenue NW / NE hasta 8th Street NE, y desde allí hacia el sur por 8th Street NE / SE hasta Navy Yard. [11] El 24 de junio de 1908, los primeros tranvías comenzaron el servicio a Union Station a lo largo de Delaware Avenue NE y para el 6 de diciembre, los automóviles de Capital Traction y WR&E estaban prestando servicio en el edificio a lo largo de Massachusetts Avenue NE. [44]
En 1908, el ferrocarril eléctrico de Washington, Baltimore y Annapolis comenzó a operar desde Washington a Baltimore y Annapolis . Aunque técnicamente era interurbano , este ferrocarril utilizaba vías de tranvía desde su terminal en las calles 15th y H NE y al otro lado del puente Benning Road, donde cambió a sus propias vías en Deanwood . Era la principal fuente de transporte a Suburban Gardens , conocido como "el Glen Echo negro ", el primer y único parque de atracciones importante en Washington. [11]
La siguiente gran consolidación ocurrió el 31 de agosto de 1912, cuando WR&E compró las acciones controladoras de Anacostia y Potomac River. Esto dejó seis compañías operando en Washington, cuatro de las cuales tenían menos de 3 millas de vías. [1] También llevó al Congreso a aprobar la "Ley contra las fusiones", que prohíbe las fusiones sin la aprobación del Congreso y establece la Comisión de Servicios Públicos . En 1914 se hizo un intento fallido de que el Gobierno Federal comprara todas las líneas y empresas de tranvías. [1] Los tranvías se sindicalizaron en 1916 cuando el local 689 de la Asociación Amalgamada de Empleados de Calle, Ferrocarriles Eléctricos y Autocares de América ganó el reconocimiento después de tres díashuelga . [45]
La consolidación adicional se produjo en la forma de North American Company , una sociedad de cartera de servicios públicos y de tránsito . North American comenzó a adquirir acciones de WR&E en 1922, obteniendo una participación mayoritaria en 1928. Para el 31 de diciembre de 1933, poseía el 50,016% de las acciones con derecho a voto. North American intentó comprar Capital Traction, pero nunca tuvo más del 2,5% de las acciones de Capital Traction. [33]
Para 1916, el uso de tranvías estaba alcanzando su punto máximo en Washington, DC Los sistemas combinados tenían más de 200 millas de vías, [6] con casi 100 en la ciudad. [1] Los pasajeros pueden viajar a Great Falls , Glen Echo , Rockville , Kensington y Laurel en Maryland; ya Mount Vernon , Alejandría , Viena , Fairfax , Leesburg , Great Falls y Bluemont en Virginia. La Primera Guerra Mundial vio nuevos aumentos en el tráfico de pasajeros. [46] Pero los tranvías también estaban cada vez más amenazados por la competencia.
La primera amenaza para los tranvías llegó con la introducción de la gasolina impulsado taxis . El taxímetro , inventado en 1891, combinado con el motor de combustión , creó una nueva forma de transporte público. Los taxis se pusieron en servicio en París en 1899, en Nueva York en 1907 y en Washington en 1908. Con el paso de los años, su número se expandió. [1] Los taxis que operan en los límites del Distrito de Columbia cobran sus tarifas con un sistema de zonas en lugar de taxímetros, un sistema que duró hasta 2008. [47]
En 1909, la Metropolitan Coach Company comenzó a cambiar de autocares tirados por caballos a autocares de gasolina, reemplazando todo su sistema en 1913, convirtiéndose en un precursor de las compañías de autobuses. Sin embargo, fue un fracaso financiero y el 13 de agosto de 1915, la empresa cesó sus operaciones. [1]
El autobús impulsado por gasolina se inventó en Alemania en 1895 y los autobuses motorizados se introdujeron en la ciudad de Nueva York en 1905. A medida que se hicieron mejoras, como los neumáticos para globos , los autobuses se hicieron más populares. La primera compañía de autobuses formal en Washington, Washington Rapid Transit Company , se incorporó el 20 de enero de 1921. En 1932 transportaba al 4,5% de los clientes de tránsito. [33] Dos años más tarde, se construyó la última línea de tranvías. [48]
Así como los coches de caballos habían reemplazado a los carruajes y el tranvía eléctrico reemplazó a los coches de caballos, también lo fueron los autobuses para reemplazar los tranvías eléctricos.
En 1923, el número de empresas de tranvías que operan en Washington se redujo a la mitad cuando tres empresas cambiaron a los autobuses. East Washington Heights se convirtió en la primera empresa de tranvías en cambiar, [49] reemplazando sus dos tranvías y una milla de vía por una línea de autobús. [27] El Washington Interurban cambió a continuación y sus pistas se quitaron cuando Bladensburg Road fue repavimentado. [11] El mismo año, el puente acueducto en descomposición entre Georgetown y Rosslyn, que tenía pistas, fue reemplazado por el puente Key , que no lo hizo. Como resultado, Washington y Old Dominion Railway cedieron el acceso ferroviario a DC, trasladando su terminal a Rosslyn. [50]
Cuando comenzaron los tranvías eléctricos, varias líneas también entregaban mercancías en vagones de ferrocarril que circulaban por sus líneas. Capital Traction abandonó este servicio en 1931. [46]
En 1932, se estableció Arlington and Fairfax Motor Transportation Company para reemplazar el servicio de tranvía de Arlington y Fairfax, que perdió el derecho a usar el puente de la autopista . [51] El último tranvía de Arlington y Fairfax partió de 12th Street NW y D Street NW, el 17 de enero de 1932, abandonando todo el servicio de tranvía en la ciudad. [6]
En el verano de 1935, después de la consolidación, varias líneas importantes se convirtieron de tranvías en autobuses. La línea de Friendship Heights a Rockville (antes Washington y Rockville), la línea P Street (Metropolitan), la línea Anacostia-Congress Heights (Capital Railway) y la línea Connecticut Avenue en Chevy Chase (Rock Creek) fueron reemplazadas por autobuses. . Al mismo tiempo, el ferrocarril de Chesapeake Beach y el interurbano de Washington, Baltimore y Annapolis cesaron sus operaciones. [6]
Con una mayor bustitución , el granero de coches de Columbia Railway Company se convirtió en un granero de autobuses en 1942. [52] [53]
El 1 de diciembre de 1933, WR&E, Capital Traction y Washington Rapid Transit se fusionaron para formar Capital Transit Company. La WR&E continuó como una sociedad de cartera, poseyendo el 50% de Capital Transit y el 100% de Potomac Electric Power Company (PEPCO), pero Capital Traction se disolvió. [33] Por primera vez, los ferrocarriles urbanos en Washington estaban bajo la dirección de una empresa.
Capital Transit hizo varios cambios. Como parte de la fusión, la planta generadora de Capital Traction en Georgetown se cerró (y, en 1943, se desmanteló ) y Capital Transit utilizó solo energía eléctrica suministrada de manera convencional. [54] En 1935, cerró varias líneas y las reemplazó con servicio de autobús.
Debido a que la línea Rockville en Maryland fue una de las líneas que se cerró, la Terminal Comunitaria de Capital Transit se abrió en Wisconsin Avenue NW y Western Avenue NW el 4 de agosto de 1935. Al mismo tiempo, el establo de automóviles en el lado oeste de Wisconsin en Ingomar fue arrasada y reemplazada por el Western Bus Garage. [55]
En 1936, el sistema introdujo los números de ruta. [2] El 28 de agosto de 1937, los primeros tranvías de PCC comenzaron a circular en 14th Street NW. A principios de 1946, la compañía pondría en servicio 489 del modelo moderno y aerodinámico PCC y, a principios de la década de 1950, se convertiría en la primera en el país en tener una flota exclusivamente de PCC. [46] [56]
Durante la década de 1930, los periódicos de la ciudad comenzaron a presionar por la construcción de túneles en tranvías . El metro del Capitolio se construyó en 1906 y tres años después, el Washington Post pidió que se construyera un metro en toda la ciudad. No pasó nada hasta que Capital Transit se hizo cargo. El plan completo de $ 35 millones para deprimir las calles como trincheras para el uso exclusivo de tranvías nunca se materializó, pero en 1942 se construyó una terminal de circuito subterráneo en las calles 14 y C SW bajo la Oficina de Grabado y [57] el 14 de diciembre de 1949, la Avenida Connecticut. Se abrió el túnel del metro debajo de Dupont Circle , que va desde N Street hasta R Street. [45]
Al principio, el negocio fue bueno para la nueva empresa. Durante la Segunda Guerra Mundial , el racionamiento de la gasolina limitó el uso de automóviles, pero las empresas de tránsito quedaron exentas del racionamiento. Mientras tanto, las congelaciones de salarios mantuvieron bajo control los costos laborales . Con mayores ingresos y costos constantes, Capital Transit acumuló de manera conservadora una reserva de efectivo de $ 7 millones. [45] En 1945 Capital Transit tenía la tercera flota de tranvías más grande de Estados Unidos. [48] ( Un mapa del sistema en 1948 )
En 1946, en una decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos en North American Co. v. Securities and Exchange Commission , [58] la Corte Suprema confirmó la Ley de sociedades de tenencia de servicios públicos de 1935 y obligó a North American, porque también era propietaria de Potomac Electric Power Co., para vender sus acciones de Capital Transit. Fue difícil encontrar compradores, pero el 12 de septiembre de 1949, Louis Wolfson y sus tres hermanos compraron a North American el 46,5% de las acciones de la compañía a $ 20 por acción y la WR&E se disolvió. [59] Por 2,2 millones de dólares compraron una empresa con 7 millones de dólares en efectivo.
Los Wolfson empezaron a pagarse enormes dividendos hasta que, en 1955, el cofre de guerra se redujo a 2,7 millones de dólares. Durante el mismo período, los viajes en tránsito se redujeron en 40.000 viajes por día y la propiedad de automóviles se duplicó. [45]
El 29 de diciembre de 1954, Capital Transit perdió a uno de sus últimos clientes de carga cuando el East Washington Railway se hizo cargo de la entrega de carbón del B&O a la planta de energía de PEPCO en Benning . Anteriormente, esto se había hecho utilizando las locomotoras eléctricas de cabina empinada de Capital Transit que operaban sobre un remanente de la línea de automóviles Benning. [6]
En enero de 1955, la Capital Transit Company, que entonces constaba de 750 autobuses y 450 tranvías, [45] pidió permiso para un aumento de tarifa, pero se le negó. Así que esa primavera, cuando los empleados pidieron un aumento, no había dinero disponible y la empresa se negó a aumentar el salario.
Frustrados, los empleados se declararon en huelga el 1 de julio de 1955. La huelga, sólo la tercera en la historia de DC y la primera desde una huelga de tres días en 1945, duró siete semanas. Los viajeros se vieron obligados a hacer autostop y caminar en el brutal calor del verano. [45]
El 18 de julio de 1956, después de que Wolfson desafió al Senado a revocar su franquicia alegando que ningún otro empresario se haría cargo de la empresa, el 84º Congreso de los Estados Unidos hizo precisamente eso. El 24 de julio de 1956, se aprobó la Ley Pública 84-757 (Ley para otorgar una franquicia a DC Transit System, Inc., y para otros fines). [60] Poco después, O. Roy Chalk , un financiero de Nueva York que poseía una participación mayoritaria en Trans Caribbean Airways, compró la franquicia por $ 13,5 millones (equivalente a $ 129 millones en 2020). [45]
Durante el verano de 1970, DC Transit "... fue atacado por un grupo de conductores afroamericanos por discriminación en promociones y asignaciones". Hubo quejas específicas sobre la falta de liderazgo negro. [61]
El 3 de enero de 1971, Chalk nombró a un afroamericano, Robert W. Dickerson, Jr. para el cargo de Superintendente de Personal Operativo. [61] Dickerson, el primer negro en liderar DC Transit, se unió a la compañía como operador de autobús después de completar la universidad y servir en el ejército de los EE. UU. Luego ascendió en los rangos de empleado de depósito a coordinador interino de personal operativo antes de ser nombrado para el puesto de liderazgo. [61]
Como parte del acuerdo de venta de Capital Transit a O. Roy Chalk, se le pidió que reemplazara el sistema con autobuses en 1963. [45] Chalk luchó contra el retiro de los tranvías [45] pero no tuvo éxito, y el abandono final del tranvía. El sistema comenzó el 7 de septiembre de 1958, con el final de las líneas North Capitol Street (Ruta 80) y Maryland (Ruta 82). [6] El 3 de enero de 1960, las líneas de tranvía Glen Echo (Ruta 20), Friendship Heights (Ruta 30) y Georgia Avenue (Rutas 70, 72, 74) fueron abandonadas y la División Sur (Avenida Maine) Car Barn fue cerrada. . [2] Esto técnicamente terminó con los "tranvías" en DC ya que solo quedaban las operaciones de conducción. [6]El 3 de diciembre de 1961, se abandonaron las líneas de tranvía a Mount Pleasant (rutas 40, 42) y 11th Street (ruta 60). [62]
El sistema restante, incluidas las líneas al Navy Yard, la terminal de Colorado Avenue y la Oficina de Grabado (Rutas 50, 54) y a Calvert Street Loop, Barney Circle y Union Station (Rutas 90, 92) se cerró en Enero de 1962. Temprano en la mañana del domingo 28 de enero de 1962, precedido por los autos 1101 y 1053, el auto 766 ingresó al Navy Yard Car Barn por última vez, y los tranvías de Washington pasaron a la historia. [63] La última carrera programada, llena de entusiastas y estudiantes universitarios borrachos, salió de la 14th y Colorado a las 2:17 am y llegó a Navy Yard diez minutos tarde a las 3:05 am. Un último viaje especial, con grupos organizados de entusiastas de los tranvías, partió después y regresó a las 4:45 soy. En la tarde del 28, los trabajadores comenzaron a arrancar las vías del tranvía y las plataformas a lo largo de la calle 14. [64]
Después de que se abandonó el sistema, la mayoría de los coches fueron destruidos o vendidos. Varios cientos de coches fueron desguazados, cortados por la mitad en la puerta central y desguazados. [65] 101 de los tranvías se vendieron a Barcelona, donde algunos continuaron en servicio hasta 1971. [66] 71 más se vendieron a Sarajevo, donde funcionaron hasta 1983 y algunos de ellos se utilizaron para la construcción de los únicos 9 tranvías articulados PCC de la historia; [67] y 15 más fueron a Fort Worth, TX para su uso en el Tandy Center Subway hasta que cerró en 2002. [68]
Quedan unos 20 tranvías de los cientos que alguna vez recorrieron las calles de Washington. Ninguno permanece en funcionamiento diario activo, aunque un automóvil de Capital Transit PCC vendido a Sarajevo ha sido restaurado y opera un servicio especial ocasional en Sarajevo. [69] Otro, Capital Transit 1551, uno de los 15 tranvías vendidos a Fort Worth, fue repintado y transferido al tranvía McKinney heritage en Dallas en 2002, pero ha estado fuera de servicio desde 2006 por problemas mecánicos y eléctricos.
Otros sirven como piezas de museo. El único tranvía de Washington que aún se encuentra en el Distrito es Capital Traction 303, que se exhibe en el Museo Nacional de Historia Estadounidense del Smithsonian . [70] El Smithsonian también conservó Washington y Georgetown 212. El coche se encuentra actualmente almacenado en las instalaciones del Smithsonian en Suitland, Maryland. [71]
La mayoría de los tranvías de Washington sobrevivientes se conservan, en diversas condiciones, en el National Capital Trolley Museum en Colesville, Maryland . La colección del museo incluye DC Transit / Capital Transit 1101, 1430 y 1540, Capital Traction 522, 27 (ex-DC Transit 766) y 09, así como WR&E 650. [72]
Otros tres tranvías de Washington propiedad del Trolley Museum fueron destruidos en un incendio el 28 de septiembre de 2003. [73] Más lejos de DC, 1140 Capital Transit 010 (una barredora de nieve) está en la colección del Connecticut Trolley Museum . [74] DC Transit 1304 se encuentra en el Museo Seashore Trolley en Kennebunkport, Maine . [75]
Tres de los pies. Los autos de Worth están almacenados por North Texas Historic Transportation con planes para colocarlos en un museo aún por construir. [76] Dos de los coches de Barcelona son de propiedad privada y están almacenados en Madrid, España y Ejea de los Caballeros , España. [77] Otros dos se encuentran en el Museu del Transport en Castellar de n'Hug , España. [78]
Gran parte de la pista en DC fue eliminada y vendida como chatarra. El complejo sistema de vías en Capitol Plaza frente a Washington Union Station se eliminó a mediados de la década de 1960. Las vías de Pennsylvania Avenue NW entre el Capitolio y el Edificio del Tesoro se eliminaron durante la remodelación de la calle a mediados de la década de 1980. En otros lugares, la pista estaba enterrada bajo el pavimento.
Las vías circulares de la antigua conexión de Capital Transit, detrás del restaurante cerrado en Calvert Street NW, inmediatamente al este del puente Duke Ellington , existen bajo asfalto. Las vías en Florida Avenue también existen debajo del pavimento (como lo muestra la costura eterna sobre el conducto). Las vías también existen debajo de Ellington Place NE, 3rd Street NE, 8th Street SE y en otros lugares. En 1977, se pavimentaron las vías de M Street y Pennsylvania Avenue en y cerca de Georgetown. [79]
Los restos visibles de las vías y el conducto de Georgetown del Metropolitan Railroad permanecen intactos en los centros de las cuadras adoquinadas de las calles O y P NW entre las calles 33rd y 35th NW. [80] [81] Los restos de vías y conductos también permanecen visibles cerca de la puerta de la calle M del granero de automóviles de Georgetown. [81] [82]
Algunos graneros de automóviles, o casas de automóviles, como se les conoció más tarde, sobrevivieron en parte o en su totalidad.
Otros graneros de coches fueron demolidos.
Algunas estaciones y terminales han sobrevivido. Algún tiempo después de la conversión de Mt. Pleasant Line en diciembre de 1961, las estaciones de tranvía de Dupont Circle se utilizaron como área de almacenamiento de defensa civil durante algunos años y luego se dejaron vacías nuevamente.
El espacio fue considerado una vez para un columbario . [106] En 1993, una de las estaciones se abrió como un patio de comidas llamado DuPont Down Under, pero después de solo 18 meses cerró. [107]
En 2007, el miembro del Consejo de DC, Jim Graham, comenzó a considerar una sugerencia para permitir que los clubes con temas para adultos se mudaran a la propiedad. [106] Ahora se ha reservado como un espacio artístico y está bajo la dirección de Dupont Underground. [108]
La terminal de Colorado Avenue en 14th Street NW todavía está en uso como parada de Metrobus. El circuito de Calvert Street, justo al este del puente Duke Ellington, todavía se utiliza como circuito de cambio de Metrobus.
Había una estación de tranvía en el centro de Barney Circle , pero fue eliminada en la década de 1970. [109] El cambio de sentido del tranvía en 11th y Monroe NW es ahora el 11th y Monroe Streets Park.
Esto puede contener referencias excesivas o inapropiadas a fuentes autoeditadas . ( Marzo de 2020 ) |
Las entradas del túnel de la estación de tranvía de Dupont Circle , ubicadas donde ahora se encuentran las medianas de Connecticut Avenue NW, al norte de N Street NW, y entre R Street NW y S Street NW, se rellenaron y pavimentaron en agosto de 1964, dejando solo el túnel de tráfico. . [107]
El túnel C Street NW / NE debajo del Upper Senate Park se mantuvo en uso como una vía de servicio de un solo sentido adyacente al Capitolio, pero desde el 11 de septiembre ha estado cerrado al público. [110]
El circuito subterráneo de la Oficina de Grabado e Impresión ahora es parte de una estructura de estacionamiento y área de almacenamiento que se encuentra directamente debajo de la calle 14th Street SW. Todavía se pueden ver huellas en los pisos en algunas ubicaciones de la Oficina. [110]
El derecho de paso de la línea Glen Echo existe principalmente desde Georgetown Car Barn hasta la planta de filtración del embalse Dalecarlia en DC y desde la línea District hasta Cabin John en Maryland. La sección DC incluye un estribo cerca de una entrada a la Universidad de Georgetown , un caballete sobre Foundry Branch en Glover Archbold Park, la mediana de Sherier Place NW desde Cathedral Avenue NW hasta Manning Place NW y una franja de terreno a lo largo de la mayor parte de la derecha o camino.
Parte del derecho de paso en el campus de Georgetown se eliminó en la primavera de 2007 para crear un carril de giro en Canal Road NW. El puente # 1 en la Universidad de Georgetown fue removido en 1976. [111] La sección del acueducto a Foxhall Road fue comprada por el Distrito de Columbia a principios de la década de 1980 para construir una tubería principal que atraviesa la ciudad. [112]
En 1980 y 1981, los otros tres puentes a lo largo del derecho de vía - Puente # 3 en Clark Place, Puente # 4 al lado de Reservoir Road y Puente # 5 sobre Maddox Branch en Battery Kemble Park - fueron removidos durante la construcción de la tubería principal de agua. [113] El puente # 6 sobre Little Falls Branch Valley se eliminó en algún momento antes de 2000. La amplia mediana de Pennsylvania Avenue SE desde el Capitolio hasta Barney Circle se construyó en 1903 para servir como derecho de paso de tranvía. [84] Ahora sirve como espacio verde urbano.
Quizás el remanente más visible del sistema de tranvías es el sistema Metrobus , administrado por la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA). El 14 de enero de 1973, WMATA compró DC Transit y Washington, Virginia y Maryland Coach Company (seguido el 4 de febrero por la compra de AB&W Transit Company y WMA Transit Company) unificando todas las empresas de autobuses en DC [114]
Muchas de las rutas de autobús de WMATA de hoy en día se cambian solo marginalmente de las líneas de tranvía que seguían. Por ejemplo, la ruta del tranvía n. ° 30 que iba de Barney Circle a Friendship Heights ahora es la línea de autobús 30 que va desde Anacostia a través de Barney Circle hasta Friendship Heights, y la ruta del tranvía n. ° 70 a Brightwood es ahora el autobús 70 que continúa funcionando. a Brightwood. [115]
Otros restos incluyen Potomac Electric Power Company , la parte eléctrica de Washington Traction and Electric Company, que sigue siendo la principal empresa de energía eléctrica del área de DC; algunas tapas de alcantarilla relacionadas con el tranvía que siguen en uso en la ciudad; y cuatro postes de luz altos para los cables aéreos de Capital Traction en el puente Connecticut Avenue sobre Klingle Valley en Cleveland Park . [116] Los postes probablemente se remontan a la construcción del puente en 1931.
El National Capital Trolley Museum tiene en sus archivos una extensa colección de varios artefactos de los sistemas de tranvías de Washington.
|journal=
( ayuda )|journal=
( ayuda )|journal=
( ayuda )Tracción de East Washington Heights.
Compañía ferroviaria de Brightwood.En Google Books .
|url=
( ayuda )… Los trenes de pasajeros del ferrocarril entraron a Washington a través de vías a través del Puente Aqueduct.
Pero en 1923, cuando Francis Scott Key Bridge reemplazó el tramo más antiguo, el ferrocarril cedió su derecho de paso a la capital de la nación.
La nueva terminal de pasajeros estaba en Rosslyn, en el lado de Virginia del puente.
|journal=
( ayuda )|journal=
( ayuda )|journal=
( ayuda )|journal=
( ayuda )|journal=
( ayuda )|journal=
( ayuda )