Los railmotors de J. Weitzer Motor- y Waggon-Construcción y fundición de hierro sociedad anónima ( Hu .: Weitzer János Gép, - Waggongyár és Vasöntöde Részvénytársaság ) eran vagones primero de Europa auto-propulsado con motor de combustión interna construida en número considerable. El principio de su transmisión gasolina-eléctrica y los motores de gasolina de cuatro cilindros provino de De Dion-Bouton en Francia. Los motores eléctricos fueron fabricados por Siemens-Schuckert en Alemania.
Los primeros coches se construyeron en 1903, la serie desde 1906. Los informes de su uso se pueden agregar a un total de 65 motores ferroviarios y 40 remolques vendidos. La mayoría de estos motores de ferrocarril se construyeron para 1.435 mm ( 4 pies 8+1 / 2 en) ancho de vía estándar , 11 paramanómetro metrosy 11 para760 mm( 2 pies 5+15 / 16 en) de calibre de Bosnia . Los últimos funcionaron con tracción de gasolina y electricidad hasta 1960.
Historia
El ministro de Comercio húngaro, Lajos Láng , inició una campaña para el desarrollo de vagones autopropulsados con el fin de economizar el transporte de pasajeros en los ferrocarriles secundarios. Los productores involucrados fueron Ganz & Cie. , Weitzer Janos Rt. Y Daimler-Benz , que quedaron fuera de competencia. Al principio, se construyeron dos vagones con motor de gasolina y transmisión mecánica, pero no cumplieron con las demandas.
Ganz & Cie., Aunque muy inventivo en otros temas, eligió una solución convencional y en 1904 instaló una máquina de vapor en lugar del motor de gasolina. Este tipo de vagones autopropulsados se convirtió en la clase CmotVIIIa y CmotVIIIb de los Ferrocarriles Estatales Húngaros (MÁV).
Weitzer's Company era más innovadora (el propio Johann Weitzer había muerto en 1902). Utilizaron la transmisión eléctrica, que la empresa De Dion-Bouton había construido para un pequeño automóvil de Pieper Company en Lieja, Bélgica. En ese automóvil De Dion Bouton incluso había instalado una celda electroquímica recargable, por lo que este fue el primer automóvil con tracción híbrida.
Tecnología
Weitzer Rt. en 1903 transfirió la transmisión eléctrica a una escala mayor y encargó motores de gasolina de cuatro cilindros de 50 y 70 caballos de fuerza a De Dion-Bouton. Dicho motor se colocó en el compartimiento del motor de cada vagón, detrás del lugar del conductor. Por un eje común, habilitó un generador eléctrico. La electricidad alimentaba los motores impulsores de 30 CV cada uno, que se colocaban bajo el suelo, uno en cada uno de los dos ejes del coche. Todo el equipo eléctrico fue producido por Siemens-Schuckert.
No se instaló una batería de acumuladores electroquímicos (que habría suministrado suficiente energía para mover el automóvil). Pero la tensión eléctrica tenía un nivel que permitía alimentar los motores propulsores desde una catenaria. Más tarde, uno de los ferrocarriles que utilizaba los vagones se arriesgó.
A diferencia del plano original, todas las fotos de los motores sobre rieles en servicio muestran algunas instalaciones sobre los techos; en los coches húngaros había radiadores , en los coches rumanos tubos de escape largos.
La velocidad máxima de estos motores ferroviarios era de unos 60 a 70 km / h. Todos tenían acopladores convencionales en ambos extremos, los vagones de vía estándar con pares de topes, los vagones de vía estrecha con topes simples. Por lo tanto, podían transportar hasta dos remolques ligeros.
Tipos y uso
La mayor parte fue comprada por ACsEV ( Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak / Arad & Csanad United Railways ) que operaba una enorme red de ancho estándar alrededor de Arad. En 1910, tenían 41 motores sobre rieles y 37 remolques. Los prototipos de motor de ferrocarril tenían solo una plataforma cerrada en la parte trasera, un peso de 15 toneladas y 40 asientos para pasajeros de tercera clase. Los últimos modelos eran un poco más largos, tenían una plataforma central y dos clases de asientos.
Los dos vagones comprados por Căile Ferate Române (Ferrocarriles Nacionales de Rumanía) en 1907 tenían al final una plataforma como acceso para la sección de tercera clase y una plataforma central como acceso para el compartimento de primera clase.
El AHMV métrico ( Arad-Hegyaljai Motorosított Vasút / Arad hillfoots motor ferrocarril , más conocido como Arad-Podgoria Local Railway ) se inauguró en 1906 con once ralimotores de gasolina y eléctricos de Weitzer. Ya en 1911-1913 se electrificó y en 1913 los coches de combustión interna se convirtieron en remolques de pasajeros con maletero. [1]
El AEGV ( Alföldi Első Gazdasági Vasút / Primer Ferrocarril Rural de Alföld ), trabajando en 152 km de 760 mm ( 2 pies 5+15 / 16 de en) de calibre, en 1906/1907 compró cuatro vehículos directamente de fábrica Weitzer, y en 1916, dos de segunda mano de Gyulavidéki Vasút (Gyulaland ferrocarril). Los vagones de 760 mm ( 2 pies 5+15 / 16 de de) calibre eran un poco más pequeñas que las de ancho de vía estándar, pero tenían la misma estructura de habitaciones.
El NyVKV ( Ferrocarriles de vía estrecha Nyíregyházavidéki Kisvasutak / Nyíregyháza Afueras ), inaugurado en 1905 también en 760 mm ( 2 pies 5+15 ⁄ 16 in) de ancho, compró cuatro motores de ferrocarril Weitzer en 1906 y uno más en 1907. Cuando en 1911 el tramo interior deNyíregyházase convirtió en una línea de tranvía eléctrico, los vagones de gasolina-eléctricos estaban equipados concolectores de proa, de modo que en la ciudad podría funcionar sin emisiones. Al mismo tiempo, la empresa compró vagones eléctricos y un motor ferroviario de gasolina y electricidad adicional deGanz & Cie. [2]
Derechos residuales de autor
En 1945, los motores ferroviarios Weitzer que todavía existían en Hungría pasaron a ser propiedad de la empresa ferroviaria estatal húngara MÁV. Seis de ellos fueron trasladados a BHÉV (Budapesti Helyiérdekű Vasút / Budapest Commuter Railway) en 1960. Actualizó dos de estos vagones, cambiando los motores de gasolina por motores diesel y ocultando los radiadores de los techos por parapetos. Otro coche fue entregado a un museo. Poco después de 2000, uno de los motores de ferrocarril actualizados se renovó una vez más, al estado de 1960/1961, pero con los colores reales de la empresa.
Aspectos generales
Producidos casi al mismo tiempo que los motores ferroviarios McKeen , los motores ferroviarios Weitzer fueron un paso equivalente en el desarrollo ferroviario. Algunos de ellos funcionaron durante más de cincuenta años con sus motores y transmisiones originales, lo que es un elogio para sus constructores. Su construcción fue un trabajo de cooperación internacional. Por lo tanto, podrían haber sido casi olvidados, ya que su historia carecía de inventores heroicos y era inadecuada para los monumentos nacionales.
Literatura
- Arnold Heller: Der Automobilmotor im Eisenbahnbetriebe , Leipzig 1906, reimpreso por Salzwasserverlag 2011, ISBN 978-3-86444-240-7
Referencias
enlaces externos
- Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens → Elektrische Eisenbahnen , vaya a VII. Automóvil Triebwagen → zu b) Benzin-, Benzol- oder Gasolin-elektrischen Triebwagen
- Raymond S Zeitler, American School (Chicago, Ill.): Locomotoras y vagones ferroviarios autónomos , sección Vagones ferroviarios autónomos 57–59
- Röll: Arader und Csanáder Eisenbahnen Vereinigte Aktien-Gesellschaft
- Vagones Museal de BHÉV y su historia