 Viaducto de Hayle | |
| Visión general | |
|---|---|
| Sede | Penzance |
| Lugar | Reino Unido |
| Fechas de operación | 1846-1947 |
| Sucesor | Ferrocarriles británicos |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 7 pies ( 2134 mm ) ( calibre doble hasta 1892) |
| Calibre anterior | 4 pies 8+1 ⁄ 2 in(1,435 mm) (hasta 1866 y nuevamente desde 1892) |
| Largo | 25,86 millas (41,62 km) excluyendo ramas |
El Cornwall Ferrocarril Oeste fue una empresa ferroviaria en Cornwall , Inglaterra, formada en 1846 para construir un ferrocarril entre Penzance y Truro . Compró el ferrocarril de Hayle existente , mejoró su línea principal y construyó nuevas secciones entre Penzance y Hayle , y entre Redruth y Truro, y se inauguró en 1852.
Cuando el ferrocarril de Cornwall llegó a Truro en 1859, los viajes en tren entre Penzance y Londres eran posibles mediante el cambio de trenes.
Más tarde, sin embargo, se pidió a la empresa West Cornwall que llevara a cabo ciertas mejoras obligatorias; carecía de fondos para emprender el trabajo y se vio obligado a vender su línea a las "Compañías Asociadas", en efecto, el Great Western Railway , a partir del 1 de enero de 1866.
La línea principal del ferrocarril West Cornwall Railway todavía está en funcionamiento en la actualidad, formando el extremo occidental del ferrocarril Cornish Main Line .
Ferrocarril de Hayle
El Ferrocarril Hayle se había abierto como un ferrocarril mineral en 1837 entre los distritos mineros de cobre y estaño cerca de Redruth y los puertos marítimos de Hayle y Portreath. La línea fue diseñada con mucha ligereza, con rieles de sección en T ligeros sobre bloques de piedra. Había cuatro planos inclinados trabajados con cuerdas en el sistema, que era de calibre estándar. El tráfico de pasajeros comenzó a realizarse en la línea principal entre Redruth y Hayle, pero las limitaciones físicas del sistema eran significativas.
Un plan para conectar Penzance y Truro
Los intereses locales promovieron un plan para extender el Ferrocarril Hayle en cada extremo de su línea principal para unir Penzance y Truro. Formaron la compañía West Cornwall Railway, y su propuesta era arrendar las extensiones de Hayle Railway y hacer arreglos para que esa compañía trabajara en toda la línea. El sistema atmosférico fue propuesto para el tramo de Truro a Redruth. (En este sistema, los motores estacionarios crean un vacío parcial en una tubería entre los rieles, y el vehículo en la cabecera del tren lleva un pistón, ingresado en la tubería, para lograr tracción). El esquema se estimó en £ 160,000.
Sin embargo, un proyecto de ley parlamentario en 1845 fue rechazado, principalmente debido a la preocupación por los retrasos y las molestias debido a dos pendientes trabajadas con cuerdas en la línea principal, en Angarrack y Penponds . [1] [2]
Se promovió un segundo proyecto de ley, recibiendo el Asentimiento Real el 3 de agosto de 1846, que otorga poderes para comprar el Ferrocarril Hayle y construir desviaciones para eliminar los planos inclinados y completar la ruta entre Penzance y Truro. El capital de la empresa debía ser de 500.000 libras esterlinas con poderes de préstamo de 165.000 libras esterlinas y una oficina central en Londres.
La línea debía ser de vía ancha , "sujeta a la obligación de colocar rieles adicionales del ancho de cualquier ferrocarril que pudiera construirse a partir de entonces a través de Cornualles hasta Truro". La línea principal iba a ser de Carvedras en Truro (cerca de la estación actual), con ramales al río Truro y a Falmouth, y a Penryn y St Ives. (De hecho, no se construyó ninguno de los ramales, excepto a Newham en el río Truro, y la línea nunca llegó a Carvedras).
La posesión del Ferrocarril Hayle se tomó el 3 de noviembre de 1846, el precio de compra se pagó en 4.000 acciones de West Cornwall, y se hizo cargo de las deudas de la compañía Hayle, que ascendían a 47.960 libras esterlinas. El dinero era extremadamente escaso en este momento debido al colapso de la confianza de los inversores después de la manía ferroviaria , y durante algún tiempo, la nueva compañía no pudo emprender la nueva construcción, solo continuó operando la red original de Hayle Railway.
Cuando se dispuso de financiación, se decidió construir los nuevos tramos de ruta en ancho estándar, para evitar el gasto de conversión y retransmisión de los tramos existentes de Hayle Railway, que ya estaban en ese ancho; Los poderes parlamentarios para hacerlo se obtuvieron en 1850. Sin embargo, los poderes otorgados estaban condicionados a que West Cornwall colocara rieles de vía ancha con un preaviso de seis meses desde cualquier línea de vía ancha de conexión. [1] [3]
Isambard Kingdom Brunel fue el ingeniero de la empresa, quien propuso el uso de raíles Barlow , un tramo de raíl de base muy ancha, que se colocaba directamente en el balasto sin traviesas u otro soporte, con un ahorro muy considerable en el primer coste. Se dice que este es el primer experimento de Brunel con esta sección de ferrocarril. Como se dijo, el riel de sección en T del ferrocarril de Hayle y la vía de bloques de piedra se retuvieron cuando fue apropiado, pero en el caso de que "hubiera sido necesaria mucha reconstrucción, y gran parte de la antigua línea entre Hayle y Redruth [había] sido rehabilitada". [4] Se requirieron varios viaductos nuevos, incluidos Angarrack y Penponds, en cada caso debido a la desviación para evitar las pendientes.
En febrero de 1852 la ruta estaba prácticamente lista entre Redruth y Penzance, y el 16 de febrero de 1852 se cerró el antiguo tramo de Hayle Railway para poder realizar las conexiones finales. [5] El 25 de febrero se vio una locomotora en Penzance por primera vez, y el 27 de febrero el presidente y los directores realizaron una inspección de prueba desde Redruth (estación de tren de Hayle) hasta Penzance. Se completaron los trámites y la línea estaba lista para la apertura. [1] [5]
Se abre la nueva línea
El 11 de marzo de 1852, la línea principal de West Cornwall se abrió entre Penzance y la nueva estación de Redruth, sin ceremonia. El periódico West Briton and Cornwall Advertiser , que había informado detalladamente de la inspección de los directores, no registró la inauguración, aunque se informó de un accidente en Hayle el 17 de marzo. La inauguración se anunció en la Royal Cornwall Gazette el 12 de marzo de 1852 [6], pero sólo mediante la publicación del calendario, en lugar de una descripción de la ceremonia de apertura. Pasaban tres trenes de pasajeros al día, con dos los domingos; la tarifa única de tercera clase de Redruth a Penzance fue 1s 4d (equivalente a £ 7.33 en 2019). [7] El regreso en primera clase de Redruth a Penzance fue de 4 chelines y 6 peniques (equivalente a £ 24,63 en 2019). [7]
También se avanzó bien con la construcción del extremo oriental de la ruta, y el 25 de agosto de 1852 hubo una gran ceremonia de apertura de esa parte de la línea, hasta la Ciudad Alta, en el margen occidental de Truro.
Infraestructura
La línea principal estaba en nueva construcción desde Penzance hasta un punto cerca de Trenowin Farm, al este de Angarrack, luego usando la ruta de Hayle Railway hasta cerca de la estación Redruth, pero con una nueva sección corta para evitar el plano inclinado de Penponds. Desde Redruth había una nueva construcción (con una nueva estación más central en esa ciudad) hasta una estación terminal a una milla al oeste de Truro. Esto fue en Higher Town, pero su nombre oficial era Truro Road, [8] [9] [10] aunque MacDermot usa el nombre Higher Town. [3]
Los ramales del ferrocarril de Hayle se mantuvieron, pero la línea cruzó el centro de Hayle en un viaducto, y la terminal del ferrocarril de Hayle en Foundry Square fue abandonada; se proporcionó una nueva conexión que desciende en una pendiente de 1 en 30 para mantener el acceso desde la nueva línea a los muelles de Hayle; también se retuvo un tramo corto de la línea principal original desde Hayle hasta cerca de Phillack al norte de Copperhouse Pool para servir las obras allí.
Las pendientes en la nueva ruta fueron severas, con largas subidas de 1 en 60 en dirección ascendente y 1 en 80 en dirección descendente. [3] [11] Se requirieron varios viaductos nuevos, y estos eran en su mayoría caballetes de madera según el diseño de Brunel, aunque en su mayoría de construcción más ligera que sus otros diseños. [3] [12]
Las ramas de Hayle Railway se mantuvieron y continuaron con rieles de sección en T sobre bloques de piedra.
Mejor acceso a Truro
El terreno elevado en el que se encuentra Truro había impedido que la nueva línea se acercara directamente, pero la terminal de Higher Town era inconveniente; Se obtuvieron poderes para extender la línea hasta Newham , dentro de la ciudad de Truro y en la orilla occidental del río Truro, un brazo del río Fal . La nueva línea hizo un amplio barrido hacia el sur y se acercó desde el sur. Su extensión fue de aproximadamente 2+1 ⁄ 2 millas (4 km), y se inauguró el 16 de abril de 1855. Se desvió de la línea hacia Truro Road un poco al sur de esa estación, y la estación de Truro Road quedó en desuso a partir de esa fecha. [3]
Llega el ferrocarril de Cornualles
El ferrocarril de Cornwall se construyó para conectar Plymouth y Falmouth , a través de Truro, como una línea de vía ancha. Se abrió desde Plymouth hasta una nueva estación más convenientemente ubicada en Truro en el margen norte de la ciudad en mayo de 1859.
Siguiendo el objetivo de llegar a Falmouth, construyó una línea hacia el oeste, que involucraba un túnel corto, hasta la inactiva estación West Cornwall en Truro Road. Colocó una sola línea de rieles de vía estrecha desde su propia estación para hacer una conexión de extremo a extremo con la línea West Cornwall, permitiendo que los trenes West Cornwall lleguen a la estación de tren de Cornwall. Este se inauguró en agosto de 1860, lo que permitió por primera vez viajar en tren desde Penzance a Londres, pero con una interrupción del ancho de vía en Truro. (Esto requería que los pasajeros cambiaran de tren y las mercancías debían ser transbordadas físicamente a diferentes vagones).
A partir de ese momento, la mayoría de los trenes de pasajeros de West Cornwall utilizaron la estación de tren de Cornwall, pero el primer tren en dirección oeste y el último en dirección este del día continuaron usando Newham hasta noviembre de 1863. Desde ese momento, todos los trenes de pasajeros usaron la estación de tren de Cornwall, y Newham se convirtió en una mercancía estación.
El ferrocarril de Cornwall continuó su construcción hacia Falmouth, y abrió esa línea el 24 de agosto de 1863. Esto incluía una vía independiente desde su estación de Truro paralela a su vía de vía estrecha hasta el oeste de Cornualles, y divergiendo en Higher Town. Su línea de vía ancha cruzaba la rama de Newham de vía estrecha de West Cornwall en el nivel; el cruce se conocía como Penwithers Junction.
El informe de un ingeniero contemporáneo declaró que "se ha erigido un extenso sistema de mecanismo de señales" en el cruce, lo que indica que allí se instaló un enclavamiento de señales; este fue el primer oeste de Exeter, si no Bristol, según MacDermot. [3]
La topografía en Penwithers Junction muestra claramente que se formaron movimientos de tierra para una curva este. Esto habría permitido correr desde Newham hacia la estación de tren de Cornwall en Truro. MacDermot afirma que esto fue formado en este momento por la empresa West Cornwall, pero que nunca se completó. [3]
Un llamado a colocar rieles de vía ancha
El ferrocarril de Cornualles era una línea de vía ancha, y hubo una interrupción inconveniente de vía en Truro. En 1864 notificó a la compañía West Cornwall que le exigía que colocara rieles de vía ancha en todas partes; esto estaba de acuerdo con las potencias de 1850 West Cornwall. West Cornwall no pudo financiar el trabajo requerido y no tuvo otra alternativa que buscar un comprador. De hecho, el único comprador realista eran las "Compañías Asociadas", un grupo compuesto por Great Western Railway , Bristol & Exeter Railway y South Devon Railway . La venta se llevó a cabo y las Compañías Asociadas se hicieron cargo del funcionamiento de la línea a partir del 1 de julio de 1865 y completaron la compra el 1 de enero de 1866.
Bajo el control del Great Western Railway
Las Compañías Asociadas eran, en efecto, el Great Western Railway. Se formó un Comité de West Cornwall, que consta de dos ex directores de West Cornwall y dos directores de Great Western para administrar la línea bajo la propiedad de Associated Companies.
Luego procedieron con el trabajo de colocar rieles de ancho ancho (es decir, convertir la línea principal en ancho mixto) y mejorar la infraestructura de muy mala calidad en las líneas principales de West Cornwall. Los trenes de mercancías de ancho ancho comenzaron a funcionar el 6 de noviembre de 1866 y los trenes de pasajeros a partir del 1 de marzo de 1867, con dos servicios diarios a través de Londres.
Algunos trenes de vía estrecha continuaron funcionando, y desde noviembre de 1871 hasta la abolición de la vía ancha, algunos trenes de mercancías funcionaron como trenes mixtos, transportando vagones de ambos anchos en el mismo tren.
Las Compañías Asociadas se fusionaron como Great Western Railway en 1876 y el sistema West Cornwall fue entonces formalmente parte de esa compañía.
La línea West Cornwall todavía estaba en una condición débil, con viaductos de caballetes de madera y vías de mala calidad; El riel de Barlow y el riel de sección en T original sobre bloques de piedra persistieron en las ramas originales, y la línea fue única en todas partes. Todas las ramas se mantuvieron solo de vía estrecha (excepto por una desviación de vía mixta en Hayle Wharves, inaugurada el 3 de octubre de 1877). [3]
Los viaductos de caballetes de madera fueron reemplazados por mampostería o por estructuras de mampostería y hierro en el período 1885-1888, con la excepción del viaducto de Penzance. Esto se borró en gran parte el 31 de diciembre de 1868, y el ferrocarril se desvió hacia el interior hasta que se completó un nuevo viaducto, que se inauguró el 28 de octubre de 1871.
En mayo de 1892, el Great Western Railway emprendió la transformación de la vía de ancho, en la que todas las líneas de vía ancha se convirtieron en vía estándar. El sistema de West Cornwall ya era de ancho mixto, por lo que esto solo implicó la eliminación eventual de los rieles de ancho ancho innecesarios. Se aprovechó la oportunidad para reconfigurar la vía en Penwithers Junction, donde la línea Falmouth cruzaba la línea Newham en el nivel. Había dos vías independientes de Truro, una estrecha que conducía a la línea West Cornwall y otra ancha que conducía a Falmouth. A partir de 1893, las dos vías simples se convirtieron para formar una línea doble, con un cruce completo en Penwithers para la divergencia de las líneas Penzance y Falmouth. Al mismo tiempo, la sucursal de Newham, que ahora solo transportaba productos locales para Truro, era directamente accesible solo desde la línea de Falmouth.
Comenzó la duplicación de las secciones de una sola línea, y en 1904 casi 11 millas (18 km) de la línea principal de 25 millas (40 km) West Cornwall se habían duplicado: Chacewater a Scorrier, Redruth a Gwinear Road, Hayle a St Erth, y Marazion a Ponsandane (cerca de Penzance). En 1921, solo Scorrier to Redruth y St Erth to Marazion permanecían solteros. [3]
El viaducto de Penzance reconstruido de 1871 tenía 51 vanos, originalmente de madera pero con algún refuerzo de acero posterior. En 1920, el viaducto fue reemplazado por un terraplén revestido de piedra con doble vía. El sitio de la estación de Penzance seguía siendo muy estrecho, con solo dos plataformas de pasajeros cortas, y en 1937 se abrió una nueva estación de mercancías en Ponsandane, en las afueras de Penzance, que da servicio a toda la zona de captación de Penzance, aproximadamente 100 millas cuadradas (260 km 2 ), motor que se haya introducido el transporte. Esto liberó espacio en Penzance para la ampliación de las instalaciones de pasajeros allí, y se recuperó un área considerable de la playa en el extremo este de la estación. Para ello se incorporó un nuevo malecón ampliado y, en colaboración con la Corporación del municipio, se formó en él un paseo público.
Esto permitió ampliar la estación de pasajeros para tener cuatro plataformas largas y se construyeron nuevos bancos de carga para el tráfico de peces y flores para eliminar estas actividades de la estación de pasajeros. El trabajo se completó en 1938. [13]
Las ramas originales de West Cornwall Railway continuaron en funcionamiento, pero cerraron durante el siglo XX; las sucursales de Portreath y Tresavean cerraron en 1936; North Crofty cerró en 1948; Roskear en 1963; Newham en 1972 y Hayle Wharves y el talón de Phillack en 1982. [10]
La línea principal de Penzance a Truro continúa como parte de la línea principal de Cornualles hasta el día de hoy.
Estaciones
El ferrocarril de Hayle había operado puntos de llamada de pasajeros en Redruth, Pool, Camborne, Penponds, Gwinear, Angarrack, Copperhouse y Hayle. Cuando West Cornwall Railway abrió su nueva línea y luego se extendió a Newham, tenía estaciones en
- Newham (Truro); abrió 1855, reducido a estación de mercancías solo en 1863, cerrado en 1971
- Truro Road; a veces conocido como Ciudad Superior; abrió 1852; cerrado 1855
- Chacewater ; abrió 1852; cerrado 1964
- Puerta Scorrier ; abierto 1896, cerrado 1964
- Redruth ; abrió 1852
- Piscina ; rebautizado como Carn Brea en 1875; cerrado a los pasajeros en 1961; también fue la ubicación de los talleres del ferrocarril
- Camborne
- Gwinear Road ; esta era la antigua estación Gwinear del Ferrocarril Hayle; se convirtió en el cruce de la sucursal de Helston Railway a partir de 1887, y se cerró en 1964
- Angarrack; una nueva estación correspondiente a la estación de Hayle Railway; cerró en 1853
- Hayle
- St Ives Road ; rebautizado como St Erth en 1877, cuando se convirtió en el cruce del recién inaugurado ramal a St Ives
- Marazion Road ; rebautizado Marazion desde 1896 y cerrado en 1964
- Penzance [3] [10]
Nota:
- Cuando el ferrocarril de Cornwall conectó su estación de Truro con la línea de West Cornwall en 1870, la mayoría de los trenes de pasajeros del ferrocarril de West Cornwall se desviaron hacia ella; sin embargo, era de propiedad total y estaba operado por la compañía Cornwall Railway.
- La terminal ferroviaria de Hayle en Redruth fue desviada por la línea principal de West Cornwall y se redujo al estado de una estación de mercancías; finalmente cerró en 1967.
- Copperhouse Halt fue inaugurado por Great Western Railway en 1905; estaba ubicado entre Angarrack y Hayle, y se cerró en 1908.
- Dulcoath Halt fue inaugurado por Great Western Railway en 1905; estaba ubicado entre Carn Brea y Camborne, y se cerró en 1908.
Estructuras principales
El ferrocarril de Hayle no había tenido grandes estructuras, y todos los viaductos de la nueva línea ferroviaria de West Cornwall fueron construidos nuevos por ellos en el período 1850-1852. Eran de los diseños de caballetes de madera de Brunel. Cuando las Compañías Asociadas tomaron el control de la línea e instalaron vía ancha, fueron reconstruidas y finalmente fueron reemplazadas en arco de ladrillo o muelle de ladrillo y hierro forjado. Ellos eran:
- Viaducto Penwithers, 124 yardas (113 m) de largo, reemplazado en 1887
- Viaducto de Chacewater, 99 yardas (91 m) de largo, reemplazado en 1888
- Viaducto de Blackwater (al este de Chacewater), 132 yardas (121 m) de largo, reemplazado en 1888
- Viaducto de Redruth, 163 yardas (149 m) de largo, reemplazado en 1888
- Viaducto Penponds, 291 yardas (266 m) de largo, reemplazado en 1888
- Viaducto Angarrack, 266 yardas (243 m) de largo, reemplazado en 1885
- Viaducto de Guildford (al este de la estación de Hayle), 128 yardas (117 m) de largo, reemplazado en 1886
- Viaducto de Hayle, 277 yardas (253 m) de largo, reemplazado en 1886
- Viaducto de Penzance, 347 yardas (317 m) de largo, reconstruido en 1871 y reemplazado por un terraplén de doble vía en 1921. [3] [14]
Nota: algunas de las longitudes de los viaductos son inciertas.
Locomotoras
Calibre estándar
Hayle Railway contrató a J. Chanter para proporcionar sus locomotoras. Este contrato fue comprado por West Cornwall Railway, las acciones que constan de Carn Brea , Chanter , Cornubria , Coryndon y Pendarves .
Estas locomotoras fueron reemplazadas a partir de 1851 por una flota ampliada que comprende:
- Apollo (1866–1881), un antiguo Ferrocarril de Londres y Noroeste 0-6-0 (Great Western Railway (GWR) núm. 1388)
- Camborne (1852-1865), Stothert and Slaughter 0-4-2 T
- Carn Brea (1853-1866), Stothert and Slaughter 0-4-2
- Ceres (1875-1881), ex-London and North Western Railway 0-6-0 (GWR no. 1390)
- Cyclops (1874-1881), ex-London and North Western Railway 0-6-0 (GWR no. 1389)
- Falmouth (1855–1881) a Robert Stephenson and Company 2-4-0 (GWR no. 1384)
- Fox (1872-1912), una empresa de motores Avonside 0-4-0 T (GWR no. 1391)
- Hayle (1853-1866), Stothert y Slaughter 0-4-2T
- Helston (1860–1868), un Robert Stephenson 2-4-0 (GWR no. 917)
- Ironsides (1852–?)
- Mars (1866-1881), una fundición Vulcan 0-6-0T (GWR no. 1386)
- Mounts Bay (1853–1868), un Robert Stephenson and Company 2-4-0 (GWR no. 915)
- Nestor (1865–1881), ex-London and North Western Railway 0-6-0 (GWR no. 1387)
- Penwith (1853-1872), a Sothert and Slaughter 2-4-0
- Penzance (1851–?), Stothert and Slaughter 0-4-2T
- Penzance (1860–1868), un Robert Stephenson 2-4-0 (GWR no. 916)
- Redruth (1852–?), Un Robert Stephenson 2-4-0
- Redruth (1865-1871), una matanza y una queja 0-6-0
- St Just (1865-1881), un Robert Stephenson and Company 0-6-0 (GWR no. 1385)
- St Ives (1855-1868), un Robert Stephenson and Company 2-4-0 (GWR no 918)
- Truro (1852-1873), un Robert Stephenson and Company 2-4-0
Ancho ancho
Las locomotoras de vía ancha se combinaron con las locomotoras Cornwall Railway y South Devon Railway , siendo las compradas en nombre de West Cornwall Railway:
- Gorgona clase 4-4-0STs
- Plutón (1866–1892) GWR no. 2123
- Titán (1866–1886) GWR no. 2126
- Zebra (1866–1892) GWR no. 2127
- Clase Remus 0-6-0STs
- Remus (1866–1886) GWR no. 2154
- Romulus (1866–1892) GWR no. 2155
- ex- Llynvi Valley Railway 0-6-0STs
- Ada (1868–1884) GWR no. 2146
- Rosa (1868–1885) GWR no. 2145 (corrió como 4-4-0ST hasta 1874)
- Una (1868–1886) GWR no. 2147
Además, se reconstruyeron dos locomotoras de West Cornwall Railway para que funcionaran con vía ancha.
- Penwith (1872–1888) 2-4-0T GWR no. 2136
- Redruth (1871–1887) 0-6-0ST GWR no. 2156
Lectura adicional
- Viaductos de Cornualles de Brunel , John Binding, Historical Model Railway Society 1993, ISBN 0-906899-56-7
- The Great Western Railway en Mid Cornwall , Alan Bennett, Kingfisher Railway Productions 1988, ISBN 0-946184-53-4
- The Great Western Railway en West Cornwall , Alan Bennett, Runpast Publications 1988, ISBN 1-870754-12-3
- Ferrocarril del oeste de Cornwall (OL122) , SC Jenkins y RC Langley, Oakwood Press 2002, ISBN 0-85361-589-6
- Ferrocarriles de Hayle, West Cornwall y Helston (OL21) , George Henry Anthony, Oakwood Press 1968, ISBN 0-85361-000-2
- Los registros de las compañías ferroviarias se pueden consultar en los Archivos Nacionales.
- George Measom (1860), Guía oficial ilustrada de los ferrocarriles de Bristol y Exeter, North y South Devon, Cornwall y South Wales , Londres: Richard Griffin and Co.
Referencias
- ^ a b c G H Anthony, Los ferrocarriles de Hayle, West Cornwall y Helston , Oakwood Press, Lingfield, 1968
- ↑ El proyecto de ley fallido está fechado en 1845 en MacDermot.
- ^ a b c d e f g h i j k E T MacDermot, Historia del Great Western Railway , vol II, publicado por Great Western Railway, Londres, 1931
- ^ Acta de la junta semestral de accionistas el 4 de marzo de 1852, informada en Anthony
- ^ a b Mike Oakley, Estaciones de tren de Cornwall , The Dovecote Press, Wimborne Minster, 2009, ISBN 978-1-904-34968-6
- ^ "Ferrocarril de West Cornwall. Apertura de la línea de Redruth a Penzance" . Gaceta Real de Cornualles . Falmouth. 12 de marzo de 1852 . Consultado el 5 de octubre de 2015 , a través de British Newspaper Archive .
- ^ a b Las cifras de inflación del índice de precios minoristas del Reino Unido se basan en datos de Clark, Gregory (2017). "El RPI anual y las ganancias promedio para Gran Bretaña, 1209 al presente (nueva serie)" . Midiendo Vale . Consultado el 2 de febrero de 2020 .
- ^ SC Jenkins y RC Langley, The West Cornwall Railway , Oakwood Press, Usk, 2002, ISBN 0 85361 589 6
- ^ RA Cooke, Atlas del Great Western Railway 1947 , Wild Swan Publications Ltd, Didcot, 1997
- ^ a b c Col MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña, Un Atlas histórico , Ian Allan Publishing Ltd, Shepperton, 2003
- ^ Gradientes de los ferrocarriles británicos de la línea principal , The Railway Publishing Co., Londres 1947
- ^ Brian Lewis, Viaductos y puentes de madera de Brunel , Ian Allan Publishing, Hersham, 2007
- ^ R Tourret, Trabajo de ingeniería de GWR 1928-1938, Tourret Publishing, Abingdon, 2003
- ^ Brian Lewis, Puentes y viaductos de madera de Brunel , Ian Allan Publishing Ltd, Hersham, 2007
