The Western Pipe and Steel Company ( WPS ) fue una empresa de fabricación estadounidense que es mejor recordada hoy por la construcción de barcos para la Comisión Marítima en la Segunda Guerra Mundial. También construyó barcos para la US Shipping Board en la Primera Guerra Mundial y participó en la construcción del gigantesco proyecto de la presa Grand Coulee en la década de 1930.
Industria | Fabricación y construcción naval |
---|---|
Fundado | C. 1907 |
Difunto | 1945 |
Destino | Liquidado |
Sede | , Estados Unidos |
Productos | Barcos, productos siderúrgicos |
Servicios | Reparación de barcos |
Historia temprana
Los orígenes de la empresa son algo oscuros. Parece que fue organizado en Los Ángeles, California alrededor de 1907 por dos hermanos llamados Talbot [1] y posiblemente un socio llamado TA Hays. [2] Hays, un empresario con 21 años de experiencia en la industria del acero, fue nombrado en algún momento vicepresidente de la nueva empresa, que en ese período era un fabricante de tubos de acero de pequeño calibre y carcasas metálicas. Uno de los primeros presidentes de la empresa fue James A. Talbot , que más tarde amasó y perdió una fortuna como director de Richfield Oil Company .
Western Pipe & Steel rápidamente comenzó a expandir sus operaciones. En 1910 estableció una fábrica en Taft, California para el suministro de tuberías y contenedores a la industria petrolera . Se abrió otra fábrica en Fresno en 1913. En 1915 se estableció una tercera fábrica nueva en Phoenix, Arizona, para servir a las industrias agrícola y petrolera de ese estado.
La empresa hizo su primer traslado a San Francisco en 1910 con la compra de un fabricante local de tubos remachados, Francis Smith Company, cuyos propios orígenes se remontan a 1854. Poco después, WPS compró un terreno en el distrito de Richmond de San Francisco y se trasladó la planta de Francis Smith a la nueva ubicación.
Primera Guerra Mundial
En 1917, Western Pipe & Steel compró otra empresa local de San Francisco, Schaw Batcher Pipe Works. Schaw Batcher tenía fachada en la Bahía de San Francisco y acababa de recibir un contrato de la Junta de Envíos de los Estados Unidos para la construcción de 22 buques mercantes de acuerdo con el objetivo estratégico de la Junta de desarrollar una flota de marina mercante y auxiliar naval . Con la compra de Schaw Batcher, Western Pipe & Steel heredó estos contratos, ganando así su primer punto de apoyo en la industria de la construcción naval.
El contrato de la Junta de Transporte Marítimo con WPS requería la construcción de dieciocho buques de aproximadamente 5.650 toneladas cada uno y cuatro buques más grandes de 8.800 toneladas brutas. Los barcos más grandes finalmente se cancelaron en 1918, pero los dieciocho de los barcos más pequeños se completaron, aunque pocos se construyeron a tiempo para ver el servicio en la guerra. Todas las embarcaciones eran de construcción remachada, de acuerdo con la tecnología disponible de la época. Tenían una longitud de 410 pies (120 m), una manga de 54 pies (16 m), un calado de 24 pies 2 pulgadas (7,37 m) y un desplazamiento de aproximadamente 8000 toneladas. Funcionaban con combustible líquido y tenían una velocidad de 11 nudos (20 km / h) y una tripulación de 39 a 45.
Debido a la escasez de agua, la compañía dragó una gran cuenca de lanzamiento rectangular y se construyeron cuatro vías de envío, dos por lado, que lanzaron barcos de lado a la cuenca. El método de lanzamiento lateral no era ideal para barcos de este tamaño y algunos de los barcos sufrieron daños en el casco en el lanzamiento que luego tuvieron que ser reparados. Sin embargo, la empresa debía perseverar con el lanzamiento lateral durante toda su existencia y, finalmente, estos problemas técnicos se superarían. El canal y las cuatro vías de navegación se completaron en solo tres meses, y la quilla del primer barco de la compañía, Isanti , se colocó el 30 de noviembre de 1917.
Los primeros ocho de los barcos estaban equipados con turbinas de vapor de General Electric con una potencia de 2500, pero la planta resultó poco fiable y estaba sujeta a frecuentes averías. Algunos de estos barcos se perdieron en el mar después de naufragar debido a una avería, y el resto se desguazó en 1930.
Los 10 buques restantes fueron equipados con motores de triple expansión construidos por Joshua Hendy , una empresa local de San Francisco. La planta Joshua Hendy de 2.800 caballos de fuerza (2.100 kW) demostró ser mucho más confiable, y muchos de los buques propulsados por este motor tuvieron una larga carrera (uno de ellos, de hecho, el West Camargo , fue disfrutar de una vida útil notable de casi 60 años, finalmente se desechó solo a fines de la década de 1970). Si bien todos estos buques se construyeron originalmente con el servicio de la Primera Guerra Mundial en mente, ninguno se perdió en ese conflicto, pero de los nueve que sobrevivieron para ver el servicio en la Segunda Guerra Mundial, más de la mitad fueron hundidos por la acción del enemigo.
Producción total 1918-1920
Tipo de nave | No. Construido | Fecha de entrega [3] | Desplazamiento (toneladas) [4] | |||
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Primero | Último | Luz | Completo | Total | ||
Barco de carga | 18 | 18/10 | 20/10 | 5.650 | 8.000 ~ | 101,700 |
Fuente: Mawdsley, págs. 95-114.
Entre las guerras
Mientras que muchos de los astilleros de emergencia de Estados Unidos de la Primera Guerra Mundial cerraron al final de la guerra, Western Pipe & Steel continuó haciendo crecer su negocio en la era de la posguerra. La empresa cerró su operación en Richmond en 1921 y trasladó la planta ubicada allí al astillero de San Francisco, que ahora comenzó a construir barcazas y tuberías. [5] Durante este período, se informa que la compañía ha construido barcazas autopropulsadas para combustible, gasolina y agua, y encendedores cubiertos tanto autopropulsados como no autopropulsados . [6] Se desconoce el número exacto, pero la secuencia del número de casco de la compañía sugiere que se pueden haber completado hasta 34 buques de este tipo en los años de entreguerras. [7]
En este período, la compañía también comenzó a extender sus operaciones a otras regiones. La fábrica de Fresno se amplió y en la década de 1930 se establecieron nuevas operaciones en la península de San Francisco y en Grand Coulee y Seattle, Washington .
Presa Grand Coulee
Quizás el mayor contrato en tiempos de paz otorgado a Western Pipe & Steel fue para trabajar en el proyecto de la presa Grand Coulee en la década de 1930. Destinado a convertirse en la planta hidroeléctrica más grande de los Estados Unidos, este gigantesco proyecto finalmente empleará los servicios de 21 empresas. Occidental Pipe & Steel se adjudicó el contrato para construir la presa de compuerta y la bomba tuberías de entrada. Estas tuberías eran tan grandes que no podían transportarse al sitio y tuvieron que fabricarse en el sitio en una planta de fabricación construida expresamente para ese propósito.
Los primeros 18 tubos de compuerta tenían cada uno 290 pies (88 m) de largo y 18 pies (5,5 m) de diámetro, mientras que los tres restantes tenían la misma longitud pero un diámetro de 6 pies (1,8 m). Los doce tubos de entrada de la bomba tenían cada uno 14 pies (4,3 m) de diámetro. La fabricación de las tuberías requirió más de nueve millas (14 km) de soldaduras pesadas, [8] y la experiencia adquirida fue ayudar a convertir a Western Pipe & Steel en un líder mundial en el campo de la tecnología de soldadura automatizada con el estallido de la Segunda Guerra Mundial [ 9] - conocimientos técnicos que se aprovecharían tras el inicio del programa de construcción naval de la empresa en tiempos de guerra.
Oleoducto Hetch Hetchy
Otro proyecto importante emprendido por Western Pipe & Steel en los años de entreguerras fue la construcción de tuberías de transporte de agua de gran calibre entre la presa O'Shaughnessy en el valle Hetch Hetchy y el embalse Crystal Springs en la península de San Francisco, y su posterior extensión desde San Mateo a San Francisco. Hoy, la presa abastece de agua a 2,4 millones de habitantes de San Francisco. La compañía también trabajó en este momento en un oleoducto para Everett, Washington .
Segunda Guerra Mundial
A fines de la década de 1930, el gobierno de Estados Unidos estableció la Comisión Marítima, encargada de desarrollar un plan para reemplazar la envejecida flota mercante de Estados Unidos con embarcaciones más modernas adecuadas para su uso como auxiliares navales en caso de guerra. La comisión introdujo el Programa de construcción naval de largo alcance en 1937, que estableció el objetivo de producir 500 nuevos buques mercantes durante un período de diez años.
Cuando la comisión comenzó a ofrecer contratos públicos para su programa de construcción naval, Western Pipe & Steel Company se encontró en una posición ventajosa. Para empezar, el presidente de la empresa, HG Tallerday, se desempeñó en la Junta Nacional de Relaciones Laborales y, por lo tanto, tenía contactos en la administración de Roosevelt. Además, los años de experiencia de la empresa con soldadura pesada en la década de 1930 la colocan ahora en la envidiable posición de ser una de las tres únicas empresas de la costa oeste con la experiencia suficiente para comenzar inmediatamente a construir barcos con cascos totalmente soldados. [9] La compañía se ubicó en el puesto 89 entre las corporaciones estadounidenses en el valor de los contratos de producción militar de la Segunda Guerra Mundial . [10]
La primera oferta de la compañía, para la producción de cinco buques de carga tipo C1 , resultó exitosa y en octubre de 1939 se firmó un contrato de $ 10 millones. Junto con el contrato vino una subvención del gobierno de $ 400,000 para ayudar a restaurar el antiguo astillero de California de la Primera Guerra Mundial de la compañía. Tres meses más tarde, la primera quilla C1, la del fabricante estadounidense , se colocó el 5 de febrero de 1940. [11]
Después de que se completó el pedido inicial de 1939 para los cinco C1, siguieron más contratos de la Comisión Marítima, pero la compañía no debía construir más C1. En cambio, el astillero de San Francisco cambió en 1940 para fabricar el tipo C3 más grande y rápido , que había sido diseñado expresamente por la Comisión Marítima con el servicio auxiliar naval en mente. Los C3 debían comprender la mayor parte de la producción de fabricación de la empresa en términos de tonelaje, con un total de 43 cascos C3 producidos por la empresa. Sin embargo, muchos de estos cascos no se completaron como buques de carga C3 estándar, sino que se convirtieron en el sitio (o en otros astilleros) en auxiliares navales, particularmente portaaviones de escolta , transportes de ataque y buques de tropas .
En 1941, la Marina de los EE. UU. Se unió a la Comisión Marítima para contratar trabajos de Western Pipe & Steel. Una subvención de la Marina de $ 7 millones permitió a la compañía establecer un segundo astillero con tres vías de construcción (luego ampliado a cinco) en la Bahía de San Pedro, California . Al igual que en el astillero de San Francisco, todas estas vías eran del tipo de lanzamiento lateral.
Los barcos más notables construidos en el astillero de San Pedro fueron los siete rompehielos de la clase Wind , cuyas especificaciones eran tan imponentes que Western Pipe & Steel fue el único postor. [12] El astillero también construyó una serie de pequeños buques de guerra, incluidos destructores de escolta , LSM y guardacostas . [13] En 1943, la Armada canceló una serie de escoltas de destructores a favor de los LSM, que eran un tipo muy necesario en ese momento. Los cortadores, por el contrario, eran de baja prioridad y la mayoría solo se terminaron después de la guerra.
Trabajo de reparación
A medida que avanzaba la guerra y los aliados empezaron a dominar, la necesidad de nuevos barcos disminuyó y los contratos de construcción naval empezaron a decaer. Sin embargo, los barcos existentes estaban sufriendo daños en combate y necesitaban reparación. Algunos solo requirieron reparaciones menores, mientras que otros sufrieron daños graves y necesitaron un trabajo extenso. Western Pipe & Steel recibió su primer contrato para trabajos de reparación de barcos en octubre de 1944.
En agosto de 1945, la compañía pudo informar que se habían reparado un total de 118 barcos, y las reparaciones tomaban un promedio de diez días por barco. Pero con la rendición de Japón en el mismo mes, este trabajo también llegó a su fin.
Producción total 1941-1947
Todos los contratos de construcción naval se firmaron durante la guerra. Un puñado de barcos que aún estaban en proceso de producción tras el cese de las hostilidades se completaron en el período inmediato de posguerra. Esta última categoría incluía dos rompehielos, cinco cargueros Tipo C3 y ocho cortadores de alto rendimiento.
Además de los buques que se enumeran a continuación, la empresa también produjo once lanchas de volteo de 500 yardas cúbicas (380 m 3 ) para la Marina de los Estados Unidos durante la guerra. Estas embarcaciones se produjeron en el astillero de San Francisco y se utilizaron en la isla Midway en el Pacífico.
Tipo de nave | No. Construido | Fecha de entrega [3] | Desplazamiento (toneladas) [14] | |||
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Primero | Último | Luz | Completo | Total | ||
Buque de carga tipo C1 | 5 | 4/41 | 10/41 | 5.775 | 9.100 | 28,875 |
Portador de escolta clase Bogue | 4 | 9/42 | 5/43 | 7.800 | 14,400 | 31.200 |
Oferta de destructor ( cascada ) | 1 | 9/42 | 9/42 | 9.260 | 16.430 | 9.260 |
Licitación hidroavión ( Chandeleur ) | 1 | 11/42 | 11/42 | 8,950 | 13,700 | 8,950 |
Transporte de tropas | 14 [15] | 2/43 | 9/44 | 7,650 | 16,100 | 107,100 |
Transporte de ataque clase Bayfield | 14 | 3/43 | 12/44 | 8.100 | 16,100 | 113.400 |
Buque de carga tipo C2 [16] | 2 | 2/44 | 4/44 | 6.556 | 13,893 | 13,112 |
Buque de carga tipo C3 | 9 | 1/45 | 8/46 | 7,650 | 16,100 | 68,850 |
Resumen [17] | 50 | 4/41 | 8/46 | 7.768 | 15,134 | 380,747 |
Tipo de nave | No. Construido | Fecha de entrega | Desplazamiento (toneladas) | |||
---|---|---|---|---|---|---|
Primero | Último | Luz | Completo | Total | ||
Escolta destructora | 12 | 10/43 | 9/44 | 1.240 | 1,620 | 14,880 |
Rompehielos clase viento | 7 | 2/44 | 3/47 | 3,575 | 6.515 | 25.025 |
Medio de desembarco (LSM) | 31 | 8/44 | 2/45 | 520 | 900 | 16,120 |
Cortador de clase Owasco | 11 | 5/45 | 9/46 | 1,342 | 1.978 | 14,762 |
Resumen | 61 | 10/43 | 3/47 | 1,160 | 1.880 | 70,787 |
Periodo de producción | No barcos | Arqueo [18] |
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Segunda Guerra Mundial | 96 | 395,398 |
De la posguerra | 15 | 56,136 |
Total | 111 | 451,534 |
Fuentes de esta sección: Maudsley págs. 115-179, sitio web de Colton Company, sitio web de Hyperwar, consulte las referencias a continuación.
Desarrollos de posguerra
Con el lanzamiento de las bombas atómicas sobre Nagasaki e Hiroshima , la guerra terminó abruptamente y la cantidad de trabajo disponible para los astilleros en todo Estados Unidos disminuyó rápidamente. El exceso de embarcaciones producidas por los astilleros estadounidenses durante la guerra ahora provocó una reorganización en la industria con el cierre de muchos astilleros y otros consolidando sus operaciones.
La empresa
A fines de 1945, poco después de la guerra, Western Pipe & Steel Company fue vendida por una suma superior a $ 6.2 millones a Consolidated Steel of California, que a su vez vendió los activos por $ 8.3 millones a Columbia Steel, una división de US Steel. en 1948. Columbia Steel transfirió los activos a una nueva división, Consolidated Western Steel, que más tarde se fusionó con la empresa matriz, US Steel . [19] Consolidated Western siguió fabricando tuberías en las instalaciones de Maywood y South San Francisco, incluido el material utilizado en una tubería de transmisión de gas que se rompió en San Bruno en 2010 . [20]
Los astilleros
Hay poca información disponible sobre el destino del astillero de San Pedro, excepto que ya no existe.
En los años posteriores al final de la guerra, surgieron y desaparecieron varias propuestas para la remodelación del astillero de San Francisco. En 1949, la Oficina de Buques de la Armada propuso la construcción de dieciséis buques de carga de ataque (AKA) en el astillero, pero en 1952 se decidió que estos buques no serían necesarios. En cambio, la Marina propuso la construcción de varios Muelles de Desembarco (LSD), pero una encuesta de febrero de 1953 concluyó que el costo de modernizar el astillero probablemente sería excesivo.
A principios de la década de 1970, el astillero volvió a la vida brevemente cuando Summa Corporation, de Howard Hughes , comenzó la construcción del Glomar Explorer y la gran barcaza sumergible HMB-1 , como parte de la Operación Jennifer , de alto secreto, cuyo propósito era el rescate de un vehículo. Submarino nuclear ruso que se había hundido en la mitad del Pacífico. Muchos de los detalles sobre esta operación aún son secretos.
En 1983, el sitio se vendió a un desarrollador comercial. Ahora queda poca evidencia del astillero que alguna vez existió allí.
Naves individuales destacadas
Muchos de los barcos construidos por Western Pipe & Steel estaban inevitablemente destinados a carreras relativamente tranquilas. Muchos de los buques Tipo C3, por ejemplo, desempeñaron un papel modesto en la Segunda Guerra Mundial como buques de transporte de tropas o transportes y, posteriormente, se establecieron en carreras mundanas de posguerra como buques de carga. Otros, sin embargo, tenían destinos más inusuales, más distinguidos o, a veces, más trágicos. La siguiente lista incluye una selección de estos últimos grupos.
- Aleta Occidental
El buque WPS con el historial de servicio más corto fue West Aleta (WPS Hull No. 8). Uno de los buques construidos por la compañía para la Junta de Envíos de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, West Aleta, fue el último buque de este tipo en ser equipado con el motor de turbina de General Electric poco confiable.
Entregado en agosto de 1919, hizo su viaje comercial inaugural el mismo mes y posteriormente fue atracado en dique seco para reparaciones. Un segundo viaje resultó en más reparaciones, esta vez en una turbina agrietada. En enero siguiente comenzó un nuevo viaje y el 13 de febrero se informó que estaba varada en rompeolas al noroeste de la isla Terschelling , Países Bajos . Posteriormente se separó y se informó de una pérdida total el 19 de junio de 1920, habiendo proporcionado apenas seis meses de servicio activo.
- West Camargo
El barco WPS con la vida útil más larga fue probablemente West Camargo (WPS Hull No. 16), otro barco construido bajo el contrato de la Primera Guerra Mundial de la US Shipping Board. Equipado con el motor de triple expansión Joshua Hendy, mucho más confiable, fue botado en 1920 y disfrutó de una vida útil activa como buque de carga comercial entre guerras.
En 1942, el buque fue adquirido por el gobierno de los Estados Unidos y transferido a la URSS en régimen de préstamo y arriendo , donde pasó a llamarse Desna . Después de la guerra, Desna permaneció en servicio con la Unión Soviética como buque de carga especial para el transporte de pescado, cargo que mantuvo hasta 1978. En ese año fue adquirida por intereses japoneses y posteriormente vendida como chatarra, poniendo fin a un notablemente larga carrera de 58 años.
- West Cadron
El peor desastre en tiempos de paz que le sucedió a un barco WPS ocurrió en West Cadron (WPS Hull No. 12). Lanzado en 1920, pasó a llamarse Iowa en 1928, y se hundió y se hundió cerca de Cape Disappointment en la desembocadura del río Columbia (sitio del notoriamente traicionero Columbia Bar ) el 12 de enero de 1936, con la pérdida de los 34 tripulantes. [21]
- Líder estadounidense
Otra tripulación desafortunada fue la del American Leader (WPS Hull No. 58), que colectivamente debían soportar no menos de tres naufragios durante la Segunda Guerra Mundial.
Uno de los cinco buques Tipo C1 construidas por Western Pipe & Steel por su contrato inicial de la Comisión Marítima, líder estadounidense fue entregado en julio de 1941, pero sólo hizo un puñado de viajes antes de ser hundido por el alemán crucero auxiliar Michel fuera el cabo de Buena Esperanza en Septiembre de 1942. Once miembros de la tripulación murieron en el combate, pero los 47 restantes fueron rescatados por Michel , quien los entregó a los japoneses como prisioneros de guerra.
En abril de 1944, dieciocho supervivientes del American Leader estaban siendo transportados en el barco infierno japonés Tamahoko Maru cuando el barco fue torpedeado y hundido por el submarino USS Tang . Solo cinco de los dieciocho ex tripulantes de American Leader a bordo sobrevivieron al ataque. En septiembre del mismo año, cinco de otro grupo de nueve ex compañeros de tripulación murieron a bordo del barco infierno japonés Junyo Maru cuando fue torpedeado y hundido por el HMS Tradewind .
Otros miembros de la tripulación murieron en cautiverio japonés. De la tripulación original de 58 hombres del American Leader , solo 28 regresaron a casa de la guerra. [22]
- West Kader
Otro de los barcos WPS de la era de la Primera Guerra Mundial, West Kader (WPS Hull No. 11), encontró un nicho en la historia como parte del desastroso Convoy PQ 17 de Gran Bretaña en 1942.
El PQ 17 partió de Islandia hacia el puerto ruso de Arkhangelsk en junio de 1942. Cuando se informó al comandante del convoy que el acorazado alemán Tirpitz estaba en camino de interceptarlo, decidió dividir el convoy con resultados desastrosos. Los submarinos y aviones alemanes pudieron capturar fácilmente los buques mercantes aislados, hundiendo 25 de los 36 barcos del convoy y colocando al PQ 17 en los libros de historia como la mayor pérdida de convoyes con destino a Rusia de la guerra.
Una de las víctimas de la debacle fue West Kader , que entonces operaba bajo el nombre de Pan Kraft . Pan Kraft quedó incapacitado por casi accidentes de bombardeo y se vio obligada a ser abandonada, después de lo cual explotó y se hundió. El desastre del PQ 17 resultó tan costoso que los británicos se vieron obligados posteriormente a revisar totalmente su estrategia de convoyes.
- Buques de guerra
Varios buques de guerra construidos por Western Pipe & Steel se distinguieron en el servicio en tiempos de guerra. Quizás el más notable de ellos fue el portaaviones de escolta HMS Fencer . Uno de los cuatro portaaviones de escolta construidos por la compañía para el servicio con la Royal Navy, Fencer fue acreditado con el hundimiento de cuatro submarinos alemanes durante el curso de la guerra: el U-666 el 10 de febrero de 1944, el U-277 el 1 de mayo. y U-674 y U-959 el mismo día, 2 de mayo de 1944. Fencer también participó en la Operación Tungsteno , el exitoso ataque al acorazado alemán Tirpitz en abril de 1944.
Algunos de los otros buques de guerra construidos por Western Pipe & Steel que acumularon récords de servicio distinguidos fueron el USS Bangust , una escolta de destructores que ganó once estrellas de batalla durante la Segunda Guerra Mundial, el USS Bayfield , un transporte de ataque que recibió cuatro estrellas de batalla en la Segunda Guerra Mundial, cuatro en la Guerra de Corea y dos en la Guerra de Vietnam, y el HMS Stalker, que recibió seis honores de batalla por su servicio con la Royal Navy en la Segunda Guerra Mundial.
- Artesano del acero
Un barco de WPS con una historia particularmente interesante y variada fue Steel Artisan (WPS Hull No. 62). El primer barco Tipo C3 construido por la compañía, estaba destinado a sufrir dos grandes conversiones y desempeñar tres funciones diferentes durante su vida útil.
Lanzado en septiembre de 1941 bajo el contrato de la Comisión Marítima, Steel Artisan casi se había completado como un buque de carga Tipo C3 estándar cuando se supo que se convertiría en uno de los portaaviones de escolta de clase Bogue de nuevo diseño . Posteriormente, la conversión se llevó a cabo y Steel Artisan se convirtió brevemente en USS Barnes antes de ser transferido en préstamo a la Royal Navy, que la apodó HMS Attacker .
El atacante sirvió con distinción durante la guerra, participando en la invasión de Salerno y, posteriormente, del sur de Francia. En 1944 fue trasladada al Pacífico donde formó parte de la flota que presenció la rendición de los japoneses en agosto de 1945. Poco tiempo después, Attacker navegó hacia Singapur para tomar la rendición de la guarnición japonesa allí.
Después de la guerra, Attacker fue dada de baja y regresó a los Estados Unidos, donde le quitaron la cabina de vuelo. Abandonada durante algunos años, finalmente fue comprada por el empresario ruso Alexander Vlasov, cuya compañía Sitmar Line llevó a cabo otra conversión importante del buque, esta vez en un transatlántico .
Renombrado como Fairsky, el barco fue asignado a la ruta de pasajeros migrantes entre Gran Bretaña y Australia en 1958, un papel que mantuvo hasta principios de la década de 1970, cuando Sitmar perdió el contrato de migrantes. Posteriormente, fue operado por Sitmar como un crucero popular .
En 1977, el barco sufrió daños en una colisión y se vendió a un consorcio filipino , que planeó otra conversión importante para el barco, en un barco casino llamado Philippine Tourist . Los planes se frustraron cuando el barco fue trágicamente destruido por un incendio en 1978, después de lo cual el barco se vendió como chatarra en 1980.
- Sea Wren
Otro barco de WPS que experimentó una conversión interesante fue el Sea Wren (WPS Hull No. 129). Después de servir durante la guerra como transporte de ataque USS Goodhue (tiempo durante el cual sufrió bajas y daños por un ataque kamikaze japonés ), el barco regresó después de la guerra al servicio de carga con Matson Navigation Company, con sede en San Francisco, que opera bajo el nombre de Hawaiian. Ciudadano .
En 1959, Hawaiian Citizen se sometió a una importante conversión en un buque portacontenedores , convirtiéndose así en el primer carguero totalmente en contenedores que opera en la costa oeste de los Estados Unidos . Fue vendida como chatarra en 1981.
- USS cascada
Un barco de WPS, el destructor USS Cascade (WPS Hull No. 63), tiene una conexión menor con la literatura estadounidense y la industria cinematográfica de Hollywood . Durante la Segunda Guerra Mundial, el tifón Cobra devastó una flota estadounidense en el Pacífico liderada por el almirante William Halsey, Jr. , matando a 793 hombres y hundiendo tres de los destructores de la flota. Posteriormente, una investigación presidida por Halsey escuchó acusaciones de que el capitán de uno de los destructores que se hundió, el USS Hull , había sido negligente en su mando. La investigación se llevó a cabo a bordo de Cascade . [23]
El novelista estadounidense Herman Wouk más tarde utilizó esta investigación como inspiración para su obra de ficción ganadora del premio Pulitzer The Caine Mutiny . [24] El libro se convirtió más tarde en una película nominada al Oscar protagonizada por Humphrey Bogart .
Ver también
- California durante la Segunda Guerra Mundial
- Historia marítima de California
Notas al pie
- ^ Mawdsely, pág. 29
- ^ Extracto de "La región de la bahía de San Francisco" por Bailey Millard Vol. 3 página 119. Publicado por The American Historical Society, Inc. 1924, reproducido en elsitio web de California Genealogy & History Archives .
- ^ a b La fecha de entrega registrada aquí es el mes en que WPS entregó el barco a su propietario / operador, en el formato mes / año.
- ^ El desplazamiento es el peso real del barco en toneladas. Lacolumna de luz indica el peso del barco en sí, sin carga. Lacolumna Full indica el peso del barco cuando está completamente cargado. Lacolumna Total representa la suma de la cifra de lacolumna Luz multiplicada por el número de barcos de este tipo construidos.
- ^ Mawdsley, pág. 10.
- ^ Astillero Western Pipe & Steel San Pedro , sitio web de Colton Company.
- ^ Astillero WPS San Francisco , sitio web de Colton Company.
- ^ Grand Coulee Dam and Power Complex - Oficina de Recuperación del Gobierno de los Estados Unidos.
- ^ a b Astillero de Richmond No. 3 - Registro histórico de ingeniería estadounidense.
- ^ Peck, Merton J. & Scherer, Frederic M. El proceso de adquisición de armas: un análisis económico (1962) Harvard Business School p.619
- ^ Estos gastos no pasaron sin previo aviso. La revista Time cuestionó la conveniencia de otorgar un contrato tan grande a Western Pipe & Steel, menospreciando a la compañía como "un pequeño fabricante de acero que hizo solo un negocio bruto de $ 5.336.034 el año pasado" y caracterizando la subvención del astillero como "salvaje". En el evento, estos primeros gastos en construcción naval por parte del gobierno de los Estados Unidos resultaron ser extremadamente inadecuados.
- ^ Rompehielos , sitio web de la base aérea de Thule.
- ^ Registro de construcción naval de WPS San Pedro , sitio web de Colton Company.
- ^ El desplazamiento es el peso real del barco en toneladas. Lacolumna de luz indica el peso del barco en sí, sin carga. Lacolumna Full indica el peso del barco cuando está completamente cargado. Lacolumna Total representa la suma de la cifra de lacolumna Luz multiplicada por el número de barcos de este tipo construidos. Los desplazamientos exactos no están disponibles para algunos tipos. En tales casos, en su lugar se da el desplazamiento del tipo C3 básico.
- ^ Cinco de estos no fueron construidos como transporte de tropas por WPS, pero luego fueron convertidos en transporte de tropas por otras compañías.
- ↑ Los cascos de estos dos buques no fueron colocados por Western Pipe & Steel sino por la Moore Dry Dock Company de Oakland California. Los cascos se enviaron a WPS, que completó los barcos en su sitio de San Francisco.
- ^ Guía de resumen de cifras:
1. Lacifradel "Nº construido" representa el número total de barcos construidos en este astillero.
2. Las cifras en las columnas de fecha representan las fechas de entrega del primer y último barco construido en este astillero.
3. Las cifras de la fila de resumen "Ligero" y "Completo" representan los desplazamientos promedio de los buques construidos en este astillero.
4. La cifra de la columna "Total" representa el tonelaje ligero total construido en este patio. - ^ Este es el desplazamiento de luz total de todos los barcos construidos en el período dado.
- ^ Findlaw.com (se requiere registro). Aquí se puede leer una versión HTML del documento correspondiente.
- ^ Pacific Gas and Electric Company, Ruptura e incendio del oleoducto de transmisión de gas natural, San Bruno, California, 9 de septiembre de 2010 NTSB PAR-11/01 (PDF) (Informe). Junta de Seguridad de Transportación Nacional. 30 de agosto de 2011. p. 28 . Consultado el 24 de mayo de 2018 .
- ^ * "Nombre del barco: Iowa" , shipwreckregistry.com. Consultado el 4 de marzo de 2011.
- ^ Sitio web de American Leader . También Mawdsley p. 116.
- ^ Drury, Robert & Clavin, Tom (2006): El tifón de Halsey: la verdadera historia de un almirante que lucha, una tormenta épica y un rescate no contado , Atlantic Monthly Press, ISBN 0-87113-948-0 , pág. 3, pág. 269.
- ^ Drury y Clavin, p. 286
Referencias
- Haze Grey & Underway - Historia y fotografía naval .
- http://coltoncompany.com/ Maritime Memos, sitio web de TC "Tim" Colton Company.
- Tipos de buques de la Comisión Marítima : sitio web de Hyperwar.
- Mawdsley, Dean L. (2002): Barcos de acero y tubos de hierro: Western Pipe and Steel Company of California, the Company, the Yard, the Ships , Glencannon Press (para Asociados de la Biblioteca del Museo Marítimo Nacional), ISBN 1-889901-28-8 .